Всегда будь воли своей хозяином, совести же своей – рабом М. Эшенбах. Глубокие мысли заключены в пословицах, мудрых изречениях, крылатых выражениях. Это плоды опытности всех народов и здравый смысл всех веков, переложенный в формулы (минимум слов, максимум смысла). Они накапливаются тысячелетиями, живут вечно и являются ценнейшим сокровищем мысли. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя афоризмами. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. афоризмами. Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте. 2
9. Организация работы сортировочной станции 9. 1 Назначение и техническое оснащение сортировочных станций Основная работа – расформирование и формирование поездов, переработка вагонов в больших объемах. Основой путевого развития является сортировочная система, включающая парки П, С, О и сорт. устройства Г и В Ø Классификация: 1) По числу сортировочных систем -односторонние и двухсторонние; 2) По наличию сортировочных устройств - горочные и безгорочные. 3) по взаимному расположению парков П, С, и О- а) последовательное П Г С В О П б) параллельное В С Г В О в) комбинированное П Г С О 4) По объему работы: - основные (опорные) Uпер ≥ 3 тыс. ваг в сутки - районные Uпер = 1, 5 – 3 тыс. ваг , - вспомогательные и местные. В
Принципиальные схемы сортировочных станций
Вагонооборот по сортировочным станциям
Регулирование скорости скатывания отцепов с горки Движение м скатывающихся с горки отцепов необходимо управлять чтобы: 1) обеспечить интервалы между движущимися отцепами достаточные для перевода стрелок и разделения отцепов; 2) не допускать сцепление отцепов со стоящими на путях вагонами при скоростях превышающих допустимые , без повреждения вагонов и грузов. Для регулирования скорости движения отцепов на спускной части сортировочных горок создаются тормозные позиции , которые оборудуются специальными устройствами - замедлителями и ускорителями движения вагонов. На горках большой и средней мощности оборудуются три тормозные позиции: Две позиции – на уклонах спускной части горки (в основном для создания интервалов между отцепами) и одна позиция – на каждом сортировочном пути (для прицельного торможения)
9. 2 Техническое оснащение и порядок роспуска вагонов на немеханизированной горке Ø В зависимости уровня оснащения (способа управления стрелками и регулирования скорости скатывания отцепов) различают горки: немеханизированные, механизированные и автоматизированные. : Немеханизированные горки оборудуются устройствами сигнализации и связи. управление стрелками и торможение скатывающихся с горки отцепов выполняется вручную. 1) Устройства сигнализации – Г. 6. 2. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 6. 3): один зеленый огонь — «Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью» ; один желтый огонь- «Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью» ; один желтый и один зеленый огни — «Разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной» ; один красный огонь — «Стой! Запрещается роспуск» ; буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, — «Осадить вагоны с горки на пути парка приема или вытяжной путь» . Башмакосбрасыватели СП 1 тп РСД ПГ ПГ Горочный пост Г ДСПГ ДСЦ СТЦ - громкоговорящая 2 -х стор. связь. - информационная связь, телефонная связь СП 3 тп 3) Торможение отцепов осуществляется на 3 -х ТП с помощью ручных тормозных башмаков, для их изъятия из под колес ТП оборудуютя башмакосбрасывателями полукрестовинного или клинового типа Ручной тормозной башмак 2) Средства связи: - двухсторонняя радиосвязь, 2 тп Пучки путей парка С
Типы башмакосбрасывателей На сбрасывателях полукрестовинного типа используют обычные двухбортные тормозные башмаки, а на сбрасывателях клиновых применяют однобортные башмаки.
Расположение тормозных башмаков на парковой тормозной позиции
Оборудование тормозной позиции на немеханизированной горке Башмакосбрасыватель полукрестовинного типа
Укладка тормозного башмака под колеса вагона специальной вилкой
Вилка для укладки тормозных башмаков под колеса движущихся вагонов
Содержание ручных тормозных башмаков 2. 1. 28. Для торможения вагонов разрешается использовать только исправные тормозные башмаки, имеющие установленное клеймо. Тормозные башмаки, используемые в работе, должны находиться на междупутье, вдоль рельсовой колеи, на специальных тумбочках или других устройствах, предназначенных для этих целей. Запрещается эксплуатировать тормозные башмаки: с лопнувшей головкой; с покоробленной и изогнутой подошвой; с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы; с ослабленным креплением головки с подошвой; с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее; с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.
Башмаконакладыватель системы Пачеса
Схема размещения башмаконакладывателей на тормозных позициях
Клинок для изъятия тормозного башмака из -под колеса вагона
Перевод стрелок на немеханизированной сортировочной горке Перевод стрелок выполняется вручную дежурными стрелочных постов. Все стрелки горочной горловины распределяются на стрелочные посты, обслуживаемые одним дежурным стрелочного поста. Приготовление маршрутов для скатывающихся с горки отцепов дежурные стрелочных постов выполняют по указаниям ДСПГ, получаемым по громкоговорящей связи. ДСПГ должен так организовать роспуск состава, чтобы между скатывающимися с горки смежными отцепами имелись промежутки времени достаточные для безопасного перевода стрелок дежурными стрелочных постов.
Порядок роспуска вагонов на немеханизированной горке Роспуском вагонов руководит дежурный по горке (дспг) а на горках малой мощности – составитель поездов. По его команде (по радио + Г) машинист надвигает состав на горку. Горочный составитель производит расцепку вагонов (отцепов) перед горбом горки руководствуясь сортировочным листком. И указателем отцепов (слайд). ДСПГ включает гор. светофор р и по ГС оповещает деж стр. постов и РСДВ о маршруте следования каждого отцепа. И его особенностях (число ваг. , вес, с проводником и т. п) Дежурные стрелочных постов устанавливают стрелки по маршрутам скатывающихся с горки отцепов (слайд) на указанные ДСПГ пути, а РСДВ подкладывают под колеса вагонов тормозные башмаки, обеспечивая интервалы между отцепами, достаточные для перевода стрелок и снижая скорость движения вагонов до безопасной для их сцепления (до 5 км/ч) Потребное количество РСДВ определяется из расчет а 2 -3 пупи на одного РСДВ.
Горочный пост ст СПБ СМ-2
Пульт управления сортировочной горкой Лекция № 1
За пультом управления горкой
Расцепление вагонов на пути надвига перед горбом горки с использованием специльной вилки. • Расцепление вагонов производится при скорости надвига до 5 км/ч. • *Место расцепления отцепов составитель находит руководствуясь сортировочным листком, размеченным натурным листом или специальным указателем отцепов (см. следующий слайд) Сортировочный листок Расцепная вилка
Расцепление вагонов с помощью специальной вилки
Расцепной привод автосцепки
Указатель отцепов Верхний указатель показывает число вагонов в спускаемом в данный момент отцепе, а нижний- в следующем за ним отцепе
9. 3 Техническое оснащение и порядок роспуска вагонов на механизированной горке Ø Средства сигнализации и связи Аналогичные немех. горке Ø Управление стрелками осуществляется системой ГАЦ, кот. работает в 3 -х режимах: а) автоматический, при котором оператор на маршрутном накопителе набирает последовательность маршрутов (5 -35 отцепов) , согласно сортировочному листку и в процессе роспуска система переводит стрелки в нужное положение автоматически , Б)полуавтоматический режим - маршрут готовится каждому отцепу нажатием кнопки номера пути, В) ручной режим - переводится отдельно каждая стрелка. Ø Торможение отцепов на спускной части горки (1 и 2 ТП) выполнятся вагонными замедлителями, на 3 -й парковой ТП - ручное торможение (тормозные башмаки и башмакосбрасыватели) или вагонные замедлители облегчённого типа. Вагонные замедлители бывают -Механические (воздействие на вагон механическое) балочные или тележечные. -- Электромагнитные ( с использованием эффекта магнитного поля – токи Фуко)), По типу привода – пневматические, гидравлические, электрические. Башмакосбрасыватели Пучки путей парка С 2 тп Вагонные замедлители 1 тп РСД ПГ ПГ Г ДСПГ ДСЦ СТЦ 3 тп На спускной части горки применяют 3 -5 - звенные замедлители типа ВЗПГ, ВЗП. КНП-5, КВ-3 (мощностью до 2 м эн. выс. ), на парковых позициях и на горках малой мощности – РНЗ и ПНЗ (мощностью до 0, 4 м. эн. выс. ) Принципиальная схема работы замедлителя ВЗПГ Вагонное колесо Система рычагов Тормозные шины (балки) Пневматический цилиндр
Вагонный замедлитель ВЗП
Вагонный замедлитель ВЗПГ
Вагонный замедлитель
Вагонные замедлители на парковой тормозной позиции
Вагонный замедлитель
Отцеп на второй тормозной позиции
Вагонный замедлитель РНЗ
Тележечный замедлитель-ускоритель
Ускоритель-замедлитель отцепов в действии
Замедлители-ускорители фирмы Доути
Принцип действия точечного гидрозамедлителя
Спиралевидный замедлитель
Вагонные замедлители на парковой тормозной позиции
Общий вид на парковую тормозную позицию
Расположение вагонов на путях сортировочного парка после их роспуска с горки
Порядок роспуска вагонов на механизированной горке Роспуском вагонов с горки руководит ДСПГ. Перед роспуском состава он набирает на маршрутном накопителе ГАЦ программу роспуска (последовательность отцепов по СЛ). Объявляет по ГС пути следования отцепов для РСДВ и их особенностях. Управляет скоростью роспуска состава переключая показания Г и давая машинисту указания по РС. , он же управляет замедлителями 1 ТП. . Горочные операторы управляют замедлителями 2 ТП. включая кнопками на пульте нужный режим торможения в зависимости от веса отцепа , скорости его движения и расстояни до стоящих на пути вагонах. Горочный составитель производит расцепление отцепов руководствуясь СЛ и указателем отцепов. РСДВ на 3 ТП тормозят вагоны ручными башмаками, , руководствуясь информацией ДСПГ по ГС. . Состав бригады определяется из расчёта обслуживания 3 -4 путей на одного РСДВ. На многих механизированных горках и 3 ТП оборудована замедлителями (РНЗ, ПНЗ) и управляют ими операторы исполнителных постов. (слайд)
Пост управления парковыми замедлителями
Управление парковыми замедлителями на механизированной горке
9. 4 Техничекское оснащение и порядок роспуска вагонов на автоматизированной горке Управление стрелками осуществляется. с помощью ГАЦ, но вместо набора маршрутов вручную, здесь используется система ГПЗУ. , которая вводит программу роспуска автоматически из АСУСС. . Регулирование скорости скатывания отцепов - с помощью системы АРС на 3 -х ТП, оборудованных вагонными замедлителями. В систему АРС поступает информация о весе отцепа (от весомера, см слайд), о скорости его движения (от скоростемера), о маршруте следования (от ГАЦ), о необходимой дальности проследования отцепа на пути назначения(от КЗП). Поступающая в АРС информация обрабатывается и вычисляется нужный режим торможения отцепа и автоматически передается команда на замедлители дл я торможения. Регулирование скорости роспуска осуществляется системой АЗСР, которая с учетом длины отцепа и мест разделения маршрутов их следования ( ГПЗУ, АРС) дает управляющие команды ГАЦ и ТГЛ и включает на мачте указателя отцепов число вагонов в смежных отцепах и соответствующий сигнал на Г. Все системы позволяют корректировку режима роспуска или переход на ручное управление. . Порядок роспуска: - программа роспуска вводится оператором в ГПЗУ или непосредственно из ИВЦ (АСУ СС). ДСПГ после надвига состава включает автоматический роспуск и состав распускается с горки. Лишь расцепление отцепов перед горбом горки выполняется вручную, не механизировано.
Оснащение автоматизированной горки
Движение отцепов на спускной части горки
Освобождение себя от труда – есть преступление. Л. Толстой. От праздности происходит умственная и физическая дряблость. Писарев. Праздная жизнь – это преждевременная старость. Гёте. Счастье достается тому, кто много трудится. Леонардо да Винчи . Глубокие мысли заключены в пословицах, мудрых изречениях, крылатых выражениях. Это плоды опытности всех народов и здравый смысл всех веков, переложенный в формулы (минимум слов, максимум смысла). Они накапливаются тысячелетиями, живут вечно и являются ценнейшим сокровищем мысли. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя афоризмами. Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте.
10. Технология переработки вагонопотоков на станции u 10. 1 Технологический маршрут перерабатываемого вагонопотока U пер. в сортировочной системе Сортировочный Парк парк приёма отправления Горка Вытяжные пути пер 1 Операции по прибытию на путях приема (технический и коммерческий осмотры вагонов, составление сортировочного листка) 3 2 Расформирование составов на горке или вытяжке (расстановка вагонов по путям накопления ( назначения) Накопление вагонов на составы установленной длины -технологические операции 4 вагонов в составе поезда в нужном порядке, сцепление вагонов) пер 5 Формирование составов на вытяжных путях (расстановка u Операции по подготовке поездов к отправлению (техническое обслужввание и коммерческий осмотр вагонов, устра-нение неисправностей, прицепка локомотива, проба тормозов, вручение документов машинисту и отправление поезда)
Общее информационное табло нечётной системы и два пульта управления
ДСП на рабочем месте оборудованном микропроцессорной ЭЦ
Время нахождения на станции транзитного вагона в процессе переработки Укрупненный технологический график операций с перерабатываемыми вагонами на станции Операции ∑чения Последовательность операций Общее время нахождения (простоя) на станции транзитного вагона с переработкой пер включает: t 1. Операции по прибытию tпр tпер 2. Расформирование состава tрф tтехн – суммарное время на техноло- - 3. Накопление составов tф 5. Подготовка и отправление от поезда Время нахождения вагонов на станции под технологическими операциями tтехн + ∑ tож, час, гические операции, час, tнак 4. Формирование составов = tтехн = tпр +tрф + tнак + tф + tот t ∑ ож - суммарное время нахождения t tтехн на стации вагонов в ожидании начала технологических операций (обработки по прибытию, расформирования, подготовки составов к отправлению и отправления,
11. Операции по прибытию, выполняемые на пути приема поезда Пакет с документами Приёмный бункер О С ПС Пост списывания Цель этих операций – установить куда (на какой путь)следует направить каждый вагон из состава прибывшего поезда и подготовить состав к расформированию. Операции по прибытию включают: 1) списывание (контр. проверка) номеров вагонов в составе ( 1. 1 - на ходу с поста ПС; 1. 2 – считывание номеров вагонов на ходу с передачей по телефону или радио в СТЦ; 1. 3. - проход оператора вдоль состава и сверка номеров вагонов по НЛ; 1. 4 – проход оператора вдоль состава и списывание вагонов на бланк ДУ-1); 2) -приём пакета с документами от машиниста и пересылка его в СТЦ (приемные бункеры, пневмопочта; 3) -ТО и КО вагонов состава ( также, как и транз. поездов , но ремонт вагонов не производится). На неисправные вагоны оформляются уведомления ВУ-23 и ГУ-23. и при расф. состава они направляются на ремонтные пути. Результаты ТО - в кн. ВУ-14, КО – в кн. ГУ-98 ; 4) - сверка наличия документов и вагонов, а также соотв. расположения вагоновв составе НЛ (ТГНЛ) ; 5) - составление программы роспуска - СЛ по ф. ДУ- 66 ( для горок) или размеченного НЛ; 6) - подготовка вагонов в составе к роспуску ( постановка цепей расцепного привода, замена неисправных расцепных рычагов, отпуск тормозов, разъединение рукавов тормозной магистрали в местах деления отцепов, нанесение меловой разметки на вагоны ).
Пост списывания вагонов на ходу
Приемный бункер и транспортёр для доставки документов от машиниста в СТЦ
Оператор СТЦ вкладывает патрон с документами в ПО пункт пневмопочты
Технология обработки поездов, поступающих в расформирование на путях приема (подготовка состава поезда к расформированию). Технологический график операций на путях парка приёма
Примечания к графику операций по прибытию При отсутствии ТГНЛ (вывозные, сборные, передаточные) общее время на обработку состава по прибытию увеличивается на время выполнения разметки натурного листа после списывания состава, что составляет 5 -8 минут. При расформировании состава на станции с использованием меловой разметки (вместо СЛ и НЛ) общее время на обработку по прибытию увеличивается на 10 -15 мин. Необходимое для нанесения меповой разметки на вагоны. В настоящее время с целью сокращения экспл. расходов (штата): - отказываются от списывания составов по прибытию на станцию; - объединяют ТО и КО;
12. Расформирование составов на сортировочной горке 3 тп Горочный локомотив 1 Заезд 1 1 Горб горки Парк приёма 2 Надвиг Подготовленный к расформированию состав вагонов 1 тп Сортировочный парк 2 тп 3 Роспуск 4 Осаживание Место расцеп- ления вагонов При расформировании состава с горки выполняются полурейсы: 1 -заезд горочного локомотива от горба горки под состав в парке приема, 2 - надвиг состава на горку до её горба, 3 - расцепление вагонов и роспуск их с горки, 4 - сцепление и осаживание вагонов на сортировочных путях с целью освобождения путей для роспуска очередных составов. Расцепление отцепов перед горбом горки выполняет горочный составитель в процессе роспуска с использованием спецальной вилки (см. следующий слайд)
Расположение вагонов на путях сортировочного парка после их роспуска с горки
12. 1 Парк приёма Горочный технологический интервал tг = Tц / Nц = 54/ 3 = 18, 0 мин Сортировочный парк Горка
12. 2 Парк приёма Горка Горочный технологический интервал tг = Tц / Nц = 35/ 3 = 11, 6, мин Сортировочный парк
12. 3 Перерабатывающая способность сортировочной горки Uг = Nрф * mс = Tг * mс / tг = ( 1440 - ∑tпер - ∑tдр. оп. ) mс / tг, ваг/сут. Nрф – максимальное число поездов, которое можно расформировать с горки при существующем её техническом оснащении и принятой технологии работы, mс - среднее количество вагонов в расформируемом составе поезда Tг - резерв (бюджет) времени производительной работы горки за сутки , мин. tг – среднее время занятия горки приходящееся на один расформированный состав (горочный технологический интервал), мин. ∑tпер – суммарное время перерывов в работе горки, которое включает время на смену го рочных (локомотивных и составительских) бригад (tсм), на экипировку локомотивов (t эк), на профилактический осмотр и ремонт вагонных замедлителей (t проф), на за- д держки в работе горки из-за враждебности маршрутов (t вр) ∑tпер = tсм + t эк + t проф + t вр , мин. ∑tдр. оп - суммарное время занятия горки операциями, не связанными с расформированием поездов, а именно: формированием поездов (t ф), работой с местными вагонами (t м), повторной сортировкой вагонов с горки (t повт) и др. ∑tдр. оп = t ф + t м + t повт +… , мин
Пути увеличения перерабатывающей способности сортировочной горки 1. Сокращение перерывов в работе горки ( за счет сокращения времени на смену бригад , выдачи подменного локомотива на время ухода на экипировку гороч ного локомотива, сооружения развязок и установления рациональных машрутов с целью минимизации задержек на пересечениях по враждебности маршрутов, рационализации профилактических работ на тормозных позициях горки). 2. Ускорение технологических операций горочного цикла ( увеличение скоро стей заезда, надвига и роспуска за счет установки дополнительных светофоров, ГАЛС, использования переменной скорости роспуска, календарного планирования погрузки на прилегающих станциях; секционирование маршрутов и организация попутного и предварительного надвига составов на горку ; использование ускори телей-замедлителей на осаживании вагонов; строительство ходовых путей в обход горки и дополнительных путей надвига создавая условия для использования на горке дополнительных локомотивов ; организация параллельного роспуска составов на двухпутных горках и др. ). 3. Повышение числа вагонов в распускаемых с горки составах (m с) за счет объединения коротких составов перед надвигом их на горку. Для организации параллельного роспуска составов в горочной горловине должно быть не менее 2 -х спускных и надвижных путей (слайд).
Схемы горочных горловин (СПБ СМ, Горький-Сорт. )
Схемы горочных горловин (Орехово-Зуево, Бекасово)
13. Процесс накопления составов Роспуск поезда с замыкающей группой Моменты окончания расформирования составов с горки 1 2 3 4 … n-1 n Диаграмма накопления одного состава Замыкающая группа вагонов В mс с А Тнак С mс = m 1 + m 2 + m 3 + … + mn-1 + mn , вагонов в накапливаемом составе Тнак- период накопления состава – это время от поступления на путь накопления первой группы вагонов - m 1 до поступления замыкающей группы - mn -Затраты вагоночасов на накопление одного состава Utнак = Tнак. mс / 2, ваг. час
Процесс накопления всех составов одного назначения в течение суток Поступление групп вагонов на путь накопления mс Тнак 1 Тнак 2 Тнак 3 Тнак n 24 часа Затрата вагоночасов на накопление всех составов одного назначения составят Utнак = (Tнак 1 + Tнак 2 + Tнак 3 + … + Tнак n ) mc / 2 = C* mc , ваг. часов Полусумму периодов накопления всех составов одного назначения за сутки называют параметром накопления (это количество вагоночасов приходящееся на один вагон в процессе накопления) С = Utнак / mc. Из рисунка видно, что сумма периодов накопления равна 24 часам при равномерном без перерывов поступлении вагонов в накопление. При этом С = 12. Если вначале поступают небольшие группы , а к концу накопления –крупные группы, то С < 12 , а если наоборот- то С > 12. Средний простой вагона одного назначения под накоплением tнак = С * mс / U нак, час, а простой вагонов всех К назначений для станции в целом будет tнак = C * mс * K / Uнак, часов.
С = 12 Ut нак = (6 + 6 + 6)mс/2 = 24 mс/2 = 12 mс С = 10 Ut нак = (5 + 5+ 5)mс/2 = 20 mс/2 = 10 mс С = 8 Ut нак = (4 + 4 + 4)mс/2 = 16 mс/2 = 8 mс
Снижение затрат на накопление составов Простой вагонов под накоплением t нак составляет большую долю в tпер (~ 50%). Снизить зат раты можно : 1) сокращая t нак , 2) используя это время для выполнения других операций. Сократить t нак можно за счет : - изменения очередности расформирования составов ( в первую очередь расформировывать составы, в которых есть замыкающие группы) ; - увеличения числа вагонов в группах (укрупнение групп) , поступающих к концу накопления состава ( убирать вагоны с грузовых фронтов, с путей ремонта , подготовки и экипировки, переставлять вагоны углового потока отдавая преоритет группам, завер- шающим процесс накопления составов) - планирования подвода вагонов к сортировочной станции к определённому времени (к концу накопления составов). Время простоя t нак можно использовать для: - подформирования состава, - подборки перевозочных документов, - составления натурного листа поезда. Пример: При поступлении групп в накопление равномерно с интервалом 1 час а) 15 20 10 5 5 5 б) 20 mс = 60 вагонов C > 12 5 5 5 10 15 C < 12 Затраты вагоночасов на накопление (численно это площадь диаграммы) составляют: по варианту а) Utнак = ( 20 + 35 + 45 + 50 + 55 ) * 1 ч = 205 ваг. ч и tнак = 205 / 60 = 3, 4 ч. по варианту б) Ut нак = ( 5 + 10 + 15 + 25 + 40 ) * 1 ч = 95 ваг. ч и tнак = 95/60 = 1, 6 ч.
14. Формирование поездов Формирование поезда – это процесс расстановки и сцепления вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ, ПФ и ГД. (согласно п. 12. 27 ПТЭ запрещается ставить в поезд вагоны: неисправные, угрожающие БД, загруженные сверх нормы и с нарушением правил погрузки и крепления груза, с незакрытыми бортами, дверями и люками, вагоны имевшие сход с рельса до их осмотра и др; ) Разница по высоте осей автосцепок должна быть не более 100 мм, а в пасс. поезде до 70 мм. Важнейшее требование технологии работы станции, чтобы процессы расформирования прибывающих поездов и формирования новых поездов максимально совмещались по времени. Сортировочны парк Парк приёма Сортировочная горка а б в в г г а г в с а б д с а г в д Вытяжные пути вка р Со о тир Парк отправления ка р Сбо Технология работы по формированию поездов зависит от категории поезда ( одногруппный, групповой , много= группный), от расположения вагонов на пути их накопления (вперемежку или одной группой), от наличия свободных путей (концов путей) для маневров. Если одногруппный состав накапливается на отдельном пути, то его формирование заключается лишь в постановке прикрытия (если оно требуется) и сцеплении вагонов на пути накопления. Для группового поезда требуется , кроме того, объединение групп в один состав на одном из путей их накопления. Если вагоны нескольких назначений (в том числе и вагоны для сборных поездов) накапливаются на одном пути, то для формирования поезда вначале производится сортировка вагонов на свободные пути (участки путей) по назначениям (по группам), а затем сборка групп в нужном порядке на одном пути. При этом необходимо иметь столько свободных путей, чтобы вагоны каждой группы сортировать на отдельный путь. Как правило, нужного количества свободных путей в районе формирования нет.
14. 2 Формирование многогруппных составов на ограниченном числе путей При недостатке путей для формировния многогруппных составов (или подборки групп местных вагонов) руководителю маневров приходится решать задачу : какие полурейсы (операции) и в какой последовательности нужно выполнить, чтобы сформировать состав за минимально возможное время. Эту задачу решают на ЭВМ. По заданию маневрового диспетчера Эвм составляет единый сортировочный листок(план маневровой работы) , в котором указана, наи. Более рациональная последовательность выполнения маневровых операций на ограниченноч числе путей. Пример: Нужно сформировать поезд из 5 групп (с номерами групп : 1, 2, 3, 4 и 5) с использованием двух путей 20 и 21. На 20 пути находится накопленный состав, в котором вагоны стоят вперемежку. Нужно подобрать эти вагоны в 5 указанных групп и расположить их в составе в порядке возрастания номеров групп , а именно: 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 20 21 4 1 2 5 2 1 3 4 3 2 3 5 № пути Последовательность и номера полурейсов 1 -рейс Сортировка с 20 пути 2 -рейс Сортировка с 20 пути 3 -рейс Сортировка с 21 пути 20 1, 5, , 1, 3, 3, 3, 5 1, 1 + 2, 2, 2, 3, 3, 3 21 4, 2, 2, 4, 2. + 5, 3, 3, 3, 5 4 -рейс Перестановка с 21 на 20 путь 4, 4, 5, 5 1, 1, 2, 2, 2, 3, 3, 3 + 4, 4, 5, 5 Пятигруппный поезд сформирован с использованием 2 -х путей и 4 -х маневровых рейсов. . Имеются компьютерные программы для подборки от 4 -х до 30 групп на 2 -4 путях за 3 -7 полурейсов.
14. 3 Специализация путей сортировочного парка В инструкции по проектированию станций рекомендуется выделять в сортировочном парке по одному пути на каждое назначение ПФ, а при мощности назначения больше 200 вагонов выделять по 2 пути. При недостатке путей маломощные назначения (до 75 вагонов) могут объединяться и накапливаться на одном пути. . При выборе специализации путей необходимо обеспечить: v максимально возможную параллельность операций, передвижений с минимальным числом пересечений враждебных маршрутов; v минимальную повторную сортировку вагонов; v чтобы при роспуске с горки наибольшее число отцепов разделялось на первых разделительных стрелках, что создаёт условия для повышения скорости роспуска; Горка Г В Подъездной путь (пп) пп ГР Б А Парк отправления пп ГГР Основные рекомендации: - для мощных назначений выделять более длинные пути, - мощные назначения прикреплять к разным пучкам путей (к разным вытяжкам), Например А и Б -- для групповых назначений выделять смежные пути одного пучка , (см. В и Г), -- для местных вагонов выделять пути ближе к точкам подачи (см. ПП и ГР ),
14. 4 Диспетчерское руководство расформированием-формированием поездов Диспетчер (от англ. )- это работник , обеспечивающий согласованную работу отдельных служб и звеньев транспорта (производства). На станции - это маневровый диспетчер (ДСЦ). который является руководителем смены и обязан организовать работу дежурной смены так чтобы: v выполнить сменный план отправления поездов по графику и другие задания на смену, v рационально использовать маневровые средства, вагоны и инфроструктуру станции; v обеспечивались условия безопасности движения , техники безопасности работников и охраны труда. В процессе дежурства маневровому диспетчеру оперативно подчинены работники всех служб, обеспечивающие перевозочный процесс на станции (ТЧ, ВЧД, ШЧ, ПЧ, ЭЧ, МЧ, ЛВОК). Для выполнения своих функций диспетчер должен иметь: v достоверную, полную, своевременно поступающую оперативную информацию о ходе перевозочного процесса на станции и прилегающих участках. (знать положение на станции на любой момент времени), v информацию о планируемом подходе поездов к станции на ближайшие 4 -6 часов вперед с разложением их по назначениям плана формирования поездов и точкам подачи для местных вагонов. Информацию о положении на станции ДСЦ получает установленным порядком по докладам исполните- лей (ДСП, ДСПП, ДСПГ, операторов СТЦ и др. по установленному порядку-регламенту), на информационных табло и на экранах мониторов АРМ. а недостающую информацию – путем запроса по имеющимся средствам связи. А информацию об ожидаемом подходе поездов ДСЦ получает по запросу из ИВЦ. В течение дежурства ДСЦ планирует работу коллектива смены на каждые 4 -6 часов вперед, дает конкрет-ные задания исполнителям, получает доклады о выполнении. При этом он должен максимально совмещать процессы расформирования и формирования поездов, исключать повторную сортировку вагонов. рациональ-но распределять работу между маневровыми локомотиваии, между горкой и вытяжными путями по формированию поездов, устанавливать очередность расформирования поездов и уборок вагонов с грузовых фронтов, с путей ремонта с учетом ускоренного завершения накопления составов, использовать и другие приемы, ведущие к ускорению технологических операций и сокращению времени простоя вагонов на станции. Рабочее место ДСЦ целесообразно располагать в одном помещении с СТЦ, на горочных станциях - обычно на горочном посту рядом с ДСПГ и СТЦ. В процессе дежурства ДСЦ ведет график исполненной работы смены (ГИР), на котором отображаются все операции с поездами и вагонами. Отмечаются причины сбоев в работе.
График исполненной работы станции (ГИР) ГИР ведет маневровый диспетчер на специальном бланке , разрабатываемом для каждой станции. На ГИР установленным порядком с использованием условных знаков отражается: • план подвода поездов и фактическое с А 4 320 5 02 250 21 3 3 250 11. Прибытие с Б поездов 2. Работа парка « П » 3. Расформирование составов на горке(вытяж 4. Накопление г 55 5 9 к 8 12 составов на в 2 0 путях «С» 30 м 15 - 5. Формирование составов и перестановка На Г 3 15 10 - 18 2 13 6 На В 6. Работа парка «О» 5 310 На Г 05 24 7. Отправление На В поездов прибытие их в парк «П» , • время занятия путей парка «П» в процессе обработки прибывших поездов, • работа горки (вытяжек) по расформированию поездов, • накопление вагонов на путях сортировочного парка по назначениям, • работа маневровых локомотивов по формированию поездов на вытяжках, • занятие путей парка «О» отправляемыми поездами, • планируемое и фактичесое время отправления поездов со станции. На станциях, , где нет грузового диспетчера, на ГИР ДСЦ также отображается работа грузовых фронтов (наличие и состояние вагонов, время их подачи-уборки). На ГИР ДСЦ фиксирует причины задержек в обработке поездов и других сбоев в работе. По окончании дежурства ДСЦ использует ГИР для доклада (отчета) о работе начальнику станциии сдает его для анализа и хранения.
15. Операции по отправлению v Сформированные в С составы переставляются маневровым локомотивом на пути парка отправления, где выполняются операции по подготовке поезда к отправлению. В момент перестановки оператор поста списывания фиксирует номера вагонов и передает их в СТЦ. Оператор СТЦ сверяет наличие вагонов согласно НЛ, пакетирует документы и пересылает их в парк О для вручения ТЧМ. v Согласно ПТЭ, работники станции перед отправлением поезда должны в точном соответствии с ТП, ТРА, ГД и ПФ проверить правильность формирования поезда, правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, убедиться, что сохранность груза полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы. Работники ПТО обязаны проверить исправность вагонов , автосцепных приборов, обеспеченность поезда тормозами и проверить исправное их действие. v Все операции по подготовке поезда к отправлению проводятся с разрешения и под контролем ДСП, который предъявляет составы поездов к ТО с записью в книге ВУ-14 – работникам ПТО и в ГУ-98 – работникам ПКО. О результатах ТО в этих книгах по каждому поезду расписываются руководители бригад (ст. ОВ, ст. ПРСД) Наличие и исправное действие тормозов в поезде ст. ОВ фиксирует в справке ВУ-45, которую он вручает машинисту перед отправлением поезда. v Порядок ТО и КО аналогичный , как и транзитных поездов v После отправления поезда ДСП или оператор сообщает об этом ДНЦ и в ИВЦ вводится сообщение по макету 200 ( № и индекс поезда, вес и число вагонов, наличие в составе поезда вагонов с ВМ, негабаритными грузами и др. данные, предусмотренные инструкциями по передаче информации. ) Это сообщение должно передаваться в ИВЦ не позднее как через 10 мин после отправления поезда v Общая продолжительность подготовкеи поезда к отправлению определяется на основе составления технологического график операций, в котором предусматривается максимально возможное совмещение их по времени и рациональные обоснованные нормы продолжительности этих операций.
Технологический график операций по подготовке состава поезда к отправлению Снятие закрепления
16. Работа СТЦ 16. 1 Задачи, решаемые в СТЦ Одновременно с выполнением операций основной технологической линии непосредственно с поездами и вагонами (осмотр, ремонт, расформирование, перестановка. подача, уборка и т. д. ) и в тесной взаимосвязи с ними осуществляются операции 2 -й технологической линии по обработке документов на поезда и вагоны (составление НЛ, СЛ, разметка НЛ, сверка, подборка, пакетирование, пересылка, прием и вручение ТЧМ документов), а также по передаче информации о поездах и вагонах. Выполнение операций 2 -й техн. Линии возложены на работников СТЦ Основные задачи СТЦ: 1. Своевременная и качественная сверка, , штемпелевание грузовых документов на прибывающие поезда; подборка и пакетирование документов на отправляемые поезда и обеспечение их сохранности. Действующая на наших ж. дорогах система –грузовые документы (накладная, дор. ведомость и вагонный лист) на вагоны, включенные в поезд, перевозятся машинистом локомотива следующего с поездом. Эти документы на каждый поезд подбираются в порядке расположения вагонов в составе, завертываются в пакет, к ним прикладывается НЛ и пакет вручается ТЧМ под роспись в книге ф. ДУ-40. В таком виде пакет следует до станции расформирования поезда. 2. Составление натурных листов и сортировочных листков. 3. Непрерывный номерной учёт наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и пунктах погрузки и выгрузки. 4. Контроль за соблюдением ПФ, установленных норм веса и длины формируемых поездов. 5. Получение и обработка информации о подходе поездов, вагонов и грузов. 6. Передача информации грузополучателям о предстоящем прибытии и подаче вагонов под грузовые операции 7. Передача информации на отправляемые поезда. 8. Ведение установленных форм учёта и отчётности, расчёт показателей работы станции. Работа операторов СТЦ требует большой точности, искажения (ошибки) в документах и информации могут вести к бракам в БД Помещение СТЦ обычно располагается рядом с ДСЦ, а в парках П, О и ТР могут быть филиалы. Штат СТЦ зависит от объема работы. При штате более 25 человек назначается начальник СТЦ.
16. 2 Техническое оснащение СТЦ О ППБ В ПС ППБ С ПГС Г ДСПГ ДСЦ, СТЦ ППМ П ППБ ПС ППБ 1, 5 м 1. Посты списывания (ПС) во входной горловине парка П и у вытяжных путей между парками С и О. . 2. Приемные бункеры для приема документов от ТЧМ прибывающих поездов 3. Электромеханическая почта ( тележка с тросом или транспортер ) для доставки документов от приемного бункера в СТЦ. 4. Пневмопочта большого диаметра (ППБ -149 мм) , скорость движения Алюминиевого патрона -5, 5 -6, 5 м/с, пластмассового- 8, 5 м/с 5. Пневмопочта малого диаметра (ППМ – 27 мм) для пересылки СЛ. 6. Портативные радиостанции для мобильной связи операторов в парке с СТЦ. 7. Аппараты для штемпелевания документов. 8. Пачковязальные машины для пакетирования перевозочных документов и др. современные устройства (ПЭВМ, принтеры, факсы, калькуляторы, ксероксы). В СТЦ должна быть служебная документация: - вспомогательные таблицы к ПФ; - нормы веса и длины поездов по действующему ГД; - таблицы нумерации, тары и длины вагонов; - инструкции по кодированию исходной информации - алфавитный список станции с указанием кода ЕСР и др. 0, 7 м
Если я видел дальше других, то потому, что стоял на плечах гигантов. И. Ньютон Глубокие мысли заключены в пословицах, мудрых изречениях, крылатых выражениях. Это плоды опытности всех народов и здравый смысл всех веков, переложенный в формулы (минимум слов, максимум смысла). Они накапливаются тысячелетиями, живут вечно и являются ценнейшим сокровищем мысли. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя афоризмами. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. афоризмами. Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте. 2
Оператор СТЦ вкладывает патрон с документами в ПО пункт пневмопочты
Приемный бункер и транспортёр для доставки документов от машиниста в СТЦ
16. 3 Технологический маршрут пересылки и обработки перевозочных документов на сортировочной станции Парк отправления Сортировочный парк Горка 9 Парк приема ! 1 ДСПГ С Т Ц 8 Опер. по отпр. Опер накопитель 7 6 Опер. по приб. 2 2 5 4 3 1 - приём документов от машиниста прибывающего поезда 2 - пересылка пакета с документами в СТЦ 3 проверка наличия документов и сверка соответствия документов и вагонов 4 - штемпелевание документов 5 - раскладка документов в ячейки по назначениям плана формирования, 6 - подборка документов по накопительной ведомости и составление натурного листа, 7 - пакетирование документов с наклейкой ярлыка ф. ДУ-81 8 - пересылка пакета с документами из СТЦ в парк отправления, 9 - вручение документов машинисту локомотива под роспись в книге ф. ДУ-40 -
17. Взаимодействие элементов станции между собой и с прилегающими участками 17. 1 Объекты и показатели взаимодействия процессов на станции Станция – это сложная система, включающая взаимодействующие между собой элементы (парки, горку, вытяжки), является в то же время элементом системы более высокого порядка – ж. д. направления. где станция взаимодействует с прилегающими к ней участками. Устойчивая работа станции (бесперебойный прием и отправление поездов по графику) будет обеспечена тогда, когда каждый ее элемент функционирует в заданном режиме. Фазы: Jот Участок 3. Отправления tот 2. Накопления и формирования tф Район Парк отправления формирования Jнак Сортировочный парк 1. Прибытия и расформирования tг Горка tпр Парк прибытия Jпр Участок Качество взаимодействия характеризуют показатели: равномерность, ритмичность и поточность. § Равномерным называют процесс в котором события происходят через одинаковые промежутки времени (прибытие, отправление). § Ритмичной называют работу, при которой моменты наступления событий согласованы так, что отсутствует время ожидания операций (отсутствуют непроизводительные простои). § Поточность обработки поездов и вагонов характеризуется отсутствием повторности операций, а также возвратности передвижений. Количественные показатели взаимодействия – технологический интервал т и темп Технологический интервал – это время затрачиваемое на выполнение одной операции (. t ) или это интервал времени между двумя однородными событиями ( J ). Темпом называют число операций, выполняемых в единицу времени (обычно за час). Это величина противоположная технологическому интервалу. Например: На станцию за сутки прибывает 72 поезда. Технологический интервал прибытия поездов будет равен jпр = 1440/72 = 20 минут , а средний темп прибытия поездов - 60/20 = 3 поезда в час (или 72/24 = 3 ). При этом, если горочный технологический интервал tг = 18 минут , то средний темп работы горки будет 60/18 = 3, 3 поезда в час. Следовательно можно ожидать, что горка обеспечит переработку поступающих поездов без задержек.
17. 2 Схема взаимодействия станционных процессов
17. 3 Условия рационального взаимодействия станционных процессов В 1 -й фазе: Б пр / tпр ≥ 1 / Jпр (1) 1 / t г ≥ Бпр / tпр (2) Мрф / tрф Бпр / tпр (3) ≥ 1 / t г ≥ 1/ Jпр (4) Мрф / tрф ≥ 1/ Jпр (5) Во 2 -й фазе Мф / tф ≥ 1 / J н (6) Бот / tот ≥ Мф / tф (7) В 3 -й фазе Ø Темп обработки составов по прибытию бригадами ПТО, ПКО и СТЦ должен быть не ниже темпа прибытия поездов в расформирование При невыполнении условия (1) составы прибывших поездов заполняют пути приёма в ожидании обработки и прием поездов прекращается. Ø Темп расформирования составов должен быть не ниже темпа обработки их бригадами ПТО, ПКО и СТЦ Горочный интервал не должен превышать потребную его величину, определяемую по тенически рациональному уровню загрузки горки, равному 0, 7 Ø Темп расформирования составов должен быть не ниже темпа их прибытия на станцию При невыполнении условий (4), (5) пути приема заполняются составами поездов в ожидании расформирования и прием поездов прекращается Ø Темп формирования поездов должен быть не ниже темпа их накопления на. путях сортировочного парка. Ø Темп обработки поездов бригадами ПТО, ПКО и СТЦ на путях отправления должен быть не ниже темпа их формирования. При несоблюдении условий (6), (7) пути «С» заполняются накопленными составами , роспуск поездов с горки прекращается , пути приема заполняются 1 / Jот ≥ Бот / tот (8) Ø Темп отправления формируемых на станции поездов должен быть не ниже темпа обработки их бригадами ПТО, ПКО и СТЦ Бот / tот ≥ 1 / Jот Ø Темп обработки составов на путях отправления бригадами ПТО, ПКО и СТЦ должен быть не ниже темпа их отправления. (9) v. Величина интервала прибытия, накопления и отправления принимается равным полусумме минимального и среднего интервалов. Несоблюдение условия (8) ведет к заполнению путей «О» составами, прекращению формирования и заполнению путей «С» , что влечет остановку роспуска составов с горки и задержки поездов по неприему на станцию.
17. 4 Меры по обеспечению условий рационального взаимодействия процессов Для обеспечения рационального взаимодействия станционных процессов необходимо : Ø по условию (1) - повышать темп обработки составов по прибытию за счет увеличения числа групп в бригадах ПТО (сокрашая t пр) или числа бригад ( увеличивая Бпр). Ø по условиям (2 -5) - увеличивать темп расформирования составов с горки или на вытяжных путях за счет ввода в действие дополнительных горочных и маневровых локомотивов (сокращая tг или увеличивая Мрф), либо за счет использования более производительных способов маневров, например, точками (сокращая t рф): Ø по условию (6) - повысить темп формирования и перестановку в парк отправления составов накапливаемых на сортировочных путях за счет ввода в работу дополнительных маневровых локомотивов (М ф) или за счет использования более производительных способов маневров (сокращая tф) ; Ø по условию (8) - повысить темп отправления поездов за счет увеличения количества ниток графика обеспеченных локомотивами (сокращая Jот). Обычно резерв поездных локомотивов составляет 15%. Ø по условиям (7 и 9) - повысить темп обработки составов на путях отправления за счет увеличения числа групп в бригадах ПТО (сокращая tот) или числа бригад (Бот). Целесообразность увеличения числа групп в бригадах ПТО или числа этих бригад в парках станции, ввода в работу дополнительных маневровых локомотивов, увеличения резерва поездных локомотивов для вывоза готовых составов со станции определяется технико – экономическим расчетом по условию: получаемая экономия эксплуатационных расходов из-за сокращения простоя вагонов на станции ( U*∆t *ев-ч ) должна превышать расходы на содержание привлекаемых дополнительных ресурсов (работников ПТО, маневровых и е поездных локомотивов с бригадами , составительских бригад и др. ) – Эсод. U*∆t в-ч > Эсод. е Стоимость вагоно-часа ( в-ч) принимается по данным экономической службы дороги, сокращение времени простоя вагона на станции от внедрения предлагаемого мероприятия (∆t) определяется на основе моделирова- ния работы станции (по компьютерным программам, построением суточных планов-графиков или табличным моделированием) по заданным объемам вагонопотоков (U)
18. Технология работы грузовой станции 18. 1 Назначение и типы грузовых станций (ГС). v ГС располагаются в пунктах массового зарождения (погрузки) и погашения (выгрузки) грузопотоков. Так как на этих станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса, то они – связующее звено между ж. д. и клиентами. v v По характеру работы и принадлежности путей различают ГС: 1 общего пользования (основная работа выполняется на путях общего пользования), 2 ГС промпредприятий (заводские), 3 специализированные (наливные, углепогрузочные, рудные, перегрузочные) По конструкции путевого развития Гсмогут быть сквозного и тупиковоготипа. v. На грузовых станциях выполняются технические, грузовые и коммерческие операции.
18. Технология работы с местными вагонами на станции 18. 1. Технологический маршрут местного вагона ( с двумя грузовыми операциями) v Местным называют вагон, который на данной станции проходит грузовую операцию ( погрузку , выгрузку или грузосортировку) Подъездной ı Грузовая станция 7 путь (ПП) 9 8 10 6 ←→ 3 СО 1 Вı 2 ПО 11 4 5 Грузовой район (ГР) Технологические операции: 1 – обработка составов по прибытию на приемо-отправочных путях ПО(tпр) 2 - расформирование состава на вытяжном пути В (tрф) 3 – накопление вагонов на подачу на сортировочно-отправочных путях СО (tнак. под) 4 - подача вагонов на путь грузового района ГР под выгрузку (tпод) 5 - выгрузка вагонов (tв) 6 - перестановка порожних вагонов с путей выгрузки ГР на подъездной путь ПП под погрузку(tпер) 7 – погрузка вагонов (tп) 8 – уборка вагонов с пути погрузки ПП на сортировочно-отправочные пути станции СО (tуб) 9 – накопление вагонов до величины состава поезда установленной графиком движения (tнак) 10 – формирование состава поезда на путях СО с использованием вытяжного пути В (tф) 11 – обработка состава и подготовка поезда к отправлению на сортировочно-отправочных путях (tот) ı
Укрупненный технологический график операций с местными вагонами на станции Операции Обозначения 1. Операции по прибытию tпр 2. Расформирование состава Последовательность выполнения tрф 3. Накопление вагонов на подачу 4. Подача вагонов под выгрузку 5. Выгрузка вагонов подачи 6. Перестановка вагонов под погрузку tнак. под tв tпер 7. Погрузка вагонов tп 8. Уборка вагонов на пути станции tуб 9. Накопление состава поезда tнак 10. Формирование поезда tф 11. Операции по отправлению tот Общее время на технологические операции Для вагона с одной грузовой операцией t'м. техн. Для вагона с двумя грузовыми операциями t" м. техн. " tм =tм техн + ∑tм ож. ; tм техн = ( Ut'м техн + Uмt"м техн) / ( U'м + Uм ), час"
18. 2 Планирование очередности подачи и уборки вагонов на грузовые пункты 1. В случае, когда вагоны после грузовых операций отправляются со станции не по расписанию, а по мере их готовности, очередность подачи таких вагонов под грузовые операции устанавливается в последовательности возрастания величины tпу / mс К Грузовая станция Пункты грузовой работы Л Л СО М ПО Грузовой пункт Число вагонов , m tпу / m К 30 45 1, 5 2 Л 20 40 2, 0 3 М 10 12 1, 2 1 Очередность подачи
Выбор очередности подачи вагонов на грузовые пункты 2. В случае, когда вагоны после грузовых операций отправляются со станции по графику подача этих вагонов должна выполняться в такой очередности, чтобы наибольшее их количество было отправлено по ближайшим ниткам графика. Такой вариант можно найти путём сопоставления времени на выполнение полного цикла операций с вагонами (Т) по каждому грузовому району с интервалами отправления поездов по графику. ( Jпо, Jот ) 1 Прибытие Отправление 2 Jпо tпр tот tрф Jпу Jот tф Т В 1 -ю очередь следует подавать вагоны на грузовой пункт, где Т ≤ Jпо, Во 2 -ю очередь нужно подавать вагоны, где Jпо < Т < Jпо + Jот В 3 -ю очередь подавать вагоны на грузовые пункты, где Т > Jпо + Jот
19. Взаимодействие станций и подъездных путей промпредприятий →← Станция примыкания →← Соединительный путь П (ПП) одъ пр ж е ед. д. зд пр пу но ия ть й Взаимодействие станции примыкания (СТ) и подъездного пути (ПП) необщего пользования ти я осуществляется на основе договора на эксплуатацию ПП. , заключаемого между пред- (СТ) приятием и железной дорогой. А для ПП, обслуживаемых локомотивами железной дороги, составляется договор на подачу-уборку вагонов. . Работа станций примыкания и крупных ПП( с вагонооборотом более 100 вагонов в сутки и имеющих свои маневровые локомотивы) организуется по единому ТП, в котором отражается: -порядок взаимной информации и планирования работы, порядок организации подачи-уборки, маршрутной погрузки вагонов, распределение порожних вагонов, весовые нормы и составы поездов, нормы времени на операции с вагонами на станции и ПП. комплексное использование инфроструктуры станции и ПП. - Для обеспечения взаимной согласованности в работе технологического комплекса разных видов транспорта, погрузочно-выгрузочных фронтов, складов, средств механизации разрабатываются контактные графики. Для управления процессами взаимодействия создаются координационные советы в узлах и диспетчерские центры. - Для обеспечения рационального взаимодействия в комплексе СТ-ПП необходимо соблюдать условия: - средний интервал прибытия составов или групп вагонов под погрузку должен быть не меньше периода накопления на складе необходимого количества груза, равного вместимости состава или группы вагонов. - суммарное время на выполнение грузовых операций на данном грузовом пункте должно быть не больше интервала подачи вагонов; - интервал времени между прибытием и отправлением состава (группы вагонов) должен быть не меньше суммы времени на обработку его на станции и подъездном пути с учетом совмещения операции. . - Для установления величины конкретных интервалов для условий взаимодействия строят совмещенные графики операций на станции и ПП.
Совмещенные (единые) графики операций на станции и ПП Станция примыкания Оптимальный вариант J по = Т ЕТП J по 1. Операции по прибытию 16. Операции по отправлению 2. Расформирование 15. Формирование 3. Накопление подачи 14. Накопление состава 4. Приёмо-сдаточные операции 13. Приемо-сдаточные операции Подъездной путь Соедините- 5. Следование на льный путь подъездной путь 12. Следование на станцию 6. Расформирование 11. Операции по отправлению 7. Подача на грузовой фронт 10. Формирование 8. Грузовая операция 9. Уборка вагонов Суммарное время на обработку сстава (группы вагонов) Т ЕТП
20. руководство и оперативное планирование работы станции 20. 1 Схема административно – хозяйственного управления на станции
Схема оперативного управления работой станции
20. 2 Информационное обеспечение работы станции Для планирования, организации и руководства работой станция получает два вида информации: предвари- тельную и точную. Предварительная (прогнозная) информация содержит данные об ожидаемом подходе поездов и вагонов под выгрузку на данную станцию на сутки и каждую смену. Через каждые 4 -6 часов эта информация уточняется и дается разложение каждого поезда по назначениям ПФ, Предварительная информация передается на станцию из ДЦУП и ИВЦ по установленному регламенту и по запросу на АРМ пользователей. Точную информацию о подходе вагонов станция получает в виде ТГНЛ из банка данных ИВЦ, в котором создаются массивы информации для каждой станции. . ТГНЛ вводятся в ИВЦ (АСОУП) не позднее 10 мин после отправления поезда со станции формирования. и передается в базу ИВЦ дороги (массив станции) назначения поезда. На вывозные и передаточные поезда, формируемые на близлежащих станциях, сортировочная станция получает телеграмму сводку, которая содержит индекс поезда, предполагаемое время его отправления, вес поезда и количество вагонов на каждое назначение ПФ, а на вагоны под выгрузку указывается род груза и грузополучатель. ТГНЛ содержит информацию о каждом вагоне поезда по форме натурного листа ф. ДУ-1. Для поездов поступающих в расформирование станция получает ТГНЛ размеченную по путям назначения и грузовым фронтам.
20. 3 Оперативное планирование работы станции Составляют три вида планов: 1, Суточный план и сменное задание, разрабатываемое в ДЦУП, которое ежесуточно к 15 -00 передается на станцию и содержит: -прогнозные данные о прибытии и отправлении поездов, (в т ч. транзитных, в расформиро-вание и своего формирования ); -регулировочное задание по сдаче порожних вагонов; задания по погрузке, выгрузке, в т. ч. маршрутов, перевалки др. ; - специальные задания на промывку, пропарку цс, экипировку и т. д. Суточный план по итогам работы каждой смены уточняется по всем заданиям и показателям и в виде сменного задания приказом ДНЦ передается на станцию (ДСЦ) не позднее как за 1 час до начала смены. . 2. Сменный план работы станции составляет ДС (ДСЗ) на основе заданий сменного плана ДЦУП. В нем содержатся задания на смену по приему, , расформированию, формированию и отправлению поездов, ; по отправлению порожних вагонов; заданий на выгрузку , погрузку и сортировку вагонов, на обработку пунктов грузовой работы, пунктов подготовки и экипировки вагонов, ремонтных путей, на передачу угловых потоков и др. План работы выдается руководителю смены перед вступлением его на дежурство для ознакомления причастных работников смены и исполнения. 3. Текущий план работы станции на каждый 4 -6 часовой период (план поездообразования) составляет руководитель смены ДСЦС, (ДСЦ или ДСП). Для расчета плана сначала заполняется специальная ведомость накопления составов (см. слайд), в которой фиксируется наличие поездов и вагонов на путях станции и грузовых фронтах на начало периода планирования, далее заносятся данные о прогнозируемом подходе поездов с разложением их по назначениям ПФ. Путем суммирования вагонов по каждому назначению находят составы с вагонами замыкаю-щими процесс накопления, а используя нормы времени на технологические операции находят ожидаемые моменты времени готовности накапливаемых составов к отправлению. Далее ДСЦС (ДСЦ) согласует с диспет-черами ДЦУП план отправления поездов исходя из наличия локомотивов, бригад и свободных ниток графика. Согласованный план доводится до исполнителей (ДСП, ДСПФ, ДСПГ, ПТО, ПКО, СТЦ -см. слайд)). При функционировании на станции АСУ СС расчет плана поездообразования ведется подсистемой АСТП.
20. 5 Схема текущего планирования работы станции ДСП, ДСПФ, ДСПГ, ПТО, ПКО, СТЦ
20. 6 АСТП (подсистема АСУСС) НСИ Сортировочная станция Оператор при ДСЦ 01, 02, 09 Станции передачи информации 22, 23 10 - 16 Оператор накопитель 24 Грузовой диспетчер 30, 31 ДЦУП 25, 26, 27 ТЧД ИВЦ План поездообразования и отправления поездов План работы с местными вагонами 01, 02 – ТГНЛ, ТГНС, 09 – корректировка ТГНЛ, 10 – 16 – план прибытия поездов, локомотивов и бригад, об отмене и назначении дополнительных поездов, 22, 23 – о наличии поездов в парках П и О, 24 - о наличии вагонов на путях «С» , 25 – 27 – о наличии локомотивов и бригад, времени их явки и др. , 30 – 31 – намечаемые уборки вагонов с грузовых фронтов.
20. 7 Расчет составообразования на станции Моменты готовности к отправлению вагонов в составах накапливаемых поездов определяются: - для транзитных вагонов с переработкой t”от = t”пр + tрф + tот , час- мин. - для транзитных вагонов без переработки t”от = t”пр + t тр - для местных вагонов t”от = t”уб + t ф + tот , час- мин.
Когда человек не знает, к какой пристани он держит путь, для него ни один ветер не будет попутным. Сенека. Глубокие мысли заключены в пословицах, мудрых изречениях, крылатых выражениях. Это плоды опытности всех народов и здравый смысл всех веков, переложенный в формулы (минимум слов, максимум смысла). Они накапливаются тысячелетиями, живут вечно и являются ценнейшим сокровищем мысли. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя афоризмами. Очень многому можно учиться на пословицах, мудрых изречениях, размышляя Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. афоризмами. Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. Знакомство с мыслями светлых умов оплодотворяет ум, будит мысли. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и Полезные истины следует говорить и повторять как можно чаще. прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте. «Каждый день следует прослушать хоть одну песенку, посмотреть на хорошую картину и прочитать хоть какое-нибудь мудрое изречение» - Гёте. 2
21. АСУ СС : 21. 1 Задачи, решаемые типовой АСУ СС (функциональная часть) : v обработка информации о подходе поездов и подготовка составов к расформированию( ведение массива ТГНЛ, выдача размеченной ТГНЛ и информации для грузополучателей, корректировка ТГНЛ по результатам списывания, составление и выдача сортировочного листка и др. ) ; v непрерывный учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и подготовка поездов к отправлению (ведение накопительных ведомостей, их корректировка, расчёт и выдача натурного листа, подготовка справки о составе поезда для машиниста, подготовка ТГНЛ на отправляемый поезд, справки для ДНЦ и др. ); v текущее планирование работы станции по 4 -6 часовым периодам (подсистема АСТП- расчет и выдача планов поездообразования, выбор очередности роспуска составов); v ведение поездного положения в парках станции; v анализ информации и качества формирования поездов (справки о качестве поступающих ТГНЛ, о нарушениях ПФ, о выполнении планов прибытия и отправления поездов); v v v составление станционной отчетности (по 11 формам ДО и ГО установленных для СС); обмен информацией со смежными системами (АСОУП, АСУГС, АСУКП, АСУПС, ДИСПАРК и др) информационное обеспечение работников станций и ДЦУП. В модернизированной системе КСАУСС, (станция Бекасово) кроме перечисленных, решаются следующие задачи: v ведение графика исполненной работы станции (ГИР); v оперативный расчёт показателей работы за каждую смену; v оптимизация маневровых передвижений при формировании многогруппных составов. v комплексное автоматизированное управление сортировочным процессом на горке (КСАУСП), которое управляет ГАЦ, замедлителями, скоростью надвига и роспуска, отслеживает отклонения от плана роспуска, протоколирует работу всех устройств, оперативного и обслуживающего персонала. Техническое обеспечение АСУ включает АРМы на рабочих местах ДСЦ, ДСПГ, СТЦ –(30 -40 терминалов) и сети связи с ИВЦ.
21. 2 Информационное обеспечение переработки вагонопотоков на сортировочной станции Информационное обеспечение включает входную и выходную информацию. Входная инф. – условно постоянная (НСИ) и оперативнная, которая вводится в ИВЦ оперативным персоналом в виде кодированных сообщений (макетов). . На основе этих сообщений в ЭВМ создаётся инф. динамическая модель работы станции, массивы парков. Из этой модели по запросу или в регламентном порядке выдаются технологические документы (НЛ, СЛ, накопительные и дефектные ведомости) и различные справки ( о местонахождении вагона по его номеру, о наличии вагонов с опасными грузами, подлежащих охранеи т. п. ) Входящие сообщения: 01 - тел-сводка, 02 - ТГНЛ, 05 - перечень номеров вагонов в приывающем поезде, 09 - о готовности поезда к расформированиюи др. О В С П ДЦС
22. 1 Основные показатели работы станции Количественные показатели(за сутки): 1. Количество принятых поездов - N пр, в т ч. в расформирование - N рф; 2. Количество отправленных поездов - N от, в т. ч. своего формирования - N ф; 3. Количество принятых и отправленных вагонов – Uпр и Uот, в т. ч. транзитных без пер. - U тр, с переработкой. - U пер, местных - Uм. 1. Погружено - Uп, вагонов и тонн; 2. Выгружено - Uв, вагонов; 3. Вагонооборот - Uоб = Uпр + Uот , вагонов. Качественные показатели: 1. Среднее время нахождения (простой) на станции вагонов по категориям : транзитных без переработки - t тр = ∑Utтр / Uтр, с переработкой - tпер = ∑Utпер / Uпер, местных - простой на 1 вагон tм = ∑Utм / Uм = ( U't' + U"t" ) / (U' + U") , часов - на 1 грузовую операцию tгр = ∑Utм / Uп + Uв = ( U't' + U"t" ) / (U' + 2 U"), часов 2. Коэффициент сдвоенных операций Ксдв = ( Uп + Uв) / Uм = (U' + 2 U") /(U' + U") = tм / tгр 3. Рабочий парк (затрата вагоносуток на выполненный объем работы) n = (∑Utтр + ∑Utпер + ∑Utм) / 24, ваг. сут. К числу основных показателей качества работы станции относят: отсутствие происшествий в безопасности движения поездов и при маневровой работе, обеспечение техники безопасности работников станции, % отправления поездов по графику движения.
22. 2 Учет работы станции ведется по установленным формам ДУ, ГУ, ВУ: (ДУ-1 - натурный лист поезда, ДУ-2 и ДУ-3 – настольные журналы движения поездов (соответственно для промежуточных и остальных станций), ДУ-46 –журнал осмотра путей, стрелок и устройств СЦБ, ДУ-31 - книга учета работы горки, ДУ-: 60 – запись предуп-реждений, ДУ-40 – вручения перевозочных документов машинисту, ВУ-14 учет предъявления вагонов к ТО, . ГУ-98 – регистрация коммерческих неисправностей и др). На основании первичных форм учета станция по установленной периодичности (сутки, месяц, квартал год) представляет отчеты о выполненной работе в вышестоящие подразделения по формам ДО и ГО. (ДО-2 – о вагонном парке, ГО-2 – о породовой погрузке, до-6 – о простое вагонов на станции, до-17 – о вагонопотоках по назначениям плана формирования и др. ) Всего около 20 форм учета и отчетности. Учет времени нахождения (простоя) вагонов на станции ведется отдельно по трем категориям: , Uтр, Uпер и Uм, К транзитным без переработки относят вагоны всех транзитных поездов, с которыми на станции не выполняют маневровой работы, а также вагоны ядра (неотцепляемой части) групповых поездов. Транзитными с переработкой считают вагоны поездов, расформированных и сформированных на данной станции, вагоны отцепленные от транзитных поездов и прицепленные к ним (исключая местные вагоны), а также транзитные вагоны , отцепленные для очистки, промывки, исправления технических или коммерческих неисправностей и др. К местным относят вагоны, проходящие на данной станции погрузку, выгрузку, сортировку груза, перегруз на другую колею или суда, перегруз в другой вагон ввиду неисправности вагона. На станциях с вагонооборотом до 50 вагонов в сутки учет простоя вагонов ведется номерным способом по ф. ДУ-8 (см. слайд), а на остальных станциях применяют безномерной способ учета простоя вагонов по ф. ДУ-9 (см. слайд). В настоящее время учет простоя вагонов по станциям ведется в ИВЦ на основе поступающих информационных сообщений (макетов) в АСОУП, АСУСС, АСУГС. Электронный (автоматизированный) учет простоя вагонов может быть по номерному способу или по безномерному с использованием диаграммы наличия вагонов на станции по часам суток (см слайд). Учет вагонного парка по станциям ведется балансовым методом по журналу ф. ДУ-4. Исходное наличие вагонов принимают по результатам переписи вагонов, которую ежегодно проводят одновременно по всей сети ж. д. РФ. Отчетным часом по учёту вагонов принято 18 -00 московского времени, а для ж. д. Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской ж. д. -12 -00 по московскому времени.
Учет простоя вагонов на станции tср = ∑ ( вагоночасы по графе 11) / ∑ (вагонов по графе 1) , часов
Безномерной учет простоя вагонов П У Ut П У tср = 2 Ut / (П + У) , часов Ut П У Ut U
Расчет простоя вагонов по компьютерной программе
Система автоматической идентификации подвижного состава
22. 3 Анализ работы станции заключается в детальном изучении (рассмотрении) производственных процессов на объектах станции с целью оценки работы персонала, техники, установления причин невыполнения заданных показателей и выработки корректирующих мер по улучшению работы. Различают следующие виды анализа : оперативный и периодический, общий и целевой. Оперативный анализ работы станции проводит ДС (зам. ДС) два раза в сутки по итогам работы каждой смены. Анализ проводится в период отчётов о работе руководителей смен (ДСЦС, ДСЦ или ДСП) по окончании дежурства. При этом выясняется выполнение заданий сменного плана (погрузка, выгрузка, прием, отправление поездов, расформирование и формирование составов, сдача порожних вагонов и др. ), а также причины допущенных сбоев в работе, нарушений правил БД и ТБ. Периодический анализ работы станции выполняют ИТР по итогам работы за анализируемый (отчетный) период (сутки, декаду, месяц, квартал, год). При этом на основе обработки статистических данных по формам учета и отчетности выявляются «узкие места» в управлении, технологии и техническом оснащении станции и разрабатываются корректирующие меры по улучшению работы станции. В случае, когда анализ проводится по всем направлениям деятельности станции, его называют общим. Если анализируется работа только отдельных подразделений (парков) или всей станции, но только по отдельным направлениям (БД, ТБ, простой вагонов), такой анализ называют целевым. По результатам анализа разрабатываются конкретные меры по улучшению работы станции, издаются приказы с указанием сроков исполнения и ответственных по каждому мероприятию. По предложениям, которые должны решаться на вышестоящем уровне , ДС направляет обоснованние руководству управления дороги
Ø 23. Оптимизация станционных процессов ож ож t tпер =tпр + tрф + t нак + tф + tот + проч. t ож tпер является функцией 4 -х величин tпер = f (tтехн , tтехн, t нак, tпроч. ) ож ож ож tтехн = tпр + tрф + tот , ( 20 % от tпер ), tтехн = tпр + tрф + tот , (30 -40 %), t нак (40 -50%) Ø Под оптимизацией понимается систематическая работа по приведению технического оснащения и технологии работы в соответст- вие с объемами работы с целью достижения минимальных простоев вагонов, Ибо tпер и tтр являются важнейшими показателями качества работы станции. ож Ø Величина tтехн мало изменяется с увеличением количества перерабатываемых вагонов - U пер, tтехн – существенно возрастает с ростом объема переработки, т. к. растет загрузка путей, t нак = cmk/Uпер. , величина tпроч = Const. Суммируя на графике показатели простоя t по всем кривым получим результирующую кривую tпер = f ( Uпер) ) ож Эту кривую называют технической характерис- тикой станции. По ней видно, что минимальные значения tпер будут при объемах работы от U'пер до U“пер, а с увели-чением Uпер величина будет расти. Чтобы этого не произошло внедряют новую технику и технологию и станция получает новую техническую характеристику, сохраняя минимальные простои вагонов.
• • • Оптимизация означает улучшение станционных процессов для достижения максимальной эффективности работы станции. Эффективность работы станции оценивается величиной простоев вагонов на станции. Максимальная эффективность в работе станции достигается при соответствии ее технического оснащения фактическому объему работы. На основе моделирования работы для каждой станции можно построить график зависимости tпер=f (uпер), который называют технической характеристикой станции. • • tпер Вагонопоток величиной от до - является оптимальным для существующего технического оснащения станции, т. к. при этом станция работает в зоне минимальных простоев вагонов При увеличении вагонопотока до и неизменном техническом оснащении время простоя возрастает до . Чтобы не допустить роста простоя вагонов необходимо заблаговременно модернизировать техническое оснащение в соответствии с ожидаемыми объемами работы, что отражается в новой технической характеристики tпер=f (uпер). • • uпер
24. Интенсификация станционной технологии Освоение возрастающих объемов работы станции возможны экстенсивным или интенсивным путями. Экстенсивный путь заключается в том, что вводятся новые производственные мощности ( строятся новые станции, парки, горки и др. ) , что требует значительных инвестиций. Интенсивный путь (интенсификация) заключается в разработке и осуществлении таких организационно - технических мероприятий, внедрение которых позволяет без больших капитальных вложений, за счет лучшего использования имеющихся технических средств, новых технологий освоить возрастающие объемы работы. Выбор наиболее рационального пути повышения до нужных размеров пропускной и перерабатывающей способности станции осуществляется на основе технико-экономических расчётов. Основные направления интенсификации работы станции включают мероприятия реализуемые как на самой станции (внутристанционные) , так и за её пределами (внестанционные, см. слайд). Примеры: 1. Организация попутного или предварительного надвига состава на горку для сокращения интервалов между роспусками. 2 l'над lнад С ПС • l"над Расстояние надвига lнад разделяется ПС ( ) на две части: предварительный надвиг до ПС (расстояние ) и закl'над лючительный – от ПС до горба горки. Величина полурейса, определяющего интервал между роспускамисокращается с lнад до l"над • П П 1 Г 2. 1 С 2 О Перестановка состава из парка » С» в парк «О» с использованием второго локомотива
§ Вынос формирования сборных поездов на другие станции.
Сортировочные станции зарубежных ж. д.
Схемы горочных горловин для параллельного роспуска составов
25. 1 Факторы, осложняющие работу станции в зимнее время Низкая температура наружного воздуха (морозы) → : v застывает смазка в буксах и сопротивление движению возрастает → «застывшие» составы трудно сдвинуть с места, отцепы плохо движутся с горки и при маневрах толчками; v возрастает коэффициент трения металлов → жесткое скольжение башмаков и заклинивание (привание) → колесо переходит через башмак с о сходом с рельса; v остряки стрелок примерзают к подушкам → невозможен перевод стрелки с пульта; v смерзаются сыпучие грузы, повышается вязкость наливных грузов (битум, мазут, нефть) → замедляется выгрузка грузов → возрастает загрузка путей и ухудшается маневренность станции. Снегопады и метели →: v скопление снега на рельсах влечет повышение сопротивления движению → ухудшаются условия движения отцепов; v попадание и напрессовка снега между остряком и рамным рельсом → теряется контроль положения стрелки и невозможен перевод её с пульта; v скопление снега на путях и междупутьях → возрастает время на проходы, на все подготовительно заключительные операции (ПЗО); v ухудшается видимость сигналов, расположения подвижного состава, свободности путей → увеличивается время на маневровые полурейсы, на ПЗО и темп маневровой работы замедляется. Гололёд → : v наледь на головке рельса снижает коэффициент трения тормозного башмака → : не достигается нужный тормозной эффект, при наезде колеса башмак может скользить по рельсу и упасть с него; v при наличии гололёда в местах прохода скорость передвижения замедляется→ возрастает время на ПЗО и темп работы замедляется. Чтобы преодолеть влияние этих факторов в ТП станции разрабатывается специальный раздел технологии работы в зимнее время, Ежегодно, задолго до наступления зимы, разрабатывается и реализуется план подготовки к зиме: подготовка хозяйства (ремонт ТС и помещений, обеспечение рабочих мест инвентарем, очистка путей и междупутий), корректировка технологии, подготовка персонала.
25. 2 Особенности зимней технологии 1. «Застывшие» на морозе составы перед роспуском с горки прокатывают взад-вперед для разогрева букс; 2 на безгорочных станциях при расформировании толчками «застывшие» составы делят на большее число частей, а также увеличивают скорости разгона при толчках; 3 для надвига составов на горку и перестановке сформированных составов в парк отправления применяют двойную тягу, а при отправлении со станции «застывших» составов поезда подталкивают маневровым локомотивом; 4 в период сильных морозов важно так планировать обработку и роспуск составов, чтобы они не успевали застывать после прибытия, за счет ускоренной обработки и выбора другой очередности роспуска; 5 во избежание жесткого торможения движущихся отцепов ручными башмаками своевременно очищать головки рельсов от снега и смазывать поверхность скольжения битумом или графитовой смазкой; 6 при гололеде перед укладкой ручного башмака под колеса вагонов очищать головку рельсов от наледи и посыпать её песком для получения нужного тормозного эффекта; 7 чтобы стрелки не «застывали « на морозе нужно регулярно очищать остряки от снега, смазывать подушки под остряками и периодически с пульта управления переводить их из одного положения в другое; 8 в период снегопадов и метелей нужно систематически удалять снег с пространства между остряком и рамным рельсом (не допуская его напрессовки ) путем ручной или автоматической обдувки остряков сжатым воздухом или с использованием электрообогрева (специальными тенами); 9 при гололеде дорожки служебных проходов, а также места расцепления вагонов вдоль путей надвига , вдоль вытяжных путей и ручных тормозных позиций необходимо посыпать песком или шлаком (у этих мест нужно иметь ящики с сухим песком с указанием кто и в каких случаях должен его использовать); 10 уборка снега с путей и междупутий производится снегоуборочными машинами (СМ) и снеговыми поездами с погрузкой снега на платформы погрузчиками и вручную; снег вывозится за пределы станционной площадки; 11 перед выгрузкой смерзшихся сыпучих грузов и вязких наливных грузов вагоны с этими грузами подвергают разогреву в специальных тепляках, размораживателях.
Осаживание вагонов на подгорочных путях
Скачать презентацию Всегда будь воли своей хозяином совести же
Слайды к лекциям ч.2 версия 3.ppt