XII Осенняя конференция молодых ученых в новосибирском Академгородке: актуальные вопросы экономики и социологии ПОИСК ПОДХОДОВ К СТРУКТУРИРОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФАСТРУКТУРЫ Рослякова Наталья Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН; Институт проблем региональной экономики РАН Новосибирск 13 октября 2016 1
Разнообразные выразители транспорта всегда выступали основой для выделения пространственного аспекта экономики. Начиная с первых теорий, которые касались вопросов влияния пространства на экономику, транспортные затраты были определяющей характеристикой. Так в работах И. Тюнена и В. Лаунхардта размещение производства продукта определяется затратами на транспортировку этого продукта, а оптимальная точка соответствовала минимуму этих затрат. В более поздних работах А. Вебера, А. Лёша, В. Кристаллера транспортный фактор остаётся в числе основных. То есть: транспорт и транспортные факторы оформляются как один из основных выразителей неоднородности экономического пространства. Транспортная инфраструктура (ТИ) в данной связи рассматривается как немобильный фактор, который оказывает влияние на результативность применения на той или иной территории мобильных производственных факторов. 2
С другой стороны: транспортная инфраструктура сама по себе обладает неоднородностью. Следовательно, можно заключить, что разные по характеру элементы ТИ в разной степени связаны с экономикой и влияние их также различно. Вопросы структурирования транспортной инфраструктуры поднимались неоднократно и исследовались через разные подходы. Один из основных подходов - географический. В рамках данного подхода ТИ понимается часть транспортной отрасли, которая имеет конкретную связанность с пространством (согласно В. Бугроменко это определение ТИ в узком смысле). Таким образом оценки ТИ концентрируются вокруг исследования транспортной сети (ТС) и её особенности и специфики. Вершина – узел, транспортный пункт, город, поселение; Ребро – участки дорог между узлами ТС. Согласно С. Тархову оба понятия – структурные элементы ТС. 3
В рамках подхода определяется конфигурации сети (структурные элементы типа «дерево» , «цикл» и т. п. ), она может дополняться характеристиками грузо- и пассажиронапряжённости. В более агрегированном виде оценивается уровень обеспеченности площади, населения или экономики (ВВП) региона километражём автомобильных, железных прочих дорог. Только ли разной конфигурацией и характеристиками рёбер задаётся неоднородность ТИ? Особый интерес представляют работы : Rodrigue J-P. , Comtois C. , Slack B. The Geography of Transport Systems (2006), где авторы выделяют три уровня ТИ (локальный, региональный и глобальный), для каждого из которых выделяется свои типы вершин и рёбер; Fleming D. K. , Hayuth Y. Spatial characteristics of transportation hubs: centrality and intermediacy (Journal of transport geography, 1994), где определяются два типа морских и аэропортов: порты – концентраторы (dedicated hub ports) и порты – центры загрузки (load centre ports). С. В. Бернштейн-Коган. Очерки географии транспорта (1930) - основе здесь лежит принцип оценки хинтерланда транспортного узла (его площади, мощности работы и продуктового состава направляемого к порту). 4
Недостаточная разработанность вопросов связанных со структурированием ТИ через оценку вершин ТС объяснима: - отсутствие данных о межрегиональных и внутрирегиональных перевозках, что не позволяет включить в рассмотрение автомобильные и железнодорожные узлы; - высокая степень рассеянности информации; - общая тенденция к сокращению детализации статистики и её принципиальной несопоставимость во времени и пространства. Всё это существенно усложняет процесс структурирования. И делает его возможным только для отдельных локальных территорий со значительной опорой на возможности сети Интернет. НО: такое структурирование и оценка важны, поскольку связанность экономики и транспорта проявляется не в рёбрах ТС, а именно в вершинах. 5
Структурирование целесообразно начинать с глобального транспортного уровня, поскольку это позволяет выйти на основные характеристики, объекты, товары. Обратимся двум типам морских портов: порты – концентраторы (DHP, dedicated hub ports) и порты – центры загрузки (LCP, load centre ports)¹. Для РФ прямых данных о локально возникающем трафике нет. Косвенно на этот вопрос можно ответить, если принять допущение, что автомобильный транспорт осуществляет локальные доставки, а железнодорожный и трубопроводный - межрегиональные, и также через соотношение отправляемого и принимаемого в порту трафика. ¹ в порту первого типа локально образованных трафик должен составлять меньшую долю (меньше половины). 6
Примечание: для Приморского края существует важна роль как межрегионального, так и местного трафика, т. е. для некоторых наименований товаров это LCP, а для других DHP; для промышленного узла Сахалинской обл. трубопроводный транспорт является местным, т. о. порт может считаться LCP; Калининградская обл. – только в транспортировании наливных грузов является DHP. 7
Для дальнейшей детализации структуры ТИ региона необходимы анализ товарной структуры обрабатываемого портами груза и определение мест доставки грузов (т. н. хинтерланд). Товарный состав возможно определить проанализировав структуры портовых комплексов (наибольший интерес представляют крупнейшие вертикально интегрированные структуры, которые зачастую имеют специализированные терминалы в портах). Через косвенные данные о деятельности организаций возможно определить направления поставок, основной продуктовый состав. Через данные таможенной статистики возможна корректировка и сопоставление данных. Также полезными для определения характера как местного, так межрегионального и международного трафика являются данные инвестиционных паспортов регионов (размещённые на сайтах местных администраций). Основываясь на таких данных можно …. На примере портов Ленинградской области и Санкт-Петербурга 8
Для портов ЛО: из 148. 4 млн. т трафика 145. 8 млн. т. – отправка из порта, 145. 7 млн. т отправлено из указанных портов по выделенным наименованиям. 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Высоцк Нефтепродукты. млн. т. — — — — 10. 3 11. 0 Высоцк Уголь. млн. т. — — — Усть-Луга, Нефть. млн. т. Приморск Диз. Топливо. млн. т. Приморск Нефть. млн. т 0. 8 — 44. 6 0. 7 — 57. 3 3. 8 — 66. 1 7. 1 — 74. 2 2. 3 3. 2 3. 3 4. 9 5. 3 6. 8 10. 4 11. 8 22. 7 46. 8 62. 6 75. 7 1. 6 4. 3 5. 8 5. 0 6. 5 9. 3 11. 3 74. 0 74. 9 71. 7 70. 1 68. 2 54. 5 9 42. 4
Экспортный поток 5 млн. т. 10
Нидерланды, Соединённое Королевство; Дания; Швеция 11
Очевидно, что находясь в рамках крупнейших российских ресурсных компаний (Высоцк – Лукойл; Усть-Луга и Приморск - Роснефть) порты Ленинградской обл. не могу создавать широких региональных эффектов. Поскольку компании не ориентированы рассеивать положительные эффекты, выигрыш разумнее оценивать с позиций данных компаний. Основным эффектом для РФ является сокращение зависимости от труботранспортных систем, проходящих по территории Украины и Белоруссии. Для Ленинградской обл. эффект проявился в росте и развитии транспортной отрасли и формировании отрасли нефтепереработки. Структура промышленного производства Ленинградской обл. 12
Эффекты роста дохода очевидно проявляются в регионах поставляющих свою продукцию в трубопроводные системы, поскольку формирование портов и трубопроводных систем позволило нарастит выпуск продукции добывающей отрасли. 13
Санкт-Петербург имеет также терминалы обслуживающие промышленные узлы других регионов: чёрная металлургия (Вологодской обл. ) и химическая промышленность (Новгородской и Вологодской обл. ) Подробнее об этом: Н. Рослякова. Особенности развития экономических систем в зависимости от характеристик транспортного пространства региона (на примере Северо-Западного макрорегиона). 2016), однако основной трафик формирует как локальный промышленный узел. 14
Очевидно, что эффекты от деятельности порта Санкт-Петербург будут гораздо более выраженными и для города, и для прилегающей Ленинградской обл. Прирост численности работников промышленност и 2009 -2014 гг. Прирост производственных ОС 2009 -2014 гг. Отрадное 1. 144 0. 937 Тосно 1. 030 0. 560 Гатчина 1. 068 1. 336 Волхов 0. 848 2. 428 Пикалево 1. 030 0. 598 Выборг 0. 779 1. 626 Тихвин 1. 419 3. 690 Также из данных таблицы на сл. 7 видно, что у Санкт-Петербурга имеется входящий трафик (30% от общего объёма обработки), что характеризует его и как логистический распределительный центр национального уровня, поскольку подобное не наблюдается в других крупных транспортных узлах. 15
Можно сделать вывод, что порты Высоцк, Приморск, Усть-Луга являются чистыми DHP, в сочетании с трубопроводными системами обслуживающими регионы вплоть до Сибири, но по крайне ограниченной номенклатуре. Порт Санкт-Петербурга обладает более сложной структурой: -во взаимодействии с железнодорожной инфраструктурой выступает DHP для чёрной металлургии и химической промышленности Вологодской и Новгородской областей; - во взаимодействии с автомобильной инфраструктурой выступает LCP для местного производства; - выступает логистическими распределительным центром (зона влияния которого, вероятно, распространяется далеко за пределы СЗФО). Косвенно логистическая роль подтверждается данными по оптовой торговле, которая в Санкт-Петербурге и Ленинградской обл. развивается гораздо быстрее, нежели розничная (в пределах 10% ежегодного в 2013 -2014 гг. , против 1% для розничной торговли). 16
Учитывая возможности и ограничения можно обозначить следующий подход структурирования ТИ: 1. Определение узлов глобального уровня, их терминальной структуры и наличествующих видов транспорта; 2. Определения основных характеристик хинтерланда (состав работающих в узле компаний (наличие представителей вертикально интегрированных структур), через косвенные данные о деятельности организаций, данные поисковых систем и имеющуюся статистику определить мощность, направления взаимодействий, продуктовый состав); 3. Определение общей конфигурации ТС (магистралей, основных узлов взаимодействия видов транспорта); 4. Через данные таможенной статистики определение объёмов и направлений внешней работы узла (для внутригосударственных узлов возможности оценки выхода ограничены). Также на данном этапе возможны корректировки. 5. На основе полученных данных можно делать вывод о экономическом характере элементов ТИ и природе взаимодействия с региональными экономиками. 6. Подобные выводы, в свою очередь, могут лечь в основу задания пространственных лагов и исследования влияния отдельных видов транспортной инфраструктуры на региональные рост и развитие через эконометрический 17 аппарат.
Благодарю за внимание! 18
19
20
Скачать презентацию XII Осенняя конференция молодых ученых в новосибирском Академгородке
98faf5ce7bf14b6c0d464c30f578e0e9.ppt