ВЫСШАЯ ШКОЛА УРБАНИСТИКИ Курс «Планирование и управление городскими транспортными системами» МИХАИЛ БЛИНКИН Лекция № 1, введение в курс. Принципы, идеи, история вопроса
«… с начала 20 века можно зафиксировать существенную развилку в развитии урбанистики» Вячеслав Леонидович Глазычев (1940 – 2012), российский урбанист URBAN DESIGN UR BA NG URBAN ECO NI N S NO AN OC MI PL IOL CS AN OG & RB Y U Высшая школа экономики, Москва, 2014 В. Глазычев «Урбанистика» , 2008. «Одна ее ветвь, следуя Зитте и опираясь на постоянно расширяющуюся и постоянно обновляемую историю города, акцентирует в первую очередь внимание на внешней форме, на вариантах его композиционной структуры и образного строя» . «…другая ветвь – это Архитектурная компетенция, сосредоточение фото называемая (по А. В. Бунину) внимания на проблемах «градостроительным искусством» городской или URBAN DESIGN инфраструктуры, включая транспортные сети, на вопросах экономики города, управления его развитием, включая девелопмент и его рамки» . фото Инженерноэкономическая «… третья концентрируется на компетенция URBAN проблемах социальной жизни города и PLANNING на том, каким образом и насколько городское планирование оказывает влияние на эту социальную жизнь, насколько и каким образом в этот процесс вовлечены горожане. Совокупность экономических и социологических компетенций URBAN ECONOMICS & URBAN SOCIOLOGY
СУТЬ РЕМЕСЛА URBAN PLANNING (НАЗЫВАЕМОГО В РОССИИ ДО 1917 ГОДА ГРАДОУСТРОЙСТВОМ) – СОЗДАНИЕ ПЛАНИРОВОЧНОЙ РАМКИ, ПОЗВОЛЯЮЩЕЙ СОГЛАСОВАТЬ ИНТЕРЕСЫ: ▲ НОВЫХ ЗАСТРОЙЩИКОВ: БЕЗ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ ГОРОД НЕ ЖИВЕТ! ▲ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ▲ ГОРОДСКОГО СООБЩЕСТВА В ЦЕЛОМ: «СТАРОЙ НЕДВИЖИМОСТИ» : СОЛИДАРНАЯ ПОЗИЦИЯ ЧАСТНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ СВЯЩЕННА! ГОРОЖАН - НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИКОВИЗБИРАТЕЛЕЙ НЕ МЕНЕЕ СВЯЩЕННА! N TIO PA ICI T AR P
«… города предназначены для людей, которые – в отличие от обитателей зверинца – свободны в выборе места жительства и ГЛАВНЫЕ КНИГИ: «КОМПОЗИЦИЯ способа передвижения» . ГОРОДСКОГО ПЛАНА КАК ПРОБЛЕМА ТРАНСПОРТА» (1934 – 1946 ). «ЗАДЫМЛЕНИЕ ГОРОДОВ» (1946). – СИНТЕЗ ЧЕТЫРЕХ ГЛАВНЫЕ ИДЕИ: УЗЛОВЫХ ЗАДАЧ ПЛАНИРОВКИ – РАССЕЛЕНИЯ, ТРАНСПОРТА, УЛИЧНОЙ СЕТИ И ФОРМЫ ГОРОДСКОГО ПЛАНА; Георгий Владимирович Шелейховский (1892 – 1946) – ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ КАК СОЧЕТАНИЕ ИЗОЩРЕННОГО МАТЕМАТИЧЕСКОГО РАСЧЕТА С СОЦИОЛОГИЧЕСКИМ АНАЛИЗОМ РАССЕЛЕНИЯ И ТРАНСПОРТНОГО ПОВЕДЕНИЯ ГОРОЖАН
ЧЕТЫРЕ СТЕПЕНИ СВОБОДЫ ГОРОЖАНИНА 1. СМЕНИТЬ СПОСОБ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ 2. СМЕНИТЬ МЕСТО РАБОТЫ 3. СМЕНИТЬ МЕСТО ЖИТЕЛЬСТВА 4. ПОЙТИ НА ВЫБОРЫ И СМЕНИТЬ ГОРОДСКУЮ ВЛАСТЬ! • НАПРИМЕР, ЗАМЕНИТЬ АВТОМОБИЛЬНУЮ ПОЕЗДКУ ВАРИАНТОМ PARK & RIDE, • ИЛИ ПЕРЕНЕСТИ ДИСЛОКАЦИЮ ОФИСА СОБСТВЕННОЙ КОМПАНИИ • В ГОРОДЕ УДОБНОМ ДЛЯ ЖИЗНИ РЕЗИДЕНТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ ОЧЕНЬ ВЫСОКА (10 -15 ПЕРЕМЕН) ГОРОД (BURG) – ИНСТИТУЦИЯ БУРЖУАЗНАЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. ГОРОД С АВТОРИТАРНЫМ ПРАВЛЕНИЕМ – НЕ БОЛЕЕ ЧЕМ МРАЧНЫЙ ОКСЮМОРОН. N TIO PA ICI T AR P
“Transportation Planning” – составная часть “Urban Planning”. Важность этого ремесла велика, но ее не следует преувеличивать… фото «Никто, разумеется, не собирается принижать роль транспорта в современном городе, но свергнуть его с пьедестала, отвергнуть незаконное притязание на роль определяющего фактора в градостроительном решении жизненно необходимо» . фото А. Гутнов, В. Глазычев. «Мир архитектуры: лицо города» , М. , 1990 Высшая школа экономики, Москва, 2014
“Transportation Planning” – составная часть “Urban Planning”. Важность этого ремесла велика, но ее не следует преувеличивать… «… Очень удобно было бы объявить автомобили главными злодеями, ответственными за беды наших городов и за всю тщету и неудачи градостроительства (city planning). Но их разрушительное воздействие — не столько причина, фото сколько симптом нашей градостроительной некомпетентности… Проблемы, связанные с автомобилями, куда как проще для понимания и разрешения, чем системные проблемы крупных городов в целом. Тем не менее, многим планировщикам (city planners) и архитекторам (city designers) кажется, что решая проблему пробок, они решают тем самым главную фото городскую проблему. Увы, автомобильный трафик – лишь небольшая часть сложной совокупности социально-экономических проблем города. Откуда вы можете знать, как быть с трафиком, если вы не понимаете, как функционирует город как таковой и в чем еще нуждаются его улицы? Ниоткуда не можете…» . Джейн Джекобс (1916 – 2006) Высшая школа экономики, Москва, 2014 Из книги “Смерть американских городов” и жизнь больших
Цели и ограничения … ЦЕЛЬ: SUSTAINABLE DEVELOPMENT ГОРОДОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ SUSTAINABLE MOBILITY ГОРОЖАН. SUSTAINABLE DEVELOPMENT ГОРОДА ЭТО РАЗВИТИЕ, ПОСИЛЬНОЕ ДЛЯ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ – ПРИРОДНОЙ И КУЛЬТУРНО-ИСТОРИЧЕСКОЙ, РАЗВИТИЕ, В РАМКАХ КОТОРОГО ГОРОД ОСТАЕТСЯ (ИЛИ ПОСТЕПЕННО СТАНОВИТСЯ) LIVABLE CITY, ТО ЕСТЬ ГОРОДОМ, УДОБНОМ ДЛЯ ЖИЗНИ. SUSTAINABLE MOBILITY – ЭТА ТАКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ, КОТОРУЮ ПОЗВОЛЯЕТ ЧЕЛОВЕКУ ВЫБИРАТЬ ПОДХОДЯЩИЙ ДЛЯ СЕБЯ РЕЖИМ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ, НЕ ТЕРЯЯ УДОВОЛЬСТВИЯ ЖИТЬ В ГОРОДЕ. ЭТА МОБИЛЬНОСТЬ НЕ ТОЛЬКО ТРАНСПОРТНАЯ, НО И РЕЗИДЕНТНАЯ, КОММУНИКАЦИОННАЯ, СОЦИОКУЛЬТУРНАЯ! ЭКОНОМИЧЕСКИ УСПЕШНЫМ (IN THE LONG TERM!) МОЖЕТ БЫТЬ ТОЛЬКО ТОТ ГОРОД, В КОТОРЫМ ЛЮДЯМ НРАВИТСЯ ЖИТЬ
МОРФОЛОГИЧЕСКИЙ «ЯЩИК» УРБАНИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ КООРДИНАТЫЕ ОСИ : КОМФОРТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ VS СОХРАНЕНИЕ «ОБРАЗНОГО СТРОЯ» Да КОМФОРТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ (РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ) Нет Высшая школа экономики, Москва, 2014 СОХРАНЕНИЕ «ОБРАЗНОГО СТРОЯ» Да Нет фото ГОРОД УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ, РАЗВИТИЕ ГОРОДА ТРЕБУЕТ или высший пилотаж ЖЕРТВ: в сфере расстаемся со стариной, строим городского и транспортного дороги планирования фото «ОБРАЗНЫЙ СТРОЙ» ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ: сохраняем старину, ходим пешком БОГ С НИМИ ОБЕИМИ, что с культурным наследием, что с комфортной мобильностью! ЗАСТРОЙЩИКАМ НУЖНЫ ЗЕМЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ.
Стена Марчетти (Marchetti’s Wall) Cesare Marchetti, автор идеи существования антропологических инвариантов транспортного поведения Стена Марчетти во времени (MWT) определяется количеством часов, который человек способен потратить на передвижения в суточном цикле Стена Марчетти в пространстве MWS = MWT * V, где V – характерная для той или иной эпохи скорость сообщения Историческая типология городов Характерная скорость сообщения км/час Радиус города (агломерации), км Пешеходный город Трамвайный город Автомобильный город Современный мультимодальный город 5 до 15 до 45 60 и более 4 -6 8 -12 20 -60 Город будущего Upon Request. Вопрос не в технических, но в социальнопсихологических ограничениях
Mobility 1. 0. Два исторических кластера … Кластер транспортного самообеспечения домохозяйств (private mobility) Кластер массовых перевозок (public mobility) Экзотикой в работе Харона был контингент пассажиров, но вовсе не выполнение чартерных рейсов как таковых … Существуют от сотворения мира
Синаххериб, царь Ассирии в 705 -680 годах до н. э. , автор первого (еще в эпоху mobility 1. 0!), письменно зафиксированного правила сосуществования экипажей домохозяйств Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть фото выставлена у фасада его дома. Из закона царя Синаххериба *Древне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и фото современный термин «магистральная дорога общего пользования» . Количество экипажей домохозяйств сопоставимо с численностью населения. Распространенность таких экипажей и условия их эксплуатации сталкиваются с неизбежными пространственными ограничениями. Высшая школа экономики, Москва, 2014
Главные вехи трансформации городской мобильности Mobility 2. 0. 1661 год. Письмо Блеза Паскаля герцогу д’ Роанне. Появление идеи регулярного общественного транспорта. • “…Les carrosses devaient toujours suivre le même itinéraire et devaient respecter les horaires fixés, les départs ayant lieu tous les demi-quarts d'heures de leur terminus même si ceux-ci étaient vide. Les passagers devaient payer leur place cinq sols…” Mobility 3. 0. 1908 год. Появление первого массового автомобиля Ford T. • “… greatest need today is a light, low-priced car with an up-to-date engine with ample horsepower, and built of the very best material. . It must be powerful enough for American roads and capable of carrying its passengers anywhere that a horse-drawn vehicle will go without the driver being afraid of ruining his car”. Mobility 4. 0. 2010 годы: Digital age transportation • “…The arrival of the “information everywhere” world has opened up new opportunities to make the existing transportation network far more efficient and user friendly» . • IT-инструменты обеспечили возможность индивидуализации «мобильности Паскаля» и, одновременно, «обобществления» «мобильности Форда» .
Блез Паскаль (1623 – 1662). Формула изобретения» общественного транспорта: магистральное направление эволюции, путь к “Sustainable Mobility” … «общедоступные пассажирские кареты фото всегда должны следовать по одному и тому же маршруту и должны соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа, даже если карета остается пустой. Пассажиры должны платить пять су…» Из беседы Паскаля с герцогом д’ Роанне фото (осень 1661 года) Герцог д’ Роанне с согласия короля Людовика XIV учредил акционерную перевозочную компанию и 18 марта 1662 года в Париже был открыт первый маршрут общественного транспорта. Высшая школа экономики, Москва, 2014
В 2012 году городской общественный транспорт отметил свое 350 -летие фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
Развилка XX века: победа «боковой ветви» эволюции
HENRY FORD (1863 – 1947) – человек, который изменил архетип индивидуальной мобильности фото Сегодня имеется огромная потребность в легком, недорогом транспортном средстве, оснащенном современным двигателем с достаточным количеством лошадиных сил и изготовленном из самых лучших материалов… Он должен быть достаточно мощным для американских дорог и способным перевозить пассажиров в любом месте, где кучер конного экипажа готов проехать, не боясь повредить свою карету… Higher School of Economics, Moscow, 2014 Henry Ford, “The Automobile magazine”, 1906
История распространения экипажей домохозяйств с начала XX до начала XXI века фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
Идеология адаптации городов к автомобилю; феномен “car-dependent city” Robert Moses (1888 -1981) Автомобили доминируют и определяют устройство города. Генри Форд сделал автомобиль массовым, а Роберт Мозес приспособил к нему города Higher school of Economics, Moscow, 2014
ИТОГИ СТОЛЕТНЕГО ОПЫТА АДАПТАЦИИ ГОРОДА К АВТОМОБИЛЮ Город способен адаптироваться к уровню автомобилизации до 800 и более единиц на 1000 жителей Преобладающий тип застройки – Car Oriented Development Ограничения на использование автомобиля в городском центре фото Императивное условие адаптации – плотная многосвязная улично-дорожная сеть Сеть занимает до 35% городской территории Конфигурация сети – двухконтурная фото Город, адаптированный к автомобилю, может быть вполне функционален, но имеет шансов стать Livable City Неустранимый дефицит общественных пространств; отсутствие комфортной пешеходной среды. И никакого Зитте! Высшая школа экономики, Москва, 2014 Неустранимый дефицит территориальных и инвестиционных ресурсов для сохранения приемлемых условий движения
ЦИТАТА ИЗ СОВРЕМЕННОГО ЛЕКЦИОННОГО КУРСА TRANSPORTATION PLANNING фото Высшая школа экономики, Москва, 2013
ЦИТАТА ИЗ МОНОГРАФИИ Г. Д. ДУБЕЛИРА «ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ» , СПБ, 1910 Г. фото Коэффициент ε = отношение площади, занимаемой УДС, к территории города. Высшая школа экономики, Москва, 2014
Профессор Григорий Дмитриевич Дубелир (1874 – 1946) ИДЕИ: – АДАПТАЦИЯ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДОВ К ПЕРСПЕКТИВНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ фото РЕАЛИЯМ – НАСТУПЛЕНИЮ ВЕКА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ; – ЛИБЕРАЛЬНО –ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ ПАРАДИГМА ГРАДОУСТРОЙСТВА ГЛАВНЫЕ КНИГИ: фото ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ. СПБ, 1910; ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ И МОСТОВЫЕ. КИЕВ, 1912. Высшая школа экономики, Москва, 2014
Всегда ли город можно приспособить к автомобилю? Ключевые формулы по поводу соотношения городского пространства, отведенного под улицы и дороги и количества автомобилей в городе фото В городах США (Канады, Австралии…) ε=0, 3 -0, 35, то есть порядка 30 -35% территории отдано под улицы и дороги. В Европе ε=0, 2 -0, 25, в Азии ε=0, 1 -0, 12, в Российских городах ε<0, 1. Высшая школа экономики, Москва, 2014
Продолжение темы… ) фото Higher School of Economics, Moscow, 2014
Продолжение темы: результаты вычислений… Source: http: //www. citymayors. com/statistics/largest-cities-density 125. html Megacity Mobility Culture / Institute for Mobility Research (IFMO). Editor. Springer, 2013
Уровень автомобилизации и уровень развития УДС: наблюдаемые сценарии Квадратных метров УДС на 1 жителя Уровень автомобилизации (автомобилей на 1000 жителей) менее 200 10 -20 50 -100 125 -175 Квадратных метров УДС на 1 автомобиль (sv) 80 Singapore (ε ≈0, 15) 200 -300 300 -400 400 -500 500 -600 600 -800 25 -50 80 -150 Города России (ε ≈0, 1) Города Западной Европы Москва: (ε ≈0, 25, двухконтурная sv = 28 (sic!!) УДС) 150 -250 Города Северной Америки (ε ≈0, 33, двухконтурная УДС) ε – доля застроенной городской территории, приходящаяся на улицы и дороги
Историческое происхождение современных отечественных реалий … СНи. П II-60 -75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» на территории Российской Федерации, как известно, не действует. Понятно, однако, что транспортный каркас города, будучи существом неодушевленным, об этом не знает и все еще содержит в себе множество материальных признаков, сформированных под влиянием этого легендарного документа. Между тем, пункт 8. 2 этого документа гласит: «…при расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150 -180 легковых автомобилей на 1000 жителей» .
Продолжение темы: результаты вычислений… Средняя номинальная статическая плотность, автомобилей на 1 км одной полосы 140 130 120 100 фото 80 54 60 40 34 фото Higher School of Economics, Moscow, 2014 4 98 w os M co w -1 01 8 a m ko Yo o/ ky To Source: http: //www. citymayors. com/statistics/largestcities-density-125. html Megacity Mobility Culture / Institute for Mobility Research (IFMO). Editor. Springer, 2013 ha ap ng Si rc el on a ur Ba Lo nd on ris Pa n rli Be el es ng s A Lo Ne w Y or k 0 -2 20 21 20 13 25 24 37 33
Что такое LOS (Level of Service, уровень загрузки)?
Продолжение темы: результаты вычислений в предположении α =0, 5, то есть 50% всего автомобильного парка выезжает на улицы в часы пик Средняя плотность в часы пик, автомобилей на 1 км одной полосы 70 LOS=F=STUCK фото 60 50 40 30 LOS=D LOS=C LOS= B LOS=A фото LOS=C LOS=D LOS=B 20 10 Higher School of Economics, Moscow, 2014 4 -2 w co M os co w oh -1 01 98 am a 8 ur /Y ok yo Si ng ap a on el Ba rc nd on Lo ris To k LOS, Level of Service (A, B, C, D, E, F) Pa n rli Be el es s A ng Lo Ne w Y o rk 0
Итоги столетнего сосуществования городов и автомобилей: наблюдаемые сценарии застройки и землепользования Типология городов по населению и территории (логарифмическая шкала) 350 км 2 1000 км 2 10000 км 2 4. 50 фото New York, NY-NJ-CT 4. 00 Tokyo/Yokohama Los Angeles Atlanta 3. 50 Paris Pittsburg St Petersburg 3. 00 London Frankfurt Shenzhen Kolkota Moscow фото Singapore 2. 50 Dhaka Togliatti Bishkek 2. 00 1 млн. 3 млн. 10 млн. 30 млн. 5. 75 6. 00 6. 25 6. 50 Города США, Канады, Австралии Города Западной Европы Высшая школа экономики, Москва, 2014 6. 75 7. 00 Города Азии Города России 7. 25 7. 50 7. 75
Какую транспортную политику диктуют пространственные ограничения? Выше «синей черты» , то есть в просторных городах американского типа, возможна «проавтомобильная» транспортная политика «predict and provide» , в духе Роберта Мозеса. Идеи ухода от автомобильной зависимости диктуются в большей степени гуманитарными и экологическими соображениями. В промежутке между «синей» и «зеленой чертой» господствует (или должна господствовать) взвешенная, сбалансированная транспортная политика «достаточного предложения и управления спросом» в духе немецкой «белой книги» . (J. W. Hollatz, F. Tamms (Hg): Die kommunalen Verkehrsprobleme in der BRD. Ein Sachverständigerenbericht und die Stellungnahme der bundesregierung. Essen 1965. ) Ниже «зеленой черты» у городов просто нет выбора: необходима жесткая политика “Promote/Opposition”. Отказ от такой политики приводит к хроническим заторам и деградации городской среды… Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото
ИСТОРИЧЕСКАЯ РАЗВИЛКА В ТЕОРИИ LIVABLE (sustainable) CITY R-D CA E ND E EP ITY C NT CA R F RE E C ITY АВТОМОБИЛЬНЫЙ ГОРОД (концепция “car-dependent city”): - Мобильность города поддерживается за счет личных автомобилей - Общественный транспорт – социальный сервис для бедных, старых и больных - Уровень автомобилизации > 800 автомобилей на 1000 жителей - Удельный вес дорожной сети в территории города > 30 % ГОРОД БЕЗ АВТОМОБИЛЕЙ (концепция “car free city”): - Мобильность города поддерживается за счет - высокоразвитого общественного транспорта - Легковой автомобиль доступен либо на условиях car-sharing, либо как предмет роскоши - Уровень автомобилизации < 100 ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ (концепция автомобилей на 1000 “livable city”) жителей - Мобильность города обеспечивается мультимодальной сбалансированной транспорт ной системой - Уровень автомобилизации детерминирован типом застройки - Общественный транспорт - интегрированная централизованная система с высоким уровнем приоритета - Преобладающий тип деловых поездок: общественный транспорт или park&ride Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото
ИСТОРИЧЕСКАЯ РАЗВИЛКА НА ПРАКТИКЕ Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и агломераций (упирается в рубеж 800 -900 автомобилей на 1000 жителей при любых параметрах застройки и планировки) • Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к автомобильно-ориентированной мобильности фото • Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности • Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”) Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно поддерживается в пределах 200 -250 на 1000 жителей) • Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка автомобилей, включая изощренный road pricing, • Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения, планировки и застройки фото • Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню автомобилизации Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200 -300 -400 автомобилей на 1000 жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки) • Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны реальному уровню автомобилизации населения • Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной мобильности • Неадекватно низкая цена владения автомобилем Высшая школа экономики, Москва, 2014
Тупик автомобилизации: всего-то 200 -300 -400 автомобилей на 1000 жителей, а города стоят вглухую Johannesburg New Delhi Казань фото Кабул Москва Пекин фото Мехико Высшая школа экономики, Москва, 2014
ТИПИЧНАЯ ТРАЕКТОРИЯ СОСУЩЕСТВОВАНИЯ ГОРОДА И АВТОМОБИЛЯ (ГОРОДА РАЗВИТЫХ СТРАН VS МОСКВА) City adapts to mass motorization of residents Transportation behavior is adapted to city abilities Есть основания считать, что «боковая ветвь эволюции» городов подходит к концу…
ИТОГИ СТОЛЕТНЕГО ОПЫТА АДАПТАЦИИ ГОРОДОВ К АВТОМОБИЛЮ Reuben Jacob Smeed (1909 -1976) РОБЕН СМИД — один из наиболее авторитетных ученыхтранспортников XX века. Был первым профессором транспортных исследований в истории Лондонского университетского колледжа (University College London, UCL). фото Автор фундаментальных исследований по проблемам Urban & Transportation Planning, Road Pricing, Traffic Safety. Классические суждения Смида: «… количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться» ; «…в целях увеличения национального благосостояния было бы целесообразно ввести road pricing, даже вопреки стандартным представлениям о том, что дороги являются благом общего фото пользования» . В 1964 году, будучи председателем сформированного правительством экспертного Комитета, Робен Смид представил премьер-министру предложения о введении road pricing. Много позже в Министерстве транспорта нашелся документ, на котором собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one» (даю обет, что в случае моего переизбрания я никогда не буду заказывать исследования на подобии этого» ). Из инаугурационной лекции Фила Гудвина Высшая школа экономики, Москва, 2014
ИТОГИ СТОЛЕТНЕГО ОПЫТА АДАПТАЦИИ ГОРОДОВ К АВТОМОБИЛЮ Фил Гудвин (Phil Goodwin) - ученый, который вынес «приговор» идеологии приспособления городов к автомобилям Высшая школа экономики, Москва, 2014 «…Мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и фото окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать» . «… вряд ли наши дети будут возражать, если мы ограничим их автомобилефото зависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому» . Из инаугурационной лекции Фила Гудвина, произнесенной в 1997 году перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL).
Давайте вернемся к нашей формуле ♦ Можно ли снизить плотность населения (d)? Вряд ли. . . ♦ Можем ли мы радикально увеличить плотность сети (ε)? Увы, на это никогда не хватит ни денег, ни городского пространства. . . ♦ Можем ли мы снизить интенсивность использования автомобилей (α)? Можем ли мы снизить уровень автомобилизации (m)? Современная мировая практика показывает, да, можем. Западноевропейский опыт: “road pricing” и “car sharing”… Токийский опыт: «нет резидентного парковочного места, нет и автомобиля» … Сингапурский опыт, самый радикальный, включая “vehicle quota system” … Higher School of Economics, Moscow, 2014 Задача трансформации города из «не автомобильного» кластера в «автомобильный» не имеет дорожностроительного решения. На это не хватит ни территориальных, фото финансовых ресурсов… Ахиллес дорожного строительства никогда не догонит черепаху автомобилизации. фото
Догнать “Car-dependent city” по сетевому развитию Догнать заведомо невозможно, да и не нужно. Следует использовать очевидные терапевтические рецепты… Улучшение качественных характеристик сети: связности, проницаемости, равномерности… За разумные деньги можно увеличить связность УДС и, тем самым освободить центр от функций транзитной зоны… За разумные деньги можно повысить плотность и связность УДС на периферии города и, тем самым, увеличить ее инвестиционную и социальную привлекательность, а также снизить перепробеги и освободить центр города от транзитных функций… Не пытаться переделывать главные улицы города в квазифривеи. Развязка на улице – самый дорогой способ переместить точку концентрации затора со старого места на новое … Улучшения качества городской среды. Ревитализация улиц … Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото
Кейс «большого Парижа» (Île-de-France) Создание новых городов как альтернатива моноцентрической системе; перемещение бизнеса в новые города с целью уменьшения нагрузки на Париж и установления баланса между центральной частью агломерации и новыми урбанизированными территориями «Обеспечение свободы выбора» , то есть частичное замещение транспортной мобильности резидентной мобильностью фото Формирование сети дорог класса Freeway и Expressway протяженностью около 500 км. Формирование сети регионального скоростного рельсового транспорта - RER (Reseau Express Regional) протяженностью 587 км, в числе 77 км тоннельным ходом. Интеграция RER и метрополитена Перехватывающие парковки у станций RER общей емкостью более 100 000 автомест. Жесткий парковочный режим в центральных арондисманах Возвращение трамвая к городской центр. Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото
Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии livable city Снос эстакадных конструкций в городских фото центрах. Лозунг «улица для пешеходов» в действии фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии livable city Франкфуртская опера: от 1910 -ых до фото 2010 -ых Начало XX века фото 1960 -е Сегодня Высшая школа экономики, Москва, 2014
Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии Livable City Гуманизация фото городской среды. Автомобили присутствуют, но не доминируют фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии Livable City фото Центр Бостона до и после ревитализации Высшая школа экономики, Москва, 2014 Ленинградский проспект до и после превращения в квазифривей
В чем состоит ремесло Transportation Planning? Стандартная 4 -этапная модель транспортного прогноза • Traditional Four-step Transportation Forecasting Этап 1. Анализ объемов генерации (Di) и притяжения (Aj) поездок для каждой зоны города • Zonal Trip Generation (Attraction) Analysis Этап 2. Построение матрицы корреспонденций (CORij) • Trip distribution (destination choice; zonal interchange analysis) Этап 3. Расщепление корреспонденций по видам транспорта • Modal Split (Mode Choice) Этап 4. Наложение потоков на сеть • Route Assignment
В чем суть каждого из этапов? Этап 1. Декомпозиция города на транспортные районы. Оценка спроса на выезд и въезд из каждого района, а также степени замкнутости района по местам проживания и рабочим местам. Этап 2. Ответ на вопрос «откуда и куда» горожане поедут. Решение системы 2 n уравнений с n 2 неизвестными Этап 3. Ответ на вопрос, каким способом горожане осуществлять свои поездки; учет факторов конфигурации сети, пропускных способностей и провозных возможностей линий и маршрутов, потребительских предпочтений, ценовых обстоятельств…. Этап 4. Ответ на вопрос о выборе конкретных маршрутов; учет факторов, определяемых «физикой» транспортного потока и «социологией» транспортного поведения…
Идеология преобразований. Рецепт № 1: True Cost to Own … Спрос на ежедневные автомобильные поездки диктуется их дешевизной; он подобен спросу на бесплатное пиво, или, как говорят мои зарубежные коллеги - it is similar to the demand for a free lunch… Задача “Demand management” или же “Transport behavior management…” фото Ответ состоит из трех букв: TCO (True Cost to Own ) Высшая школа экономики, Москва, 2013
Управление транспортным поведением: цитаты из книги, которую мне удалось издать «На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер: – содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта фото за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки уличнодорожной сети; – противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер» . Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы фото финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждает у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки. Из книги Вукана Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни» Высшая школа экономики, Москва, 2014
Полное меню ограничительных мер (Сингапур выделен красным цветом) Регулирование численности парка автомобилей Квотирование прироста численности парка автомобилей • Регистрация автомобиля при условии наличия резидентного паркоместа Повышение цены владения автомобилем • Чувствительно высокая плата за регистрацию автомобиля Регулирование интенсивности использования автомобилей Административные Фискальные меры • Организация зон ограниченного автомобильного доступа фото • Чувствительно высокие ставки акциза на моторные топлива • Аукционы на право покупки • Чувствительно высокие автомобиля ставки акциза на легковые автомобили • Ограничение права • Дифференцированные и использования чувствительно высокие ставки автомобилей по парковочных тарифов календарным фото признакам (четнечет и др. ) • Лотереи на право покупки автомобиля • Ограничения на использование автомобилей по периодам суток Высшая школа экономики, Москва, 2014 • Дифференцированные и чувствительно высокие ставки транспортного налога • Использование инструментов Road Pricing, в том числе с дифференциацией по уровням загрузки: платные дороги, платный въезд, платное пребывание к центре города
Современный сингапурский опыт: самый радикальный со времен царя Синнахериба фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
Инженер Абрам Хаимович Зильберталь (1890 -1944) ИДЕИ: – ЦЕНА ВРЕМЕНИ КАК ФУНДАМЕНТ ГОРОДСКОГО И ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ; – ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ КАК СОЧЕТАНИЕ фото ИЗОЩРЕННОГО МАТЕМАТИЧЕСКОГО РАСЧЕТА С СОЦИОЛОГИЧЕСКИМ АНАЛИЗОМ РАССЕЛЕНИЯ И ТРАНСПОРТНОГО ПОВЕДЕНИЯ ГОРОЖАН ; – ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ ЛУЧШИХ ЗАРУБЕЖНЫХ ПРАКТИК ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ГЛАВНЫЕ КНИГИ: фото «ТРАМВАЙНОЕ ХОЗЯЙСТВО» ( М. -Л. : 1932). «ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА» (М. -Л. : 1937). ЦИТАТА: «… РЕШЕНИЕ ВОПРОСОВ ДВИЖЕНИЯ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧИСТО МАТЕМАТИЧЕСКОЙ ЗАДАЧЕЙ, А ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗАВИСИТ ОТ ТОГО, КАК ВЫСОКО ОБЩЕСТВО ОЦЕНИВАЕТ СВОЕ ВРЕМЯ И СВОИ УДОБСТВА» . Высшая школа экономики, Москва, 2014
Соотношение номинального уровня автомобилизации и удельного веса автомобильных поездок (“modal spit”) 100% 90% 80% 70% 60% R 2 = 0. 660 50% 40% 30% 20% Moscow 10% 0% 0 100 200 300 400 500 600 700 800
Уровни автомобилизации “in nominal” и “in real” 0. 82 0. 8 0. 76 0. 74 0. 72 0. 7 0. 68 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Соотношение уровня автомобилизации “in real” и удельного веса автомобильных поездок 100% 90% 80% 70% R 2 = 0. 801 60% 50% 40% 30% 20% Moscow 10% 0% 0 100 200 300 400 500 600 700 800
Рецепт универсален: вернуть качественный наземный общественный транспорт в городские центры… Париж. Трамвайная линия Т 3 фото Иерусалим. Трамвайно-пешеходная улица Высшая школа экономики, Москва, 2014 Куритиба. BRT
Массовый общественный транспорт: сравнительные провозные возможности и уровень приоритетности проезда (Right-of-Way ) 80 ROW #1 Тысяч пассажиров в час 70 ROW #1 60 фото 50 40 ROW #1 30 ROW #2 20 фото ROW # 3 ROW #3 10 0 Автобус, Трамвай Синий = стандартный минимум троллейбус Высшая школа экономики, Москва, 2013 BRT LRT Метрополитен Пригородная ж/д Синий + красный = технически достижимый максимум
Резюме лучших мировых практик (A) СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ В РАМКАХ АГЛОМЕРАЦИИ (НО НЕ В АДМИНИСТРАТИВНЫХ ГРАНИЦАХ ГОРОДА!) (D) СБАЛАНСИРОВАННАЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА С ПРИОРИТЕТОМ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (B) РАЦИОНАЛЬНЫЕ БАЛАНСЫ И ПРОПОРЦИИ ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ, ЗАСТРОЙКИ, РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (E) УПРАВЛЕНИЕ СПРОСОМ НА ПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ (G) РЕГУЛЯРНЫЙ МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ТРАНСПОРТНОГО ПОВЕДЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ. ITS. IT-ИНСТРУМЕНТАРИЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВАРИАНТОВ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ Высшая школа экономики, Москва, 2014 (C) АДЕКВАТНЫЙ УРОВЕНЬ РАЗВИТИЯ И РАЦИОНАЛЬНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ УЛИЧНОДОРОЖНОЙ СЕТИ фото (F) СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ, ПОСТРОЕННАЯ НА ПРИНЦИПЕ «ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ ПЛАТИТ» фото (I) ЭФФЕКТИВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО УЧАСТИЯ В ПРИНЯТИИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ
НЕОБХОДИМЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ РАЗУМНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 1. ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА: СКОРОСТНОЙ ВНЕУЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ И/ИЛИ LRT; ТРАДИЦИОННЫЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ « RIGHT –OF – WAY » ; ТАКСИ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ « RIGHT –OF – WAY » ; ПАРАТРАНЗИТ НА ТРАНК-ЛИНИЯХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ. фото 2. АДЕКВАТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПОВЕДЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ТРУДОВЫЕ ПОЕЗДКИ В ДЕЛОВОЙ ЦЕНТР ЛИБО НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ, ЛИБО БИМОДАЛЬНЫЕ ПО ТИПУ « PARK & RIDE» . ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ДОЛЯ ПЕШЕХОДНЫХ И ИНЫХ НЕ МОТОРИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ 3. СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ХРАНЕНИЯ И ПАРКОВКИ АВТОМОБИЛЕЙ. фото ПАРКОВОЧНОЕ ПРОСТРАНСТВО: • РЕГЛАМЕНТИРОВАННОЕ, • ТАРИФИЦИРОВАННОЕ • УПРАВЛЯЕМОЕ 4. ДВУХКОНТУРНАЯ И МНОГОСВЯЗНАЯ УДС: БАЗОВЫЙ УРОВЕНЬ – СЕТКА УЛИЦ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ДОСТУПОМ С ПЯТНА ЗАСТРОЙКИ, ПРИОРИТЕТОМ НЕ МОТОРИЗИРОВАННЫХ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫМИ ПЕШЕХОДНЫМИ СООБЩЕНИЯМИ СКОРОСТНОЙ УРОВЕНЬ – ФРИВЕИ С УПРАВЛЯЕМЫМ ДОСТУПОМ. Высшая школа экономики, Москва, 2014
Digital age transportation • IT-инструменты обеспечили возможность индивидуализации «мобильности Паскаля» и, одновременно, «обобществления» «мобильности Форда» . • «… Сегодня у пассажира, обладающего подходящим приложением на своем смартфоне, информации больше, чем у нашего диспетчера лет 10 -15 назад» . Dr. Rüdiger Grube, Chairman and CEO of Deutsche Bahn AG
Проблема городских заторов не имеет существует простого универсального решения (silver bullet solution). Она будет решена в городских транспортных системах следующего поколения посредством инновационной и вполне прагматичной интеграции совокупности видов транспорта, услуг и технологий. Источник: Digital-Age Transportation: The Future of Urban Mobility
IT-инструменты обеспечили возможность «обобществления» «мобильности Форда» : CAR SHARING + SELF DRIVING фото Higher School of Economics, Moscow, 2014
ЕЩЕ ОДИН РЕЦЕПТ: ЗАМЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОК РАБОТОЙ ИЗ ДОМА фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
ТРАНСПОРТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ ЗАМЕЩАЕТСЯ РЕЗИДЕНТНОЙ МОБИЛЬНОСТЬЮ фото Высшая школа экономики, Москва, 2014
В каких сегментах сохранится на долгую перспективу доминирование частного автомобиля и автомобильной мобильности? фото Пригородная малоэтажная застройка (caroriented development) – последний бастион и резервация массовой автомобильной мобильности Higher School of Economics, Moscow, 2014 Сегменты “Luxury & Old фото Fashioned” Преобладающий тип поездок – ”P & R” Поездки за покупками, для развлечений и Как бы то ни было, какая-то часть автомобилистов продолжит есть
Мы бьемся насмерть во вторник за среду, Но не понимаем уже четверга. (Юрий Шевчук, «Революция» )
Скачать презентацию ВЫСШАЯ ШКОЛА УРБАНИСТИКИ Курс Планирование и управление городскими
Вводная лекция для майнора октябрь 2015 год.ppt