Влияние гроз на деятельность авиации

Влияние гроз на деятельность авиации

• Гроза - комплексное атмосферное явление, сопровождающееся электрическими разрядами, громом, интенсивными ливневыми осадками. . Гроза связана с развитием мощных кучево-дождевых облаков. При грозах наблюдаются интенсивные ливневые осадки в виде дождя, града, а иногда и снега. • Гроза является одним из наиболее опасных для авиации явлением погоды. • Опасность гроз обусловлена: • интенсивной турбулентностью в облаках, способной вызвать сильную болтанку и перегрузки, превышающие предельно допустимые значения; • сильным обледенением на высотах, где температура воздуха ниже 0 °С; • возможностью поражения самолета молниями; • интенсивными ливневыми осадками.

• Грозы часто сопровождаются смерчами и шквалами. Смерч - сильный вихрь с осью, стремящейся к вертикали, но часто изогнутой. Диаметр смерча, имеющего четкие очертания, измеряется десятками метров над морем и сотнями метров над сушей. Продолжительность существования смерча - от нескольких минут до нескольких часов. • Шквал - резкое кратковременное усиление ветра, сопровождающееся изменением его направления. Наибольшая зафиксированная скорость ветра при шквале равна 65 м/с. • Совершенно очевидно, что шквалы, как и смерчи, представляют серьезную опасность для авиации, и не только для авиации. • При грозах часто наблюдается сильный сдвиг ветра, обусловленный как сильными вертикальными токами, так и большой неоднородностью в поле ветра вблизи кучево-дождевого облака.

• Ливневые дожди - спутники грозы. Сильный дождь очень опасен для полетов, так как при этом нарушается нормальная работа авиационных двигателей, значительно ухудшается видимость, а также осложняется деятельность авиапредприятий. • Град также представляет исключительную опасность для полетом. При встрече с градом в полете из-за удара градин о поверхность самолета могут возникать различные повреждения - от вмятин на поверхности до разгерметизации кабины и пассажирского салона. • Из всех метеорологических фактором, связанных с грозой, самым опасным для полетов является атмосферная турбулентность. • Перечисленные выше явления в ряде случаев наблюдаются в комплексе. При этом от пилотов, работников службы движения и метеоспециалистов требуется особенно тщательная оценка возможности возникновения грозы и вероятности встречи с ней в районе аэродрома или на маршруте полета.

• ЭТО ИНТЕРЕСНО: • -На земном шаре наблюдается 44 000 гроз в сутки или 1800 гроз в час, а каждую минуту сверкает 100 молний. • -Максимальные очаги гроз наблюдаются в тропической зоне – в Индонезии 322 дня с грозой, в Томске – 27 дней с грозой. В РФ больше всего гроз – на Кавказе. • -Энергия всех гроз составляет одну тысячную часть той энергии, которая поступает на землю от солнца. Со времен М. В. Ломоносова ведутся опыты по обузданию этой энергии, но пока, к сожалению, безуспешно. • Энергия грозового облака размером (10 х 10) км и высотой (толщиной) 5 км примерно равна энергии атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму или Нагасаки. Разница в том, что энергия бомбы выделялась несколько секунд, а энергия облака выделяется несколько часов. • Восходящие потоки в грозовом облаке могут иметь скорость до 50 -60 м/с, а нисходящие - 30 -35 м/с. Это, соответственно, около 200 и около 100 км/ч.

• Перед грозовым облаком у земли могут наблюдаться шквалы со скоростью ветра более 60 м/с (более 230 км/ч). • Запас воды в грозовом облаке размером (10 х 10) км и высотой 5 км такой, что этой водой можно целиком заполнить бассейн шириной 100 м, длиной 1000 м и глубиной 5 м. Это составляет примерно 15 000 железнодорожных цистерн. • Для того чтобы облачная капля диаметром 20 микрон приобрела размеры примерно в 2 миллиметра и стала дождевой нужно, чтобы эта капля «столкнулась» в облаке с себе подобными 1 000 (миллион!) раз. • Если время (в секундах), через которое после молнии загремит гром, разделить не 3, то получится расстояние в километрах, на котором от вас сверкнула молния. • Общая сила удара капель ливня о верхнюю поверхность самолета Ту-154 составляет. . . 2, 5 тонны! • С грозой связан и очень опасен град, размеры которого могут быть достаточно большими. На территории России самый крупный град наблюдался в Ростовской области. Здесь зафиксирована масса отдельных градин в 1800 г. Самый крупный град наблюдался в Индии. Там масса отдельных градин достигала 2200 г.

• Виды гроз и степень их опасности для авиации • Грозовое облако за период своей жизни проходит несколько стадий, различающихся интенсивностью конвекции, фазовой структурой облаков и их электрическим состоянием. • Наиболее распространенным представлением о развитии грозы является деление на три стадии, в каждой из которых создаются принципиально разные условия для полетов: • 1. развивающееся облако (от кучевого облака хорошей погоды в мощное кучевое и кучеводождевое лысое: Сu hum → Сu соng → Сb саlv), • 2. стадия максимального развития (из кучеводождевого лысого в кучево-дождевое волосатое с грозовыми явлениями: Сb саlv → Сb сар) • 3. стадия разрушения облака.

• • • Начальная стадия развития. Эта стадия начинается от зарождения облака и заканчивается выпадением первых капель дождя. Сначала это обычное кучевое облако, которое постепенно трансформируется в мощное кучевое. Нижняя граница таких облаков колеблется в пределах 800 - 1500 м, а верхняя -3 -5 км. Восходящие вертикальные токи в облаках могут достигать 15 -20 м/с, а нисходящие токи очень слабые. Эта стадия развития кучево-дождевого облака наименее опасна для полетов. В зоне облака может наблюдаться слабая или умеренная турбулентность и слабое или умеренное обледенение в зоне отрицательных температур.

• • • Стадия зрелого облака начинается с момента выпадения первых капель дождя, что свидетельствует о появлении кристаллов в облаке, и заканчивается началом его разрушения. На этой стадии нижняя граница облака понижается до 300 -500 м, верхняя граница может достигать высоты 8 -15 км или тропопаузы. В верхней части облака образуется наковальня. У земли наблюдаются интенсивные ливневые осадки, электрические разряды, возможен град. В облаке всегда сильная и очень сильная турбулентность и сильное обледенение. Восходящие токи в облаке могут достигать 50 м/с, а нисходящие по краям облака - 30 м/с. В передней части кучево-дождевого облака (по ходу его движения) у земли образуется «крутящийся вал» , шквал или смерч. Совершенно очевидно, что в этой стадии грозовое облако наиболее опасно для полетов, и полеты в таких облаках категорически запрещены.

• • Стадия рассеяния. Эта стадия развития облака продолжается от начала его разрушения до момента трансформации в облака других форм. При этом, как правило, образуются облака различных ярусов, небольшие по своей вертикальной мощности и не очень опасные для полетов. Вертикальные токи в таких облаках направлены как вверх, так и вниз, но их скорость не превышает 5 м/с. В такой облачности может наблюдаться слабая турбулентность и слабое обледенение.

• Средняя продолжительность жизни грозового облака составляет примерно 5 ч. Однако, это именно средняя величине. Иногда все три стадии развития облака могут «уложиться» , и в один час, а то и меньше, а иногда грозовое облако может сохраняться до 10 ч и более. • Рассмотренные выше стадии грозового облака могут развиваться неодинаково в зависимости от влагосодержания воздушной массы, контраста температур в зоне атмосферного фронта и рельефа местности, над которой проходят кучево-дождевые облака.

• Нередко грозовая облачность имеет многоячейковую структуру с большой продолжительностью грозовой активности. На рис. 1 дано схематическое изображение многоячейкового кучево-дождевого облака. В начальный момент времени t 0 оно состоит из четырех ячеек, находящихся в разных стадиях развития. • На вертикальных плоскостях приведены вертикальное сечение радиоэхо в начальный момент времени и профили ветра

• Рис. 1. Схематическое изображение многоячейкового кучеводождевого облака и развитие самой молодой ячейки (по Р. Р. Роджерсу)

• В период образования облака происходит его электризация. После накопления больших объемных электрических зарядов и достижения между облаками или между облаком и землей напряженности электрического поля, превышающей пробивную напряженность, возникают молнии, опасность которых для авиации чрезвычайно велика. • Молния – это гигантский искровой разряд между разноименными зарядами.

• Молнии бывают: • -Линейные – наиболее известные. Длина молнии – несколько км, отростки – 2 -3 км, сила тока ~2*106 А, скорость распространения – 150 км/сек, температура накала – до 10000°С. • -Чёточные (прерывистые) • -Плоские – в северных широтах чаще всего наблюдаются. • - Шаровые – причины возникновения изучаются. Много гипотез, например, кластерная модель, плазменная. • -Огни Эльма – тихие разряды. В предгрозовой ситуации напряженность электрического поля возрастает, особенно над высокими предметами (на антеннах, например – ореолы сияния).

• Грозы делят на внутримассовые и фронтальные. • Внутримассовые грозы бывают конвективные (тепловые), адвективные и орографические. • Конвективные грозы чаще всего возникают в размытом барическом поле во второй половине дня. Эти грозы имеют небольшие размеры и смещаются с незначительной скоростью (10 -15 км/ч). Однако внутримассовые кучево-дождевые облака «приносят» много молний, града и сильных ливней. Ветер при тепловых грозах слабый, только перед самой грозой наблюдается кратковременное его усиление. Температуры воздуха у земли при таких грозах обычно высокие (выше 22 -25 °С). Тепловые грозы во время полета легко обойти из-за их небольших размеров.

• Адвективные грозы возникают после прохождения холодных фронтов в массах морского умеренного воздуха. Эти грозы могут развиваться при низких температурах и имеют большую скорость смещения. Очаги адвективных гроз обычно изолированы. • Орографические грозы возникают не только в горах, но даже и в холмистой местности, когда рельеф и направление движения воздушных масс способствует увеличению вертикальных токов. • Фронтальные грозы подразделяются на грозы холодного фронта, теплого фронта и фронтов окклюзии. • Грозы на холодном фронте возникают над поверхностью холодного фронта. Эти грозы обычно растянуты вдоль линии фронта и имеют ширину 50 -70 км. Средняя скорость смещения грозовых зон составляет 30 -40 км/ч, однако иногда они могут смещаться и со скоростью 100 км/ч. Разрывы между отдельными кучево-дождевыми облаками достигают 10 -20 км, поэтому обойти такие грозы сбоку от облака, не нарушая установленных норм безопасности, достаточно сложно. Грозы на холодных фронтах усиливаются во второй половине дня и ослабевают ночью.

• Грозы на теплом фронте наблюдаются сравнительно редко. Они возникают при подъеме теплого и влажного воздуха. Кучеводождевые облаке на теплом фронте почти всегда маскированы слоистыми облаками (слоисто-дождевыми), и следовательно, самолет попадает в такую облачность внезапно. • Грозы на теплом фронте усиливаются ночью и ослабевают в дневное время. Это объясняется тем, что в слоисто-дождевых облаках могут развиться интенсивные вертикальные движения за счет образования неустойчивой стратификации при понижении температуры верхней части облаков. Действительно, если в реальных условиях вертикальный градиент температуры несколько меньше влажноадиабатического (γ<γва), то в атмосфере нет условий для развития конвекции, и сильные вертикальные токи в облаке не возникнут. • Если ночью, после того как солнце перестанет освещать верхнюю границу облаков, температура верхней части облачности понизится за счет обычного излучения, то этот процесс приведет к увеличению вертикального градиента температуры в облаке. Этот градиент может даже стать больше влажноадиабатического (γ>γва), и тогда в атмосфере создаются условия для развития ночью конвекции, возникновения кучеводождевой облачности и гроз.

• Грозы на фронтах окклюзии могут наблюдаться в любое время суток, однако чаще они бывают на холодных фронтах окклюзии, а следовательно, во второй половине дня. Эти грозы практически никогда не бывают сплошными, и в полете их можно достаточно спокойно обойти. • Число разрядов молний во внутримассовых грозах меньше, чем во фронтальных. • На холодных фронтах плотность грозы – 12 разрядов/100 км 2. • Внутримассовые грозы – 8 разрядов/100 км 2, • в точке окклюзии – 40 -50 разрядов/100 км 2. • Во внутримассовых грозах – ½ часть всех разрядов идет на землю, во фронтальных – 1/3 часть.

• Особенности выполнения полетов в зоне грозовой деятельности • Установлено также, что все самолеты могут подвергаться атмосферным электрическим разрядам, причем с увеличением размеров и скорости полета самолетов вероятность этого увеличивается. Данное обстоятельство требует от пилотов и работников службы движения тщательной оценки метеорологических условий полетов, что и предусматривается основными руководящими документами, регламентирующими летную paботу. • Экипаж в полете должен внимательно следить за состоянием атмосферы и условиями полета. • Если предстоит подход к зоне грозовой деятельности или сильных ливневых осадков, командир воздушного судна должен оценить возможность продолжения полета и принять соответствующее решение на обход зоны, согласовав свои действия с органами управления воздушным движением.

• В случае визуального обнаружения в полете мощных кучевых и (или) кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. • Если нет возможности обойти указанные облака на заданной высоте, разрешается визуальный полет под облаками или выше их. • Расстояние от высоты полета до нижней границы облака не должно быть при этом менее 200 м. • В случае полета над облаками расстояние от верхней границы облака и высотой полета не должно быть менее 500 м. • При полете в зоне грозовой деятельности также должны осуществляться меры безопасности полета на случай встречи с сильным сдвигом ветра, электрическими разрядами, обледенением и другими явлениями. • Полный перечень всех явлений и меры безопасности, которые должен принять экипаж, предусмотрены и описаны в Наставлении по производству полетов и в Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна данного типа.

• Использование данных МРЛ для диагноза и прогноза грозовых очагов • Радиолокационные наблюдения обычно проводят или в ближней зоне на расстоянии до 30 -40 км от расположения МРЛ, или в дальней зоне на расстоянии до 300 км. • В этих зонах по особенностям структуры вертикального и горизонтального радиоэха качественно определяется форма облачности и измеряются некоторые количественные характеристики (максимальная высота радиоэха, его радиолокационная отражаемость на высоте 1 км над поверхностью земли, на уровне изотермы 0°С и на уровне 2 -2. 5 км выше нулевой изотермы. • На основании этих характеристик в ближней зоне различают 3 типа радиоэха, в ближней зоне – 5 типов радиоэха облачности. • Обнаруженные при радиолокационных наблюдениях облака в зависимости от сопутствующих явлений погоды подразделяются на три группы.

• 1. Градоопасные облака и грозовые облака с градом. • Облака, в которых образуется град диаметром 0, 5 см и более, принято называть градовыми. Если высота нулевой изотермы составляет 3 -4 км, то диаметр образующегося града обычно меньше 1, 6 -1, 8 см. Такой град тает при падении, не достигая земной поверхности. Облака, в которых образуется подобный град, называются градоносными. Если же нулевая изотерма расположена на высоте 1, 5 -2, 0 км, то такие облака становятся градоопасными, так как град из них обычно достигает земной поверхности. Отраженные радиосигналы от градовых и дождевых облаков значительно отличаются друг от друга. Эти отличия и используют на практике для определения характера облачности. • 2. Грозоопасные облака и ливневый дождь с грозой. • К грозоопасным облакам относятся кучево-дождевые облака в предгрозовой, грозовой и послегрозовой стадиях. Радиоэхо внутримассовых кучево-дождевых облаков прослеживается обычно 1, 0 -2, 5 ч, а фронтальных облаков - 3 -6 ч. Характерная особенность радиоэха кучево-дождевых облаков заключается в большой их вертикальной протяженности (до 13 -15 км в умеренных широтах и до 16 -18 км в тропических), которая часто бывает больше горизонтальных размеров радиоэха.

• 3. Негрозоопасные конвективные облака и ливни. В основном это мощные кучевые и кучево -дождевые облака, которые в процессе развития не достигают стадии грозового облака, но могут сопровождаться интенсивными восходящими движениями, развитой турбулентностью и дождями. • Также могут использоваться комплексные критерии. Для определения степени грозоопасности облака имеется соотношение Y=Hmaxlg. Z 3, • где lg. Z 3 – уровень выше нулевой изотермы на 22. 5 км , Hmax - максимальная высота радиоэха (эти характеристики фиксируются МРЛ). Определяются параметр Y, затем с помощью таблиц, в зависимости от Y указывается вероятность грозы (%).

Y P грозы, % >25 >90 Грозы повсеместно 20 -25 75 -90 Отдельные грозы 10 -20 30 -75 Редкие грозы 6 -10 ≤ 10 Очаги ливней <6 Cu Гроз, ливней - не будет

• ПРОГНОЗ ГРОЗ • Прежде чем приступать к прогнозу гроз, необходимо оценить состояние атмосферы и ее готовность к развитию конвекции. • Грозы возникают при следующих условиях: • 1. Циклоническая циркуляция (должны быть восходящие потоки) • 2. Неустойчивая стратификация γ≥ 0, 8 • 3. Положительная энергия неустойчивости (ΔТ>0, ΔТ=Т’-T, где Т’ – кривая состояния, Т – кривая стратификации. • 4. Восходящие движения со скоростью >10 м/с • 5. Влажная атмосфера (суммарный дефицит точки росы на уровнях 850, 700, 500 г. Па должен быть <20°C) • 6. Верхняя граница облачности должна иметь температуру < -22. 5 °C • Для прогноза гроз существует большое разнообразие методов, применяемых на практике. Большое распространение получили физико-статистические методы, включающие отбор предикторов, а также использование различных дискриминантных функций и графиков.

• Большинство разработанных методов основано на методе частицы. Суть метода заключается в анализе вертикального адиабатического подъема частицы (изолированного объема воздуха) в окружающей атмосфере. Нисходящие движения не учитываются. Прогноз гроз методом частицы - это, пожалуй, самый простой и самый доступный метод прогноза. По данным температурно-ветрового зондирования за утренний срок синоптик обрабатывает аэрологическую диаграмму, на которой и строит кривую состояния. Как известно (об этом мы говорили ранее), кривая состояния показывает, как изолированный объем воздуха (отдельная частица) изменяет свою температуру при изменении высоты. Если после всех построений на аэрологической диаграмме оказывается, что уровень конвекции выше уровня конденсации на 4, 5 км и более, то по району следует ожидать грозы, а для пункта нужно прогнозировать грозу каким-нибудь другим способом. • Для прогноза гроз используют также «метод слоя» . • Учитывает нисходящие потоки, считается, что опускающийся воздух нагревается и его состояние изменяется по сухоадиабатическому закону. Предполагается равенство вертикального переноса воздуха вверх и вниз через единичный слой.

• Прогноз гроз по методу Г. Д. Решетова. • Г. Д. Решетов предложил определять возможность возникновения гроз по трем параметрам, которые находятся по аэрологической диаграмме. • Такими параметрами являются: • высота вершин кучево-дождевой облачности (Н в), • значение температуры воздуха на этой высоте (Тв) и толщина слоя облака, его верхней части, в которой наблюдаются отрицательные температуры (ΔН). • Если наблюдаются благоприятные синоптические условия, к которым Г. Д. Решетов относит наличие фронтальных разделов, особенно холодных фронтов, области вблизи вершины волны, центральной части молодого или развитого циклона, окрестности точки окклюзии, ложбина в теплом секторе циклона, а также малоградиентное поле давления на приземной карте и ложбина или очаг холода на высотах, возможность возникновения гроз определяется с помощью дискриминантной функции или по графику, представленному на рис. 1. L= - 0. 042 Твг + 0. 1 ΔН - 0, 562 Если L>0, то следует прогнозировать грозу • На этом графике по горизонтальной оси откладывается температура (Тв), а по вертикальной — величина (ΔН). Оправдываемость прогноза составляет около 90%.

• Рис. 1 - График для прогноза гроз по методу Г. Д. Решетова

• Рис. 2 - Номограмма для прогноза гроз и града по методу Г. Д. Решетова

• Прогноз гроз по методу Б. Е. Пескова • Предложил дискриминантную функцию L=0, 4(T‘-T)600 -0, 05(Т-Тd)500+0, 4 p - 0. 07 p - лапласиан давления, >0 – Zn циркуляция, <0 – Az циркуляция - сдвиг ветра в слое от 3 до 9 км (чем больше – тем благоприятнее для грозы) • Если L>0, то следует прогнозировать грозу

• Электризация самолетов • Явление электризации выражается в накоплении статического заряда на поверхности самолета и возникновении электрического разряда между облаком и самолетом при полетах в слоистообразных облаках (Ns-As). Электрические разряды напоминают вспышку при электросварке и сопровождаются негромким хлопком, появлением электрического свечения на крыльях самолета. • Электрические разряды влияют на безопасность полетов, повреждая антенны, радиолокатор, вызывая радиопомехи и даже нарушение радиосвязи. Снижается точность радионавигационных приборов. Могут перегореть аэронавигационные приборы.

• Отмечены случаи, когда в лобовой части самолета прожигалось отверстие размером от 1 -2 до 20 см. Это может привести к нарушению герметичности самолета. Возникает опасность взрыва самолета при заправке топливом в полете. После посадки при заправке самолета топливом может проскочить искра между заправочным пистолетом и открытой горловиной топливного бака со всеми вытекающими отсюда последствиями. • Поэтому на многих типах самолетом предусмотрена система автоматического заземления фюзеляжа, а техник самолета после его заруливания на стоянку в первую очередь обязан заземлить самолет.

• Причиной электризации является наличие в атмосфере заряженных частиц. • При ясной погоде количество заряженных частиц, потенциал и напряженность электрического поля в нижней тропосфере невелики и убывают с высотой по экспоненциальному закону. Поэтому статическая электризация самолета невелика. • При наличии облачности элементы облака, капли и кристаллы получают заряд, но разный, в зависимости от размеров. Например, в слоистых облаках St элементы облака малы, вертикальные движения слабые. Поэтому заряд облачных элементов невелик, нет разделения зарядов, напряженность и потенциал поля слабые. • В облаках Ns-As облачные элементы велики и, когда из них начинают выпадать осадки, происходит разделение зарядов и образование объемных зарядов. Но электрические разряды в виде молний не возникают, поскольку мало расстояние между объемными зарядами (1, 5 -3 км). • Это объясняется меньшей интенсивностью вертикальных движений и осадков по сравнению с кучево-дождевыми облаками.

• Электризации самолетов способствуют электрические свойства облаков, осадков, а также характеристика самого самолета и режим полета. Повторяемость явления возросла в связи с увеличением массы самолетов, так как это ведет к усилению электризации воздушного судна. • При снижении самолета и заходе на посадку при входе в слоисто-образные облака самолет получает электрический заряд, какой имеется в верхней части облака. Заряд этот возникает в результате соударения капелек и кристаллов с поверхностью самолета. • Большая часть зарядов накапливается на лобовой поверхности на пластмассовых обтекателях антенн, бортового радиолокатора и бортовой радиостанции. Это приводит к интенсивному увеличению заряда, потенциала и напряженности электрического поля. При дальнейшем снижении самолета, когда самолет попадает в зону с зарядом противоположного знака, возникает искровой электрический разряд. Аналогичная картина электризации самолета отмечается при наборе высоты или в горизонтальном полете, или полете по кругу в районе аэропорта, или в зоне ожидания.

• Метеорологические и синоптические условия поражения самолетов электрическими разрядами • Поражение самолетов электрическими разрядами отмечено в слоистодождевых облаках на высотах от 200 м до 6 км, но чаще — на высотах от 500 м до 4 км. Выделены следующие метеорологические условия: • 1. наличие сплошной (10 баллов) облачности Ns-As или облачность 7 -9 баллов. При количестве менее 5 баллов не отмечено ни одного случая поражения самолетов; • 2. увеличение поражений в зоне осадков: при 10 баллах — 94 %, при 79 баллах — 85 %; • 3. наличие обледенения в облаках и осадках даже слабого, так как это способствует увеличению электрического заряда; • 4. наличие болтанки, даже слабой, так как возрастает количество столкновений элементов облака с поверхностью самолета; • 5. наличие вблизи района полета грозовых облаков, что создает на самолете дополнительный электрический разряд; • 6. наличие в зоне полета температур от +5 до -15 °С, что вызвало поражаемость в 95 % случаев; • 7. наличие вертикальных градиентов температуры в пределах 0, 4° 1, 2°С на 100 м и среднего вертикального градиента скорости ветра 0, 5 м/с на 100 м.

• Благоприятные синоптические условия при поражении электрическими разрядами следующие: • 1) активные циклоны, ложбины, фронты (в 97 % случаев). • В 40 % фронты были холодные, в 31 % — фронты окклюзии, в 26 % — малоподвижные, в 6 % — теплые. • Расстояние от приземной линии фронта в 87 % случаев отмечалось на расстоянии до 100 км. • Зоны поражения чаще располагались над областями падения давления у поверхности земли, величиной 2 -3 г. Па/3 ч; • 2) малоподвижные, заполняющиеся или заполнившиеся у земли циклоны и ложбины с размытыми фронтами с облачностью Ns-As в количестве более 7 баллов с осадками или без них; • 3) малоградиентные области пониженного давления с размытыми фронтами с облаками Ns-As в количестве более 7 баллов; • 4) передние части барических и термических ложбин на картах поверхности 850, 700, 500 с величинами дефицитов менее 2°, 3° и 4° на соответствующих уровнях.