ВАГОНЫ В первое время существования железных дорог

ВАГОНЫ

В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирские вагоны. Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы.

Первый пассажирский вагон 1 класса 1830 года выпуска

ЭКИПАЖ « ИЛИЖАНС» Д

Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застеклённые. На некоторых линиях пассажирам предлагались маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски шума.

В Европе до 70 -х годов Xl. X в. широко использовались вагоны английского типа. Английская система предусматривала деление вагонов на классы. По мере развития железнодорожног сообщения пассажирские вагоны совершенствовались.

ВАГОН-КАРЕТАI КЛАССА ЛИНИИ ЛИВЕРПУЛЬ-МАНЧЕСТЕР

СТАРИННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ВАГОН II КЛАССА ЛИНИИСТОКТОН -ДАРЛИНГТОН

ВАГОН-КАРЕТАIII КЛАССА ЛИВЕРПУЛЬ-МАНЧЕСТЕР ЛИНИИ

В первую очередь было обращен внимание на уменьшение качки тряски, для чего рессоры стали делать более упругими. Для снижения уровня шума полы и стены вагонов стали делать с внутренним наполнителем.

Для освещения использовали свеч или масло, а затем керосиновые лампы, вытесненные затем электричеством. Улучшилась постепенно и систем отопления вагонов. Сначала ввели печное отопление. Использовавшиеся для этого металлические печки накалялись так же быстро как и остывали.

В 1836 г. на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В ни были устроены трёхъярусные полк а пассажирам выдавались соломенные матрасы. Постельное белье и подушки не предусматривались.

ВАГОН С ТРЕХЪЯРУСНЫМИ ПОЛКАМИ

В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места.

ПЕРВЫЙ ПУЛЬМАНОВСКИЙ ВАГОН

В 1873 г. в Европе появились пассажирские вагоны в несколько измеренном виде, а именно с двух и четырёхместными купе.

Кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнометаллическую конструкци В мировом вагоностроении используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы.

Пассажирский вагон ТВ 3 2009 года выпуска

Техническое оснащение пассажирского вагона зависит от классности вагона, дальности перевозок, климатических зон, на которые рассчитан вагон.

Предусматривается использован системы вентиляции, отопления охлаждения и др. В большинстве стран в пассажирских поездах использую централизованное электроснабжение от локомотив

ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ

Конструкция современного грузового вагона создавалась в течении длительног периода. Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них – повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам, были двухосными и имели грузоподъемность 8 -10 тонн при масс тары вагона 6 -7 тонн.

КРЫТЫЙ ТОВАРНЫЙ ВАГОН «НОРМАЛЬНОГО ТИПА» . ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ОТ 10 ДО 12 ТОНН

ДВУХОСНЫЙ ВАГОН ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ.

Уже в 40 -х годах Xl. X в. начали выпускать четырёхосные вагоны. В России первы серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырёхосными на двухосных тележках. Рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перей на бестележечные двухосные вагоны. только в 1965 г. двухосные вагоны бы исключены обращения на железных из дорогах СССР.

КРЫТЫЙ ВАГОН МАССОЙ 60 ТОНН Полувагон массой 60 тонн

В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки.

В 1969 Г. БЫЛИ СОЗДАНЫ ВОСЬМИОСНЫЕ ЦИСТЕРНЫ И ПОЛУВАГОН 120 -130 Т. ОБЩАЯ ПРИМЕРНО 180 Т. ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬЮ МАССА ВАГОНА

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов платформы. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течении всего периода существования железных дорог. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза.

КРЫТЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ВАГОН

ПЛАТФОРМА 70 ТОНН

Для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы

КРЫТЫЙ ВАГОН ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ

ДЛЯ ЛЁГКИХ, НО ОБЪЁМНЫХ ГРУЗОВ СОЗДАНЫ ВАГОНЫ С УВЕЛИЧЕННЫМ ОБЪЁМОМ КУЗОВА. БЪЁМ КОТЛА ЦИСТЕРНЫ О ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ БЕНЗИНА НАМНОГО БОЛЬШЕ ЧЕМ У ЦИСТЕРНЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК СЫРОЙ НЕФТИ. ДРУГОЕ ВАЖНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УДОБСТВА ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ВЫПОЛНЕНИЯ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ ВАГОНОВ.

НАПРИМЕР, САМОРАЗГРУЖАЮЩИЕСЯ ВАГОНЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ С ОТКРЫВАЮЩИМИСЯ БОКОВЫМИ СТЕНКАМИ 60 -70 1 МИНУТУ. КУЗОВА ПОЗВОЛЯЕТ РАЗГРУЗИТЬ УГЛЯ ПРИМЕРНО ЗА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ Т ВАГОНЫ ОБЕСПЕЧИВАЮТ БОЛЬШУЮ СОХРАННОСТЬ ГРУЗОВ.

САМОРАЗГРУЖАЮЩИЙСЯ ВАГОН «ХОППЕР» ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ С ОТКРЫВАЮЩИМИСЯ БОКОВЫМИ СТЕНКАМИ

Большое число специализированных вагоно было создано для наливных грузов. Сначала э была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты её переработки

Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортёры. Это 8 - , 12 - и 16 осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 500 т. Для специализированных вагонов в ряде стран достигает 80 -90% вагонного парка.

8 -ОСНЫЙ КОЛОДЦЕВЫЙ ТРАСПОРТЁР МОДЕЛЬ 14 -6045

12 -ОСНЫЙ СОЧЛЕНЁННЫЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТРАНСПОРТЁР, МОД. 14 -9037

16 -ОСНЫЙ ПЛОЩАДОЧНЫЙ ТРАНСПОРТЁР, МОД. 14 -6046

Применение силы пара дало толчок к быстрому развитию тормозной техники в 19 веке. Новые условия работы потребовали прежде всего, чтобы при разрыве или другом случайном разъединении поезда его тормоза автоматически срабатывали и вызывали остановку разъединившихся частей.

Значительным шагом впереди явилось создание в середине 19 века нескольких систем тормозов, которые были уже и автоматическими и непрерывными. Появилось и новое устройство управления пневматическими тормозами – кран машиниста.

Кран машиниста

На советских железных дорогах в 20 -х годах 20 в. начали применять системы автотормозов с воздухораспредели телем, разработанным изобретателем Ф. П. Казанцевым

В настоящее время применяют неметаллические колодки из синтетических материалов, которые принято называть композиционными.

При этих колодках уменьшаетс расход металла, существенно увеличивается срок службы колодок, что приводит к сокращению объема ручного труда по их замене и регулировке а главное – обеспечиваются боле короткие тормозные пути.

Современные приборы управления обеспечивают возможность управлять тормозами локомотива вместе с тормозами состава и отдельно от них, а на пассажирских локомотивах - также электрическим тормозом одновременно с автоматическими тормозами.

Краны машиниста имеют устройства для сокращения времени зарядки тормозной сети, а также устройства контроля обрыва поезда. Приборы управления обеспечивают и особые режимы экстренного торможения с максимально быстрым выпуском воздуха из тормозной магистрали.

Обязательным прибором, обеспечивающим безопасность следования поезда, является автостоп, установленный в кабин локомотива. Он вызывает экстренное торможение автоматически, если машинист н реагирует своевременно на запрещающий сигнал светофора

Отдельные единицы подвижного состава соединяют сцепными приборами. Вначале это была винтовая упряжь, изобретенная в США. Она состояла из петель или серег, свободно укрепленных на крюке вагона.

Винтовая упряжка

Ручная винтовая сцепка сдерживала рост объема перевозок из-за недостаточной прочности. Другим существенным недостатком ручной сцепки является усложнение маневровой работы.

Введение автосцепки взамен винтовой упряжки совпало с началом 20 в. В 1890 г. железные дороги США начали, а в 1900 г. закончили полный перевод подвижного состава на автосцепку типа Дженни. С этого времени начинается активное внедрение автосцепки не только на американском, но и на других континентах.

В процессе испытаний на советских дорогах ряда автосцеп лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная Институте реконструкции тяги имеющая двузубый контур зацепления. Перевод с винтовой упряжки на автосцепку в СССР начался в 1935 г. , а закончился в 1957 г.

Автосцепка СА-3

В настоящее время наблюдается бурный процесс замены серийной, нежесткой, автосцепки СА-3 на жесткую, как более надежную за счет исключения саморасцеплений, более долговечную и бесшумную за счет практически полного отсутствия зазоров и взаимных перемещений. Применение жесткого беззазорного сцепного устройства (БСУ) позволяет также опирать на него современный межвагонный пассажирский переход. Кроме того, снижается масса сцепки, можно опустить уровень переходного мостика до уровня пола тамбура.

Наиболее отработанными конструкциями является БСУ-4

Все вагоны имеют основные узлы – кузов, рама, ходовые части, ударно-тяговые устройства (автосцепка) , тормозное оборудование.

Основными производственными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо с пунктами подготовки вагонов , ремонтноэкипировочные депо с пунктами проверки автотормозов и автосцепок. Ремонт вагонов подразделяют на текущий, деповской и капитальный