Възможност за участие на българските фирми в изграждане на инфраструктурни обекти
История от древността до днес n n n Големите инфраструктурни проекти са били предизвикателство на много строители още от древността. Хилядолетия по-късно, те ни карат да се прекланяме пред гениалността на своите създатели. Старите български строители още от създаването на нашата държава преди повече от 1300 години, също са оставили за поколенията редица сгради и съоръжения, будейки възхищение на потомците си и днес. От средата на миналия век в нашата страна се разви значително по своите мащаби инфраструктурно строителство. По старото поколение от днешните строители са участвали или са наследили опита на предшествениците си при изграждането на пътища, автомагистрали , /първите 70 км. от АМ „Хемус” с уникални съоръжения/ ж. п. линии, пристанища, фериботни комплекси, електроцентрали /водни, топло и атомни/ само по български проекти, материали, ръководители и изпълнители. Българските строители оставят зад себе си впечатляващи обекти в Сирия; Ирак; Нигерия; Либия и бившия Съветски съюз.
n n n До 1990 г. българските строители изградиха 275 км автомагистрали, над 3300 км нови републикански пътища. За сравнение северната ни съседка Румъния има в експлоатация към края на 2009 г само 250 км. Изградени удвоени и електрифицирани бяха над 3700 км ж. п. линии. През последните 15 години български фирми изградиха и въведоха в експлоатация участъци от АМ”Хемус” - от Каспичан до Шумен и от Правец до Ябланица с първото за Балканския полуостров съоръжение изпълнено по технологията за конзолно бетониране, и от АМ”Марица” от Харманли до Любимец. През 2006 -2007 г, се завършиха и пуснаха в експлоатация отсечката от Плодовитово до Стара Загора – 38 км. от АМ „Тракия”, изпълнена от български строителен консорциум.
Основни финансиращи програми През последните 16 години в България големите инфраструктурни проекти се осъществяваха с финансиране по различни Програми на Европейския съюз от Европейски финансови институции и национално съфинансиране. Основните финансиращи програми са: n n n ТРАНЗИТНИ ПЪТИЩА от I до V ФАР – ТРАНСГРАНИЧНО СЪТРУДНИЧЕСТВО с ГЪРЦИЯ, РУМЪНИЯ, ТУРЦИЯ и МАКЕДОНИЯ ИСПА (Инструмент за структурни политики за присъединяване) ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА ТРАНСПОРТ Финансиране със заеми от международни банки и Световната банка.
Общо за програма Транзитни пътища от 3 393 км пътища за 1 396 милиона лева, 2 312 км (68%) са изпълнени или се изпълняват от български фирми за 978 милиона лева. Общата стойност за програма ФАР е 233. 6 милиона Евро за 590 км, от които българските фирми усвояват 79. 6 милиона Евро (34%) за 282 км (48%). Основният проект за пътища, финансиран по ИСПА е строителството на Автомагистрала ЛЮЛИН, който се изпълнява от турската фирма МАПА ЧИНГИЗ на стойност от 138 милиона Евро по сключен Договор и в процес на допълнително договаряне за 19 км ново строителство.
ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА ТРАНСПОРТ – 80% КОХЕЗИОНЕН ФОНД и 20% Национално съфинансиране n n n n n Финансирането по тази програма обхваща основните инфраструктурни обекти - АВТОМАГИСТРАЛИ в България, както и изграждането на МЕТРО СОФИЯ. Участъците от автомагистралите ТРАКИЯ, ХЕМУС, МАРИЦА и СТРУМА, за които има договори за строителство са за 144 км на стойност 635 милиона лева. Българските компании са с дял 108 км (75%) и 486 милиона лева (76%). За изграждане на МЕТРО СОФИЯ от 17. 55 км трасе за 866 милиона лева, българските компании изпълняват 8. 95 км (51%) за 414 мил. лева (48%). Нов граничен пътен и ж. п. мост на р. Дунав Видин-Калафат – 232 милиона Евро, изпълняван от испанската фирма FCC. Други големи инфраструктурни проекти, финансирани по европейски програми и заеми от банки чрез МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА са следните: Електрификация и реконструкция на ж. п. линия Пловдив-Свиленград - Фаза 1 Крумово-Първомай – 290. 532 мил. Евро Реконструкция и разширение на Летище София - Лот 1 и Лот 2 – 120 мил. Евро Разширение на пристанище Бургас – 118 мил. Евро Общата стойност на тези обекти е 529 милиона Евро и се изпълняват само от чужди фирми.
Ето и някои по-значими обекти , изпълнени и в процес на изпълнение от български фирми в областта на: Благоустройствена инфраструктура: n Хидроенергиен обект „Цанков камък”; n Пречиствателна станция за отпадни води - гр. Хасково; n Пречиствателна станция за отпадни води - гр. Пазарджик; n Реконструкция и модернизация на ПСОВ- гр. Варна; n Рехабилитация и разширение на В и К мрежа - гр. Русе; n Интегриран воден проект за гр. София - I и II етапи; n Разширение и рехабилитация на В и К мрежа - гр. Шумен; n Регионален център за управление на отпадъци - гр. Кърджали; n Изграждане на шест санитарни депа и претоварна станция за твърди отпадъци. Енергийна инфраструктура: n Хидроенергиен обект „ Цанков камък”; n Изграждане на МВЕЦ Лакатник и МВЕЦ Свражен от каскада Среден Искър; n Фундаменти за ветрогенератори в района на Каварна, Камен бряг и Шабла; n Изграждане на помпена станция „Св. Никола” - Каварна; n Изпълнение на ремонтни дейности на блокове 5 и 6 на АЕЦ „Козлодуй”.
n n Опита по всички изброени обекти до тук показва че последните 10 години българските частни строителни компании успяха да натрупат опит, да се капитализират, да се механовъоражат, да създадат необходимите инженерно-технически кадри и ръководителите им да придобият необходимия мениджърски опит в условията на пазарна икономика. Българските строителни фирми са участвали и участват в консорциуми и смесени дружества с чужди фирми при изпълнението на редица инфраструктурни обекти.
Данни 2009 г. ЦПРС Потвърдени годишно Регистрирани в ЦПРС/ централен професионален регистър / 5113 Заличени с решение на комисията Поради неизпълнена процедура Годишно потвърждаване 4200 1020
НПП- Изменение на Нетни приходи от продажби по приоритетна група на вписаните строители 2008 г. По данни на ЦПРС. Приоритетна група : първа група - високо строителство ми втора група -транспортна инфрастр. ми трета група – енергийна инфрастр. ми четвърта група -благоустройство ми 31% - 3013 бр. ф- 13 % - 200 бр. ф39 % - 220 бр. ф- 41 % - 503 бр. ф-
Нетни приходи от продажбите транспортна инфраструктура 2008 година млн. лв 20. 2%
Нетни приходи от продажби - енергийна инфраструктура 2008 г. млн. лв 27. 7%
Нетни приходи от продажби благоустройствена инфраструктура 2008 г. мил. лв. 20. 6%
Нетни приходи от продажби - високо строителство 2008 млн. лв. 31. 4%
Разпределение на нетните приходи от продажби по приоритетна група за 2008 г. , млн. лв. По данни на ЦПРС
Разпределение на нетните приходи от продажби по приоритетни групи за 2008 г. , По данни на ЦПРС
Разпределение на нетните приходи от продажби за 2008 г. , млн. лв. По данни на ЦПРС
Разпределение на нетните приходи от продажби за 2008 г. , % По данни на ЦПРС
Констатации n n n n n СРЕДНИТЕ ЦЕНИ на 1 километър изградена нормална автомагистрала са, както следва: За европейските страни – средно 10 мил. Евро/км За АМ в Унгария – около 8 мил. Евро/км За АМ в Полша – около 9. 8 мил. Евро/км За АМ в Хърватска – около 4 мил. Евро/км За АМ в Румъния – около 5. 5 мил. Евро/км За АМ в Гърция – около 8. 8 мил. Евро/км За изградените в България – за Лот 1 – 2. 615 мил. Евро/км и за Лот 5 – 2. 164 мил. Евро/км. За АМ Люлин, която е в процес на изпълнение с много тунели, съоръжения и пресечен терен – 7. 780 мил. Евро/км. С преговорите, които се водят с Министерството на регионалното развитие и благоустройството цената ще достигне до 10. 0 мил. Евро /км. За АМ Тракия ЛОТ 2 е спечелен на цена 137. 86 мил. лв. или 2. 217 мил. Евро/км Българските фирми работят на значително по-ниски цени спрямо европейските.
Констатации n n n n За пътната инфраструктура общият процент на участие на българските компании е 53% от стойността и 67% от дължината на пътищата за реконструкция и рехабилитация. Българските фирми изпълняват добросъвестно всички строителни обекти, които започват, независимо от финансовите обстоятелства. Българските инженерно-технически кадри и мениджъри имат опит, познания и умения на нивото на европейските им колеги. На част от чуждите фирми са прекратени договорите за строителство – Продефтики-Гърция, Реймо-Чехия, не са успели да започнат обектите - Продефтики-Гърция. Други удължават срока за изпълнение два пъти и увеличават крайната цена значително - Булстройинженеринг/Маврово; Мапа Чингиз. На почти всички завършени пътни обекти финалната стойност надвишава договорната. При българските фирми средното завишение е 17%, а за чуждите фирми средното завишение е 21%. Основен проблем се явява качеството на проектите и задълбочеността на геоложките проучвания. Големите инфраструктурни обекти по железопътната инфраструктура, летища, пристанища и мостове се изпълняват изцяло от чужди компании, а българските компании участват само като подизпълнители. Изостава рехабилитацията на съществуващата над 40 хил. км пътна мрежа и изграждането на нови автомагистрали. За разлика от България, в Чехия, Словакия, Словения и Румъния процента на участие на чужди фирми в пътното строителство е значително по-малък.
Констатации n n n В България има около 200 фирми с годишен оборот над 5 млн. лв. , които могат да участват активно в предстоящите търгове по европейските програми. В страната работят над 15 фирми с годишен оборот поголям от 70 млн. лв. , които имат възможности да изпълняват сравнително големи инфраструктурни обекти – самостоятелно или групирани в консорциуми. Покрай тях са заети редица по-малки фирми. “Стига, разбира се, тръжните условия да не са съставени така че предварително да ги елиминират. ” Към днешна дата, тези 15 фирми можеха да бъдат значително по-мощни, ако имаха по-голяма подкрепа на управляващите, на обществото и на бранша.
Проблеми съпътстващи българските фирми до сега Липса на достатъчно ясна политика за подкрепа на българските фирми при участие в търговете, без това да става за сметка на фирмите от страните на Европейския съюз • • • Много високи критерии в търговете за АМ, ж. п. , летища, пречиствателни станции и др. При инвестиционни проекти, които се кредитират или концесионират от други държави няма практика за открити търгове за български подизпълнители Отворена граница за работници от трети страни (извън ЕС) Политиците и държавниците не чуваха (или имитираха чуваемост) гласа на бранша Бранша не беше достатъчно категоричен пред властимащите и пред ЕК за открити, честни процедури и критерии (които могат да бъдат покрити и от българските фирми) Примери: • • Тунел “Илинден” (Мечия тунел) даден изкуствено на чужда фирма на стойност 4. 56 млн. евро, завършен на по-висока цена, с предложения от българска фирма за 2. 12 млн. евро. ЛОТ 1 от ТГС Даскалово – Дупница даден на дъмпингова цена на чужда фирма за 22 млн. евро и завършен на 54. 7 млн. евро. Срокът от 2 години става 6 години. Възлагането на ЛОТ В (Разлог – Гоце Делчев) на гръцка фирма след външна намеса. Същата фирма беше изгонена от Румъния, за несправяне. Възлагането на ЛОТ 5 АМ Тракия. Възлагането на АМ Люлин на чужда фирма (на дъмпингова цена) въпреки категоричното становище на бранша, че реалната цена е около 180 млн. лв. Изключително високите изисквания за инфраструктурата на Дунав мост, като специално се търсеха критерии, които да елиминират българските фирми. Изпълнението на пътя покрай Цанков камък без провеждането на тръжна процедура.
Възможност за участие в бъдеще на българските фирми в изграждане на инфраструктурни проекти n Пътища, ж. п. линии, пречиствателни станции, Ви. К системи, енергийни обекти (в т. ч. газопроводи) Какъв е пътя? • Разделяне обектите на по-голям брой лотове (както правят в другите страни от средна и източна Европа); • Увеличаване на средствата за проектиране, геоложки проучвания и отчуждения; • Ясни тръжни условия и прозрачно провеждане на процедурите при равно поставени условия за страните от ЕС и България; • Доверие към българските фирми; • Коопериране на българските фирми (чрез консорциуми, сдружения и др. форми); • Корпоративно взаимодействие между държавните институции, общините и браншовите организации;
n Един опит за ПЧП – публично частно партньорство
І. АМ “РИЛА” – далечен южен обход на София 1. Предистория 1. Предпроектни проучвания на американската фирма De Leuw Cather International Inc. през 2000 г. с възложител ИАП; 2. Прогнозно трасе на общоевропейски транспортен коридор VІІІ; 3. Прединвестиционни проучвания за скоростен път връзка между АМ”Струма”, АМ”Тракия” и АМ”Хемус”, с възложител ФРПИ през 2007 г.
І. АМ “РИЛА” – далечен южен обход на София
І. АМ “РИЛА” – далечен южен обход на София 2. Проблеми n n Висока натовареност на трафика по СОП, свързаните пътища, входове и изходи на София; Продължаващо развитие на София като агломерация, налагащо преструктуриране на транспортния трафик; Използване на второкласен път ІІ-62 Дупница – Самоков и третокласен път ІІІ-811 (Самоков – Ихтиман) от тежък трафик; Липса на модерна пътна мрежа, в съответствие с европейските стандарти. 3. Решение 1. По - добро функциониране на европейските коридори ІV и VІІІ 2. Приоритетност на връзката между АМ„Тракия”, АМ„Хемус” и АМ”Струма”.
І. АМ “РИЛА” – далечен южен обход на София 4. Транспортни и екологични ползи n n Увеличение на проектната скорост и намаляване на транспортните разстояния; Подобряване на безопасността на движение; Изнасяне на трафика извън Софийското поле и намаляване на обема на изгорелите газове; Намаляване на потенциалните ПТП в близост до вододайната зона на град София. Прединвестиционните проучвания за изграждането на Далечен Югоизточен обход на София са приети от Националния експертен съвет при МРРБ през м. декември 2007.
І. АМ “РИЛА” – далечен южен обход на София 4. Инициативи на „ГЛАВБОЛГАРСТРОЙ ХОЛДИНГ” АД n Проучване и прогноза на трафика; n Предпроектни проучвания; n Геоложки доклад; n Обобщени количествени сметки за стойността на СМР; n Приблизителен график на строително –монтажните работи; n Оценка на разходите за поддържане; n Оценка на площи за отчуждение; n Финансов модел, разработен съвместно с Deutsche Bank за осигуряване на финансиране.
І. АМ “РИЛА” – далечен южен обход на София 6. Основни параметри на строителство: Прогнозна строителна стойност: 420 000 евро; 1. Строителната стойност може да бъде намалена чрез: • • • 3. 2. 4. 5. 6. оптимизация на трасето; намаляване на габарита (от А 25, 50 към Г 20); използване на част от съществуващ път; Средни строителни разходи за 1 км – 3 920 000 евро; Период на изграждане – 4, 5 години, начална година: 2010; Стойността на земята за отчуждаване не е изяснена; Конкретното разпределение на рисковете ще се уточни по време на преговорите; Концесионен период: 35 години.
Условия за реализация на АМ”Рила” чрез ПЧП 1. 2. Необходими условия – финансова рентабилност Достатъчни условия – по-висока стойност на вложените частни средства Сравнение на ННС (нетната настояща стойност) на частните разходи с инструмент за Сравнение с публичните разходи При по-висока стойност за пари (value for money) на частния сектор – реализация чрез ПЧП! Максимизирането на социалното благо чрез ПЧП се доказва от независим международен консултант, нает от публичния възложител.
Финансови ползи за държавата при ПЧП n n n n Реализация на обществено-значими проекти при липса на достатъчно публични средства ННС на публичните средства при пътна концесия е около 30 -35% от ННС на частната инвестиция Разсрочване във времето на държавните плащания Държавата придобива актива след изтичане на концесионния срок Държавните плащания са при доставка на услугата Възможност за постигане на целеви бюджетни критерии чрез задбалансово отчитане на ПЧП активите Освобождаване на публични средства за реализация на финансово нерентабилни, но социално-значими проекти Прехвърляне на основните рискове върху частния сектор
Да има големи и средни български фирми и доверие към тях означава да има стабилност в бранша и българската икономика!
Благодаря за вниманието !
Скачать презентацию Възможност за участие на българските фирми в изграждане
f641f5b4b9676de594752174e3d4ca11.ppt