Вагоны и вагонное хозяйство Вагоном называется единица

Вагоны и вагонное хозяйство.

Вагоном называется единица подвижного состава , оборудованная необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенная для перевозки грузов и пассажиров. Первые вагоны были 2 -х осные грузоподъёмностью 6 -10 т, 4 -х осные грузоподъёмностью 8 т.

Большое внимание при создании пассажирских вагонов для российских дорог уделялось удобству пассажиров. Плавность хода обеспечивало рессорное подвешивание.

Первые вагоны не имели ни крыш, ни окон, пассажирам выдавались маски от ветра и пыли. Позже, для снижения шума и грязи, стали делать пол и стены с внутренними наполнителями. Рисунок -пассажирский вагон времён первой половины 19 века на линии Ливерпуль.

В Европе до 70 -х годов Xl. X в. широко использовались вагоны английского типа. Английская система предусматривала деление вагонов на классы. По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались.

Вагон-карета 1 класса линии Ливерпуль-Манчестер

Старинный пассажирский вагон 2 класса линии Стоктон - Дарлингтон

Вагон-карета линии Ливерпуль. Манчестер

Для освещения первых пассажирских вагонов использовали свечи или масло, затем керосиновые лампы. Электричество начиналось с установления в каждом купе аккумуляторной батареи. Решилась и система отопления, но сначало оно было печным. В 1836 г. появились первые прототипы пассажирских вагонов. В 1867 г. на заводах Пульмана в США были построены вагоны с мягкими сиденьями.

Первый пульмановский вагон

В 1873 г. в Европе появились пассажирские вагоны в несколько измеренном виде, а именно с двух- и четырёхместными купе.

Кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнометаллическую конструкцию. В мировом вагоностроении используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы.

Пассажирский вагон ТВ 3 2009 года выпуска

Техническое оснащение зависит от рода вагона, дальности перевозок, климатической зоны. Предусмотрены системы вентиляции , отопления, охлаждения. Конструкция грузового вагона тоже создавалась в течении длительного периода, в нескольких направлениях – повышение грузоподъёмности, приспособление к перевозками различных видов грузов, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. , безтележечные 2 -х осные, которые проработали на ж. д. до 1965 г. и заменены на 4 -х осные. Поезд, в котором 4 -х осные вагоны , проходит кривые участки пути с наименьшим сопротивлением, так как меньшее число промежутков между вагонами.

Крытый « товарный вагон нормального типа» . грузоподъемность от 10 до 12 тонн

Двухосный вагон для перевозки угля.

Крытый вагон массой 60 тонн

Полувагон массой 60 тонн

Были попытки создания 3 -х осных вагонов, но они не получили распространение, как и 6 -ти осные вагоны, из-за сложности конструкции тележки.

Работы, производимые для усиления ж. д. пути вели к увеличению грузоподъёмности вагонов. К 1940 г. Грузоподъёмность 4 -х осного вагона при таре 20 -22 т. выросла до 60 т.

В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерны и полувагоны грузоподъёмностью 120 -130 т. , общая масса вагона – 180 т. Такая цистерна вмещает бензина для заправки 4000 легковых автомобилей.

Первые вагоны были универсальными , крытые или платформы. Однако быстро выявились преимущества специализированных вагонов. Для перевозки автомобилей созданы 2 -х ярусные платформы, для перевозки угля – саморазгружающиеся вагоны с открывающимися боковыми стенками.

Платформа 70 тонн

Для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы

Крытый вагон для перевозки автомобилей

Саморазгружающийся вагон «хоппер» для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками

Большое число специализированных вагонов создано для наливных грузов. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты её переработки.

Особый вид - транспортёры для перевозки очень тяжёлых грузов – 8 , 12, 16 осные , позволяют перевозить до 600 т. груза.

8 -осный колодцевый траспортёр модель 14 -6045

12 -осный сочленённый контейнерный транспортёр, мод. 14 -9037

16 -осный площадочный транспортёр, мод. 14 -6046

Применение силы пара дало толчок к быстрому развитию тормозной техники в 19 веке. Новые условия работы потребовали прежде всего, чтобы при разрыве или другом случайном разъединении поезда его тормоза автоматически срабатывали и вызывали остановку разъединившихся частей

Значительным шагом вперед явилось создание в середине 19 века нескольких систем тормозов, которые были уже и автоматическими и непрерывными. Появилось и новое устройство управления пневматическими тормозами – кран машиниста.

Кран машиниста

Краны машиниста имеют устройства для сокращения времени зарядки тормозной сети, а также устройства контроля обрыва поезда. Приборы управления обеспечивают и особые режимы экстренного торможения с максимально быстрым выпуском воздуха из тормозной магистрали.

На советских железных дорогах в 20 -х годах 20 в. начали применять системы автотормозов с воздухораспределит елем, разработанным изобретателем Ф. П. Казанцевым

В настоящее время применяют неметаллические колодки из синтетических материалов, которые принято называть композиционными.

Номер вагона, наносимый на боковую стену, имеет 8 знаков. Эти цифры несут информацию о вагоне. Первая цифра- тип вагона: 0 – пассажирские; 1 - локомотивы, путевые машины, краны и пр. ; 2 - крытые грузовые; 3 – транспортёры; 4 - платформы; 5 - вагоны в собственности или в аренде; 6 - полувагоны;

7 - цистерны; 8 - изотермические вагоны (для скоропортящихся грузов) 9 - прочие специализированные вагоны. Вторая цифра номера вагона осность: 0 - 8 –четырёхосные; 9 - восьмиосные. В номер пассажирского вагона вписан индекс железной дороги приписки.

Отдельные единицы подвижного состава соединяют сцепными приборами. Вначале это была винтовая упряжь, изобретенная в США. Она состояла из петель или серег, свободно укрепленных на крюке вагона

Винтовая упряжь

В процессе испытаний на советских дорогах ряда автосцепок лучшие результаты показала автосцепка СА -3, разработанная в Институте реконструкции тяги, имеющая двузубый контур зацепления. Перевод с винтовой упряжи на автосцепку в СССР начался в 1935 г. , а закончился в 1957

Автосцепка СА-3

В настоящее время наблюдается бурный процесс замены серийной, нежесткой, автосцепки СА-3 на жесткую, как более надежную за счет исключения саморасцеплений, более долговечную и бесшумную за счет практически полного отсутствия зазоров и взаимных перемещений. Применение жесткого беззазорного сцепного устройства (БСУ) позволяет также опирать на него современный межвагонный пассажирский переход. Кроме того, снижается масса сцепки, можно опустить уровень переходного мостика до уровня пола тамбура и т. д.

Наиболее отработанными конструкциями является БСУ-4

Все вагоны имеют основные узлы – кузов, рама, ходовые части, ударнотяговые устройства (автосцепка) , тормозное оборудование.

Основными производственными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо с пунктами подготовки вагонов , ремонтно-экипировочные депо с пунктами проверки автотормозов и автосцепок. Ремонт вагонов подразделяют на текущий, деповской и капитальный