Устройство поршневого двигателя внутреннего сгорания ЯМЗ 236 Привод

Устройство поршневого двигателя внутреннего сгорания ЯМЗ 236 Привод компрессора унифицированной станции УКС 400 В П 4 осуществляется поршневым двигателем внутреннего сгорания марки ЯМЗ 236, который представляет собой шестицилиндровый четырехтактный быстроходный дизель водяного охлаждения, V образного типа. От технического состояния двигателя и его готовности существенно зависит эффективность работы всей компрессорной станции. Рабочий цикл четырехтактного дизеля осуществляется за два оборота коленчатого вала, т. е. за четыре такта: впуск, сжатие, расширение (рабочий ход) и выпуск. В отличие от двигателей ЯМЗ 236, устанавливаемых з автомобилях, двигатель, используемый на станции, дополнительно оборудован некоторыми узлами и деталями. На всережимном регуляторе двигателя установлены рычаг изменения частоты вращения коленчатого вала, воздействующий на подачу топлива, и останов двигателя. На картере двигателя установлены лапы для крепления двигателя к раме. Передней частью двигателя принято называть часть, распо ложенную со стороны крышки распределительных шестерен, задней — со стороны маховика. Двигатель (рис. 7) имеет три основных механизма: кривошипно шатунный, механизм газораспределения и механизм передач.

Технические данные двигателя ЯМЭ 236 Максимальная мощность при 2100 об/мин, л. с. 180 Максимальный крутящий момент при 1500 об/мин, кгс • м 68 Расположение цилиндров V образное с углом развала 90° Порядок работы цилиндров 1— 4— 2— 5— 3— 6 Диаметр цилиндра, мм 130 Ход поршня, мм 140 Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин 450 550 Давление масла, кгс/см 2: при частоте вращения коленчатого вала на режиме максимальной мощности 4— 7 при минимальной частоте вращения коленчатого вала Не менее 1 Генератор Г 270 Переменного тока, трехфазный, синхронный. Стартер. СТ 103 Постоянного тока, с электромагнитным приводом.

Рис. 7. Двигатель ЯМ 3 236: 1— поддон масляный; 2 — коленчатый вал: 3 — шатун; 4 — гильза цилиндра; 5 — блок цилиндров; 6 —распределительный вал; 7— толкатели штанг клапанов; 8 — ось толкателей; 9 — головка блока цилиндров; 10 —вал привода топливного насоса; 11— крышка распределительных шестерен; 12 —форсунка; 13 —крышка головки цилиндров; 14 — впускной трубопровод (коллектор); 15 — коромысло клапана; 16 — выпускной клапан; 17 — впускной клапан; 18 — масло заливная горловина; 19—выпуск ной трубопровод; 20 — картер маховика; 21 —маховик; 22 — пробка для спуска масла; 23 — маслоприемник; 24 — поршень; 25 — масляный насос

Кривошипно-шатунный механизм. Этот механизм служит для создания переменного пространства, в котором сгорает топливо, и для преобразования прямолинейного возвратно поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров, поршневой группы, шатунов и коленчатого вала. Блока цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера и служит основанием для крепления всех основных деталей и агрегатов дизеля, а также для крепления самого дизеля на постаменте прицепа. Он отлит из чугуна. Высокая жесткость блока обеспечивается тем, что плоскость разъема нижнего картера 1 (поддона) расположена ниже оси коленчатого вала, а цилиндры объединены в два ряда, что уменьшает также длину двигателя, упрощает

Гильзы цилиндров 4 мокрого типа отлиты из серого чугуна, обладающего повышенной прочностью. Мокрыми они называются потому, что непосредственно омываются снаружи охлаждающей жидкостью, в отличие от сухих, которые устанавливаются в специальные отверстия в блоке и с охлаждающей жидкостью не соприкасаются. Внутренняя поверхность гильзы служит направляющей для поршня при его движении. Она тщательно обрабатывается и подвергается закалке токами высокой частоты. Чтобы предотвратить попадание воды из рубашки в поддон, в кольцевые канавки нижнего пояска гильзы устанавливают резиновые кольца. цилиндров 9 отливают из чугуна. Головки кольца блоков Каждую головку выполняют общей на три цилиндра. Головки правого и левого блоков цилиндров взаимозаменяемы. Головка крепится к блоку шпильками. На верхней плоскости головки размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, их стойки и форсунки. Уплотнение водяных и масляных каналов и газового стыка между блоком и головкой цилиндров обеспечивается прокладкой из железоасбестового полотна. Сверху головка цилиндров закрыта стальной штампованной крышкой 13, которая крепится к головке тремя барашками. Уплотнение между головкой и крышкой обеспечивается резиновой прокладкой. На крышке головки имеется горловина 18 для заправки в картер (поддон) масла. Горловина закрыта

Коленчатый вал 2 изготовлен из стали. Он имеет четыре коренные и три шатунные шейки. Все шейки вала подвергаются поверхностной закалке токами высокой частоты. Шатунные шейки расположены по отношению друг к другу под углом 120°. Для уменьшения массы вала шатунные шейки выпол нены полыми. Внутренние полости вала используются для дополнительной центробежной очистки масла; с боков они закрыты заглушками. К фланцу задней части коленчатого вала болтами крепится маховик 21, на цилиндрической поверхности которого нанесен ряд рисок с цифрами (по ним устанавливается необходимый угол начала подачи топлива). Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из двух стальных тонкостенных вкладышей, покрытых слоем свинцовистой бронзы. Для защиты от коррозии поверхности вкладышей покрыты тонким слоем специального сплава свинца. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы, а шатунных — взаимозаменяемы. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием кольцевой канавки в слое свинцовистой бронзы с отверстием

Шатуны 3 обеспечивают постоянную связь между поршнями и кривошипами коленчатого вала. Шатун изготавливается из стали. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение, что обеспечивает наибольшую жесткость при минимальной массе. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из бронзы. Внизу стержень переходит в разъемную головку. Плоскость разъема выполнена под углом 55° к оси стержня шатуна, что позволяет устанавливать шатун в сборе с поршнем через гильзу блока, хотя наружный диаметр нижней головки больше диаметра гильзы. Крышка нижней головки шатуна крепится к шатуну двумя стальными болтами. Специальные замковые шайбы предохраняют болты от само отворачивания. На стыках крышки и тела шатуна сделаны треугольные зубцы, которые предохраняют болты от воздействия усилий среза. Вдоль стержня шатуна просверлен канал, по которому масло из нижней головки под давлением поступает к верхней головке и бобышкам

Поршни 24 отлиты из алюминиевого сплава. Цилиндрическую часть поршня обычно рассматривают как состоящую из двух частей: верхней — уплотняющей и нижней — направляю щей. Днище и верхнюю уплотняющую часть называют головкой, а направляющую часть — юбкой поршня. В головке поршня расположена камера сгорания. Снаружи на боковой поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках размещаются компрессионные кольца, а в двух нижних — маслосъемные кольца. Метки «Пр» и «Лв» на днище поршня обозначают его принадлежность соответственно, к правому и левому ряду цилиндров. Поршень и гильза цилиндра подбираются одной размерной группы, на что следует обращать внимание при

Поршневой палец полый, служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Он изготовлен из высококачественной стали. Палец устанавливают в бобышки поршня с небольшим натягом. Поэтому при установке пальца поршень нагревают в масляной ванне до температуры 80— 100°С. При работе двигателя в результате расширения бобышек поршня от нагрева в сочленении появляется необходимый зазор. Осевое перемещение пальцев ограничивается пружинными стопорными кольцами. Поршневые кольца изготавливают из специального чугуна. Компрессионные кольца трапецеидального сечения. Применение таких колец снижает склонность их к закоксовыванию в канавках поршня при больших нагрузках на двигатель. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца как самого на груженного покрыта тонким слоем пористого хрома, что существенно повышает его износные свойства. Маслосъемные кольца снимают излишки масла с зеркала цилиндров и тем самым значительно уменьшают поступление его в камеру сгорания. Кольца имеют прямой замок. Устанавливают их на поршень так, чтобы угол между замками соседних колец составлял 120°. В результате такого расположения колец предотвращается пропуск газов из надпоршневого пространства в картер через зазоры в замках

Механизм газораспределения. Этот механизм обеспечивает в определенные периоды рабочего цикла дизеля впуск в цилиндры свежего заряда воздуха и выпуск из цилиндров отработавших газов. К основным деталям механизма газораспределения дизеля ЯМЗ 236 относятся (см. рис. 7): распределительный вал 6 с ше стерней, клапаны16 и 17 с пружинами, толкатели, штанги и коромысла 15. Распределительный вал штампованный. Он расположен между рядами цилиндров в средней части блока и вращается на четырех подшипниках скольжения. Между каждыми двумя соседними опорами распределительного вала имеется по четыре кулачка: крайние для выпускных клапанов, а средние — для впускных. Кулачки и опорные шейки вала подвергаются закалке т. в. ч. На переднем конце распределительного вала с помощью шпонки и гайки закреплена шестерня, которая находится в

Клапаны в процессе работы двигателя подвергаются высокому нагреву и большим механическим нагрузкам. На каждый цилиндр устанавливаются два клапана, один из них впускной, а другой выпускной. Впускной и выпускной клапаны не взаимозаменяемы и отличаются один от другого размерами, материалом и углом конической рабочей фаски головки. Диаметр головки впускного клапана равен 58 мм, а выпускного 48 мм. На каждый клапан установлены две пружины, прижимающие его к седлу. Коромысла устанавливаются на индивидуальных осях, которые крепятся к головке цилиндров болтами с контролируемой затяжкой. Болты затягиваются с помощью тарированного клю ча моментом 12— 15 кгс • м. В тело коромысла ввернут регулировочный винт со сферическим углублением, в которое упирается наконечник штанги. С помощью регулировочного винта устанавливается необходимый тепловой зазор между носком коромысла и торцом наконечника стержня клапана. Регулировочный винт корится контргайкой.

Штанга представляет собой пустотелый стержень с запрессованными с обоих концов наконечниками со сферическими го ловками. Головки наконечников изготовлены из стали. Толкатель — качающегося типа изготовлен из стали. В процессе эксплуатации двигателя механизм газораспределения требует проверки и регулировки зазоров клапанного механизма. Нормальная величина зазора в клапанном механизме, замеряемая щупом на холодном двигателе как для впускных, так и для выпускных клапанов составляет 0, 25 — 0, 30 мм. Если при замерах обнаруживается несоответствие зазора указанным разме рам, его следует отрегулировать.

1. Для выполнения регулировки необходимо снять крышку головки блоков и последовательно выполнить следующие работы: проверить тарированным ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел; 2. вращая коленчатый вал по часовой стрелке ключом за болт крепления шкива, внимательно наблюдать за движением впускного клапана первого цилиндра. Как только клапан полностью закроется, надо провернуть коленчатый вал еще на 1/4— 1/3 часть оборота. Такое положение коленча того вала соответствует такту сжатия в первом цилиндре, когда оба клапана этого цилиндра закрыты; 3. вставить щуп в зазор между торцом стержня клапана и носком коромысла, проверить зазоры у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра; 4. для регулировки зазоров нужно ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор. 5. Для регулировки зазоров клапанного механизма следующего цилиндра надо провернуть коленчатый вал до момента полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно провернуть его еще на 1/4— 1/3 оборота. 6. После регулировки зазоров в клапанном механизме нужно пустить двигатель и прослушать его работу. При появлении стука клапанов следует остановить двигатель и вновь проверить зазоры в

Механизм передач. Этот механизм предназначен для при вода от коленчатого вала деталей механизма газораспределения и установленных на двигателе агрегатов систем питания топливом, смазки, охлаждения и электрооборудования. Механизм пе редач дизеля ЯМЭ 236 представляет собой систему шестеренчатых и ременных приводов. Шестерня распределительного вала имеет число зубьев в два раза большее, чем шестерня коленчатого вала. Поэтому распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Ведомая шестерня привода топливного насоса высоко го давления вращается также в два раза медленнее, чем коленчатый вал. На шестернях привода имеются метки, которые при сборке двигателя нужно совмещать. При эксплуатации двигателя категорически запрещается наносить на шестернях другие метки, так как

Топливный бак расположен с левой стороны по ходу станции. Заправочная горловина бака закрыта пробкой. Сливается, топливо через отверстие в нижней точке отстойника бака. Топливоподкачивающий насос установлен на линии низкого давления. Он забирает топливо из питающего трубопровода через фильтр грубой очистки и нагнетает его через фильтр тонкой очистки под давлением 1, 5— 1, 7 кгс/см 2 в топливный насос высокого давления. Этот насос подает топливо через трубки высокого давления к форсункам. Под действием высокого давления, создаваемого плунжерными парами насоса, топливо в распыленном виде подается через форсунки в камеры сгорания. После фильтра грубой очистки, расположенного на стойке блока осушки, линия подачи топлива низкого давления разделяется на два потока: один идет к двигателю, другой через запорный вентиль и электромагнитный клапан — к подогревателю. Топливоподкачивающий насос подает к фильтру тонкой очистки, а следовательно, и к насосу высокого давления значительно больше топлива, чем это необходимо для работы двигателя, поэтому излишки топлива отводятся через перепускной клапан насоса обратно в топливный бак по сливному трубопроводу. Проток топлива через перепускной клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха,

Топливоподкачивающий насос 14 поршневого типа предназначен для бесперебойной подачи топлива из бака к насосу высокого давления. Привод насоса осуществляется от эксцентрика кулачкового валика насоса высокого давления через роликовый толкатель. Корпус насоса отлит из чугуна и крепится тремя шпильками к топливному насосу высокого давления. Ручной насос 2 подкачки топлива служит для заполнения топливом нагнетательной магистрали и удаления из нее воздуха при неработающем двигателе. В нерабочем положении рукоятка насоса ручной подкачки навинчивается на горловину цилиндра насоса. При движении поршня, за счет оттягивания ру коятки, объем над поршневого пространства в цилиндре увеличи вается, и в нем создается разрежение. Под действием разрежения топливо из бака через фильтр грубой очистки поступает к насосу и заполняет освободившийся в цилиндре объем. При об ратном ходе рукоятки топливо из цилиндра выталкивается поршнем и по

Топливный насос 1 высокого давления должен обеспечивать одинаковый для всех цилиндров угол начала подачи топлива, равномерную подачу топлива по цилиндрам и точное дозирование его в зависимости от режима работы двигателя. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава. Он имеет две полости: в нижней помещается кулачковый вал, а в верхней — детали насосных секций и толкатели. В верхней части корпуса проходят три сквозных канала — два топливных и один для зубчатой рейки. Кулачковый вал насоса изготовлен из стали заодно с шестью кулачками и эксцентриком для привода топливоподкачивающего насоса. Он вращается в двух шариковых подшипниках и одном подшипнике скольжения. Заканчивается кулачковый вал коническими хвостовиками с резьбой. На хвостовик со стороны при вода устанавливается автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива, а с другого конца — ведущая шестерня регулятора частоты вращения коленчатого

Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя всережимный, центробежного типа. В условиях меняющейся нагрузки на двигатель он поддерживает частоту враще ния коленчатого вала в определенных пределах. Алюминиевый корпус 3 регулятора установлен на заднем торце насоса высокого давления. В нем установлены все детали регулятора. В процессе работы двигателя регулятор автоматически изменяет подачу топлива и поддерживает заданный скоростной режим работы. В процессе эксплуатации двигателя разрешается регулировать устойчивость его работы на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Она может быть отрегулирована болтом и корпусом буферной пружины, которые

Автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива предназначена для изменения момента начала впрыска топлива в цилиндры насосом высокого давления в зависимости от скоростного режима работы двигателя, т. е. от частоты вращения коленчатого вала. Регулирование муфты производится на специальных стендах в заводских условиях. В процессе эксплуатации двигателя регулировка муфты не допускается.

Форсунка предназначена для впрыска в камеру сгорания топлива в мелко распыленном состоянии. Форсунка относится к типу закрытых, т. е. таких, у которых внутренняя полость на время между впрысками топлива разобщается с камерой сгорания специальной иглой. В процессе эксплуатации в случае необходи мости форсунки могут сниматься с двигателя для проверки их работоспособности и регулировки на специальном стенде. Устройство форсунки показано на рис. 9. Рис. 9. Форсунка: а — кольцевая канавка; б — полость распылителя; в — наклонные каналы; 1 — распылитель; 2 — сопловое отверстие распылителя; 3 — игла распыли теля; 4 — гайка корпуса распылителя; 5 — корпус форсунки; 6 — штанга; 7 — тарелка пружины; 8 — пружина; 9 — шайба уплотнительная; 10 — винт регулировочный; 11 — гайка пружины; 12 — колпак; 13 — контргайка; 14 — втулка; 15 — обойма; 16 — фильтр сетчатый; 17 — штуцер; 18 — уп лотнение штуцера; 19 — штифт Распылитель с иглой так же, как и плунжерная пара и нагнетательный клапан с седлом насоса высокого давления, подбираются парами, в которых нельзя заменить одну деталь, не нарушив нормальную работу пары. В нижней части корпус распылителя имеет четыре отверстия диаметром по 0, 32 мм, через которые происходит впрыск топлива в камеру сгорания. В верхнюю часть форсунки ввернута гайка 11, на которую навернут колпак 12. В гайку снизу ввернут регулировочный винт 10, заплечики которого давят на пружину 8. Другой конец пружины через тарелку давит на штангу 6, которая нижним концом прижимает иглу к гнезду распылителя. Регулировочный винт

Топливные фильтры предназначены для очистки от механических примесей топлива, подаваемого топливоподкачивающим насосом к насосу высокого давления, и предохранения плунжерных пар, пары нагнетательного клапана насоса и распылителей форсунок от преждевременною износа и выхода из строя. Фильтр грубой очистки 4 (см. рис. 8) состоит из стального штампованного цилиндрического корпуса с крышкой и фильтрующего элемента. Фильтрующий элемент изготовлен из ворсистого хлопчатобумажного шнура, навитого на сетчатый металлический каркас. Этот фильтр улавливает из топлива относительно круп ныемеханические частицы. При засорении фильтр подлежит замене, так как его фильтрующие свойства при промывке не восстанавливаются. Фильтр тонкой очистки 13 обладает высокими очистительными качествами. Основные его детали: стальной штампованный корпус с приваренным к нему стержнем, на который устанавливается фильтрующий элемент. Корпус закрывается крышкой. Фильтрующий элемент сменный, изготовлен из ткани и древесной муки, пропитанных специальным связующим веществом, вследствие чего образуется твердая

Воздухоочиститель предназначен для очистки от пыли воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Воздушный фильтр на двигателе установлен в развале между блоками цилиндров. Фильтрующий элемент состоит из двух слоев капроновой нити, закрываемых сверху металлической сеткой. Нижняя внутренняя часть корпуса фильтра является масляной ванной. Воздух поступает в воздухоочиститель через кольцевую щель между корпусом и крышкой. Основная масса пыли выпадает в осадок за счет изменения направления его движения при соприкосновении с маслом в ванне. Окончательно воздух очищается фильтрующим элементом, после чего по трубопроводам через открытый впускной клапан поступает в цилиндры двигателя.

Система смазки двигателя комбинированная — в ней на рабочие поверхности деталей масло подается под давлением и разбрызгиванием. Масло из поддона картера двигателя поступает через сетчатый фильтр маслоприемника к шестеренчатому насосу. Из насоса масло направляется по двум каналам. Часть его поступает в трубчатый масляный радиатор, впереди радиатора системы охлаждения двигателя. Охлажденное в радиаторе масло сливается по трубопроводу обратно в поддон двигателя, в поддоне всегда поддерживается необходимая температура масла. Основная часть масла из насоса по каналам в блоке цилиндров поступает в фильтр предварительной очистки. После этого фильтра масло по центральной масляной магистрали и каналам в блоке поступает к подшипникам коленчатого и распределительного валов. От передней шейки распределительного вала масло подается в оси толкателей и по полым штангам — к коромыслам. От трущихся поверхностей деталей масло сливается в поддон картера. Центробежный фильтр тонкой очистки масла включен параллельно основной магистрали. Через этот фильтр проходит до 10% масла, находящегося в системе смазки двигателя. Система смазки снабжена предохранительными и редукцион ными клапанами, благодаря которым обеспечивается нормальная ее работа при различных температурах окружающей среды и скоростных режимах работы двигателя.

Фильтр 3 предварительной очистки масла щелевого типа установлен в передней части двигателя с левой стороны. Он имеет два фильтрующих элемента. Каждый фильтрующий элемент представляет собой цилиндрический гофрированный металлический каркас, на котором установлены две сетки (внутренняя и наружная). Фильтрующие элементы помещены в корпус фильтра, который закрывается стальным колпаком. В нижней части корпуса фильтра имеется пробка для слива отстоя масла. Центробежный фильтр 4 тонкой очистки масла (центрифуга) установлен на левой стороне двигателя и прикреплен к блоку цилиндров болтами. Ротор, кожух и корпус фильтра отлиты из алюминиевого сплава. Ротор свободно вращается наоси. Вращение ротора происходит за счет реактивного момента, возникающего при истечении из сопел струй масла. Частота вращения ротора зависит от давления в системе смазки и от температуры масла и достигает 5000— 7000 об/мин. При такой частоте вращения механические примеси, находящиеся в масле, отбрасываются центробежной силой к стенкам колпака ротора и оседают на них плотным слоем. Отфильтрованное масло стекает в поддон. Рис. 10. Схема системы смазки двигателя: 1 — радиатор; 2 — насос масляный; 3 — фильтр предварительной очистки, масла; 4 — фильтр центробежной тонкой очистки масла; 5 — ротор цент робежного фильтра; 6 — штанги толкателей; 7—оси толкателей. ; 8 — вал кулачковый; 9 — центральная

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Во время работы двигателя циркуляция жидкости обеспечивается центробежным насосом). Насос забирает охлаждающую жидкость из нижнего коллектора радиатора и нагнетает ее по каналам в крышке распределительных шестерен двигателя в рубашки блоков цилиндров. Охладив наружную поверхность гильз цилиндров, жидкость поступает в водяные рубашки головок блоков цилиндров, охлаждая при этом камеры сгорания, направляющие клапанов и стаканы форсунок. Нагретая жидкость из головок цилиндров по двум каналам поступает в водосборные трубы, откуда через термостаты по шлангам поступает в верхний коллектор радиатора. Проходя по трубкам радиатора жидкость охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором. В водосборных трубопроводах установлены термостаты. Они предназначены для поддержания наи выгоднейшего температурного режима работы двигателя 75— 95°С. В процессе прогрева и работы двигателя при температуре охлаждающей жидкости ниже +70°С термостаты закрыты, весь поток жидкости направляется по трубопроводу к водяному насосу, минуя радиатор. При температуре охлаждающей жидкости выше +70°С термостаты открываются, и охлаждающая жидкость проходит через радиатор.

Для разогрева двигателя и компрессора в холодное время года на станции установлен подогреватель ПЖД 44 Б. Подогреватель состоит из котла с камерой сгорания, форсунки, свечи накаливания, электромагнитного клапана и насосного узла, включающего вентилятор, топливный и водяной насосы, которые при водятся в действие электродвигателем. Источником тепла в подогревателе является топливо, используемое для двигателя. Оно поступает по трубопроводу от фильтра грубой очистки к форсунке подогревателя. Форсунка распыливает топливо в камере сгорания, и оно загорается первоначально от соприкосновения с нагретой до высокой температу ры свечой накаливания. В последующем при стабильном горении топлива подача тока на свечу накаливания прекращается. Воздух для обеспечения сгорания топлива подается вентилятором центробежного типа. Горячие газы, образующиеся в результате накаливания, электромагнитного клапана и насосного узла, вклю чающего вентилятор, топливный и водяной насосы, которые приводятся в действие электродвигателем.

Сцепление и карданный вал передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя на вал компрессора. Сцепление предназначено для отключения двигателя от карданного вала, обеспечения плавного включения компрессора в работу, а также для предохранения деталей силовой передачи и двигателя от поломок при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. С омых частей и механизма выключения. цепление двухдисковое, постоянно включенное, сухого трения установлено в литом чугунном картере 3. Состоит из ведущих и вед Рис. 12. Сцепление: / — диск нажимной; 2 — пружина нажимная; 3 — картер сцепления; 4 — кольцо упорное; 5 — вилка с рычагом выключения сцепления; 6 — кардан; 7 — маховик; 8 — болты; 9 — кожух карданного вала; 10 — подшипник; 11 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 12 — муфга выключения с подшипником; 13 — гайка регулировочная; 14 — кожух сцеп ления; 15 — рычаг оттяжной; 16 — винт регулировочный; 17 — диск сред ний ведущий; 18 — вал сцепления; 19 — диски ведомые;

нажимной диск 1, кожух 14 сцепления, регулировочная гайка 13, шпильки, стаканы, пружины 2 и детали крепления. К ведомым частям относятся ведомые диски 19 с гасителями кру тильных колебаний фрикционного типа и вал сцепления 18. Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рычагов 15, соединенных пальцами с нажимным диском 1, вилки 5 и муфты 12 выключения сцепления. На передней проточке муфты установлен упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 4 должен быть зазор 3, 2— 4, 0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника и усиленной пробуксовке ведомых дисков. При верхнем положении рычага вала вилки выключения сцепление включено. Положение деталей при включенном состоянии показано на рис. 12. При перемещении рычага управления рычаг вилки 5 нижним концом перемещается от двигателя, а верхние концы вилки перемещаются к двигателю. При этом вилка перемещает муфту выключения 12 к упорному кольцу 4 оттяжных рычагов 15, отжимая упорное кольцо в сторону двигателя. Упорное кольцо поворачивает оттяжные рычаги вокруг опор, сжимает нажимные пружины 2 и перемещает нажимной диск 1 от двигателя. Отжимные пружины передвигают средний диск 17 от двигателя. Между поверхностями трения дисков образуются зазоры, вследствие чего передача момента прекращается. Ведущие части сцепления продолжают вращаться, а ведомые — останавливаются. Для включения сцепления водитель механик плавно перемещает рычаг управления сцеплением в верхнее положение. Сцепление включается в работу. Плавное увеличение частоты вращения коленчатого вала ком прессора достигается благодаря частичной пробуксовке ведущих дисков сцепления

управления двигателем предназначен для включения и выключения сцепления, плавного и резкого изменения скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя и быстрой (аварийной) остановки двигателя. Он состоит из узла включения ■ сцепления, узла управления частотой вращения коленчатого вала за счет изменения подачи топлива и останова двигателя. Узел включения сцепления показан на рис. 13. Рис. 13. Механизм управления двигателем: 1 — останов двигателя; 2 — вал вилки выключения сцепления; 3 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 4 — рычаг; 5 — клин; 6 — ролик; 7 — воздухопровод; 8 — клапан предохранительный V ступени; 9 — рычаг; 10 — регулятормощности; 11 — трос (дросселя); 12 — трос; 13 — ролик; 14 — вал: 15 —скоба всережимного регулятора: 16 — рычаг; 17 —корпус останова; 18 — поршень; 19 — гайка упор; 20 — ось; 21 — тяга

При перемещении рычага управления 4 перемещается и жестко связанный с ним клин. Перемещение клина вызывает перемещение опирающегося на него ролика, рычага 3 и вилки выключения сцепления вместе с валом 2 вокруг его оси, что в конечном итоге приводит к выключению или включению сцепления. Узел управления частотой вращения коленчатого вала двигателя состоит из регулятора мощности 10 с рычагом 9, связанным тросом 12 с рычагом 16 управления всережимным регулятором двигателя. Регулятор мощности (рис. 14) представляет собой червячную передачу и состоит из корпуса 1 регулятора, внутри которого расположен червяк 6 в сборе, находящийся в зацеплении с косозубой шестерней 3. Шестерня установлена и зафиксирована от проворачивания на оси 12 с помощью шпонки 13. На этом же валике закреплен болтом 4 и зафиксирован шпонкой рычаг 2. Червякприводится во вращение от маховика 10. Поворот маховичка регулятора по часовой стрелке вызывает переме щение рычага 2 и через трос 12 (см. рис. 13) рычага 16 управления всережимным регулятором в сторону увеличения подачи топлива в двигатель. Увеличение подачи топлива приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала; при вращении маховичка против часовой стрелки — частота вращения коленчатого вала уменьшается. Для обеспечения быстрого изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя в регуляторе мощности имеется устройство, состоящее из пружины 7 (см. рис. 14), стержня 9 с навернутой на него кнопкой 11 и шариков 8.

Рис. 14. Регулятор мощности: 1 — корпус; 2 — рычаг; 3 — шестерня косозубая; 4 — болт; 5 — штифт; 1. — червяк; 7 — пружина; 8 — шарик; 9 — стержень; 10 — маховик; — кнопка; 12 — ось, ; 13 — шпонка Для резкого снижения частоты вращения вала необходимо резко нажать па кнопку, тогда стержень и его цилиндрическая часть, ежа» пружину 7, продвинутся вперед, освободив место для выхода шариков из канавки в корпусе регулятора. Шарики переместятся к оси стержня, фиксация червяка относительно корпуса ре гулятора нарушится, и червяк начнет работать как обычная рейка, вызывая при своем перемещении вдоль оси резкий поворот косозубой шестерни и рычага 2, что в конечном итоге приведет к резкому уменьшению скоростного режима работы двигателя. Для возвращения регулятора мощности в исходное положение необходимо потянуть маховичок на себя с одновременным его по ворачиванием против часовой стрелки до появления характерного щелчка, вызванного установкой фиксирующих шариков в канавку корпуса, т. е. в исходное положение.

Остановить двигатель можно полностью, прекратив подачу топлива в камеры сгорания, с помощью ручного или аварийного останова двигателя. Ручной останов осуществляется ручкой, расположенной на правой стороне пульта управления, воздействующей с помощью троса 11 (см. рис. 13) на скобу всережимного ре гулятора. Для останова двигателя ручку необходимо потянуть на себя. При этом трос переместит скобу регулятора двигателя в положение полного выключения подачи топлива. Подача топлива прекратится, и двигатель остановится. Аварийный останов 1 работает автоматически. При срабатывании предохранительного клапана V ступени в случае повышения давления на выходе из нее выше допустимого часть воздуха отводится по воздухопроводу 7 к пневмо цилиндру. Под действием высокого давления воздуха в пневмо цилиндре поршень 18 перемещается вправо, изменяя при этом положение тяги 21, которая, как и трос ручного останова, перемещает скобу всережимного регулятора в положение полного выключения подачи топлива.

Возможные неисправности двигателя В процессе эксплуатации двигателя могут возникнуть следую щие неисправности: Двигатель не пускается или пуск его затруднен. Причиной данной неисправности могут быть: наличие воздуха в топливной системе, засорение топливо проводов или топливных фильтров; отказ в работе топливоподкачивающего насоса, заедание рейки на соса высокого давления, неправильный угол начала подачи топ лива или медленное проворачивание коленчатого вала стартером. Перед началом определения причины неудовлетворительного пуска двигателя следует проверить наличие топлива в баке, открытие топливного крана и степень зарядки аккумуляторных батарей Воздух из системы удаляется прокачкой топлива ручным насосом. Если отсутствует давление топлива после топливоподка чивающего насоса, насос необходимо разобрать и устранить не исправность или заменить исправным. Если топливо загустеет в магистрали системы питания, его надо заменить на другое, соответствующее сезону эксплуатации. При замерзании случайно попавшей воды в топливо проводах и фильтрах их следует осторожно прогреть и слить отстой. При медленном проворачивании коленчатого вала стартером нужно проверить состояние контактов в цепи питания стартера, в случае необходимости зачистить их и затянуть клеммы проводов.

Двигатель не развивает мощности, дымит. Основные причины данной неисправности: загрязнение воздухоочистителя, уменьшение угла начала подачи топлива, наличие воздуха в топливной системе, неплотное прилегание клапанов механизма газораспре деления, нарушение регулировки или засорение форсунок, раз регулировка привода управления подачей топлива. Для устранения неисправности загрязненный воздухоочиститель необходимо промыть; проверить и отрегулировать угол начала подачи топлива. Проверить и отрегулировать систему рычагов привода топливного насоса высокого давления, обратив при этом внимание на то, чтобы рычаг управления регулятором доходил до болта ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Снятую неисправную форсунку отрегулировать на специальном стенде и если надо промыть распылитель снаружи, прочистить сопловые отверстия. Основные причины неплотного прилегания клапанов механизма газораспределения: раковины на рабочих поверхностях гнезд и клапанов, отложение нагара в этих местах, недостаточный зазор между стержнем клапана и носком коромысла. Необходимый зазор в клапанном механизме устанавливается регули ровкой. При наличии на деталях нагара его нужно удалить. Клапаны и гнезда с незначительными раковинами восстанавливаются притиркой, для этого головки блока цилиндров надо снимать. Повышенное дымление на выпуске и потеря мощности двигателя возможны также при неисправностях в насосе высокого давления, связанных с поломкой пружин толкателей или нагнетатель ных клапанов, ослаблением крепления зубчатого венца втулки плунжера или с зависанием плунжеров. Эти неисправности устраняются заменой насоса с последующим его ремонтом.

Двигатель стучит. Причиной посторонних стуков могут быть наличие воздуха в топливной системе, повышенный износ деталей, ранняя подача топлива в камеры сгорания, нарушения регулировки клапанов механизма газораспределения. При наличии воздуха в системе он должен быть удален прокачкой топлива ручным насосом. При повышенном износе деталей увеличиваются и зазоры в сочленениях. При увеличенных зазорах между гильзой и поршнем, между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна возникает металлический стук, который отчетливо прослушивается при работе двигателя. Стук двигателя, появляющийся при резком повышении частоты вращения коленчатого вала, указывает на повышенный износ вкладышей подшипников. Эта неисправность устраняется при ремонте двигателя. Стук в двигателе, появившийся вследствие нарушения регулировки клапанов механизма газораспределения, как правило, сопровождается падением мощности и свидетельствует о неполном открытии клапанов. Неисправность устраняется регулировкой теплового зазора между стержнем клапана и носком коромысла. При ранней подаче топлива в камеры сгорания происходит быстрое увеличение давления сгорания, которое вызывает ударные нагрузки на детали кривошипно шатунного механизма и появление стуков. Неисправность устраняется регулировкой угла начала подачи топлива.

Пониженное давление масла в системе смазки может быть вследствие загрязнения фильтрующего элемента фильтра предварительной очистки масла, возникновения течи в соединениях и вследствие недостаточной вязкости масла, износа деталей масляного насоса, неплотного прилегания редукционного клапана и износа подшипников коленчатого вала. Прежде чем начать поиск причин пониженного давления масла в системе, надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя и в исправности манометра. Пониженная вязкость масла может быть из за разжижения его топливом. Неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали под крышками головок цилиндров, в резьбовых соединениях форсунок и в местах присоединения трубопроводов к форсункам. Если обнаружены течи масла в системе смазки, то они устраняются подтяжкой штуцеров и пробок. При наличии отложений на фильтрующем элементе фильтра предварительной очистки его необходимо промыть в бензине и продуть сжатым воздухом. Неисправности масляного насоса, редукционного клапана А износ подшипников коленчатого вала устраняют при ремонте.

Высокая температура жидкости в системе охлаждения возможна при слабом натяжении ремней привода вентилятора и водяного насоса или при недостаточном 'количестве охлаждающей жидкости. Высокая температура охлаждающей жидкости также может быть при заедании клапана термостата в закрытом положении. При заедании клапана термостата в открытом положении двигатель будет переохлаждаться. В обоих случаях неисправный термостат необходимо заменить. Стук автоматической муфты опережения начала подачи топлива происходит при повышенном износе ее деталей, а также при отсутствии масла в корпусе муфты. При износе деталей муфты неисправность устраняется ремонтом, а в случае отсутствия масла необходимо заполнить корпус муфты свежим маслом, кото рое применяется для двигателя. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки может быть следствием недостаточной затяжки гаек крепления головок блока цилиндров, стаканов форсунок, подтекания по резиновым кольцам гильз цилиндров, из за разрушения прокладки головки блока цилиндров и вследствие наличия трещин в головке или блоке цилиндров. При ослаблении гаек крепления головок блока цилиндров и стаканов форсунок их необходимо подтянуть. При появлении трещин, а также неплотностей по резиновым кольцам и прокладке головки цилиндров

Высокая температура жидкости в системе охлаждения возможна при слабом натяжении ремней привода вентилятора и водяного насоса или при недостаточном 'количестве охлаждающей жидкости. Высокая температура охлаждающей жидкости также может быть при заедании клапана термостата в закрытом положении. При заедании клапана термостата в открытом положении двигатель будет переохлаждаться. В обоих случаях неисправный термостат необходимо заменить. Стук автоматической муфты опережения начала подачи топлива происходит при повышенном износе ее деталей, а также при отсутствии масла в корпусе муфты. При износе деталей муфты неисправность устраняется ремонтом, а в случае отсутствия масла необходимо заполнить корпус муфты свежим маслом, кото рое применяется для двигателя. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки может быть следствием недостаточной затяжки гаек крепления головок блока цилиндров, стаканов форсунок, подтекания по резиновым кольцам гильз цилиндров, из за разрушения прокладки головки блока цилиндров и вследствие наличия трещин в головке или блоке цилиндров. При ослаблении гаек крепления головок блока цилиндров и стаканов форсунок их необходимо подтянуть. При появлении трещин, а также неплотностей по резиновым кольцам и прокладке головки цилиндров необходим ремонт.

При ежедневном техническом обслуживании внешним осмотром необходимо убедиться в отсутствии течи в системах двигателя, слить отстой из топливных фильтров (100— 150 см 3) и дозаправить агрегаты эксплуатационными материалами топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Надо помнить, что дозаправку топливом следует производить, не дожидаясь его охлаждения в баке. При наличии свободного объема в баке в нем содержится значительное количество паров воды, которыепри охлаждении топлива конденсируются и выпадают в баке в виде осадка, что в дальнейшем приводит к нарушениям нормальной работы двигателя. Через 5 мин после остановки двигателя проверить уровень масла в насосе высокого давления и регуляторе. Уровень масла в поддоне двигателя проверяют через 10— 15 мин после остановки и при необходимости дозаправляют. В неотапливаемых помещениях или при хранении станции на открытых площадках в холодное время воду из системы охлаждения нужно обязательно сливать. Слив воды производится при горячем двигателе. Для слива воды открывают все сливные краны и пробку радиатора; после слива воды сливные краны оставляют открытыми.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) включает работы ежедневного технического обслуживания и дополнительные операции по обслуживанию агрегатов механизмов и систем двигателя. Большое внимание при этом виде обслуживания уделяется крепежным работам. Так, после первых 50 часов работы двигателя необходимо: прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80— 90°С и подтянуть гайки крепления головок цилиндров. Подтяжка гаек производится динамометрическим ключом моментом 24— 26 кгс • м; подтянуть все внешние резьбовые соединения, обратив особое внимание на крепление выпускных коллекторов, картера сцепления и двигателя к постаменту прицепа. Большое влияние на долговечность двигателя оказывают очистительные качества воздухоочистителей. Объясняется это тем, что проникшая в цилиндры вместе с воздухом пыль, попадая в зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, вызывает повышенный износ трущихся поверхностей, а затем, попадая в масло и циркулируя с ним, приводит к повышенному износу подшипников и шеек коленчатого вала двигателя. Исправные воздухоочистители пропускают в двигатель до 2— 5 мг сравнительно мелкой пыли с каждым кубометром воздуха. Эта пыль не вызывает существенного увеличения абразивного износа деталей. При нарушении работы воздухоочистителей, вызванном несвоевременным или плохим обслуживанием, а также при повреждении воздухоочистителя количество пыли, проникающей через воздухоочиститель, может резко возрасти и привести к выходу двигателя из строя вследствие абразивного износа их цилиндропоршневой группы. Для нормальной работы воздухоочистителя требуется его регулярное обслуживание, а также постоянное внимание к состоянию его деталей и особенно уплотнительных

загрязнений, промывке, заправке свежим маслом и сборке. Обслуживание воздухоочистителя двигателя начинают с вывертывания стержня крепления и демонтажа воздухоочистителя с двигателя. Отверстие переходника впускных коллекторов закрывают специальной заглушкой, чтобы исключить попадание во впускные коллекторы пыли и посторонних предметов. Далее снимают крышку воздухоочистителя и вынимают фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент и маслованну тщательно промывают в дизельном топливе или бензине, а затем высушивают или продувают сжатым воздухом. В маслованну заливают масло до метки, устанавливают фильтрующий элемент и крышку. Собранный воздухоочиститель устанавливают на патрубок впускных коллекторов и затягивают стержнем. При установке воздухоочистителя обращают внимание на состояние его деталей, особенно на состояние уплотнительных прокладок и правильность их установки, не допуская подсоса в двигатель воздуха помимо воздухоочистителя. Необходимость в обслуживании топливных фильтров вызывается тем, что при осаждении на их фильтрующих элементах различных отложений увеличивается сопротивление прохождению топлива. Фильтр грубой очистки задерживает попадающие в топливо сравнительно крупные частицы, он предохраняет от выхода из строя подкачивающий насос и защищает фильтр тонкой очистки топлива. При неработающем двигателе механические примеси и конденсат воды осаждаются на дне баков и в отстойниках. Если эти примеси периодически не удалять, то они могут проникнуть к деталям топливоподающей аппаратуры и вызвать их увеличен ный износ и коррозию. В холодное время года вода, попавшая в трубопроводы и отстойники, может замерзнуть и закупорить их, перекрыв доступ топливу в двигатель или в отдельные его цилиндры.

Для удаления посторонних примесей сливают отстой дизельного топлива из топливного бака (не менее чем 1 л), из топливных фильтров грубой и тонкой очистки по 100— 150 см 3. Зимой отстой надо сливать ежедневно, так как это позволит предупре дить замерзание воды в топливо проводах и отстойниках. При ТО 1 также очищают и промывают фильтр центробежной очистки масла. Для этого отворачивают гайку крепления колпака и снимают колпак, потом, отвернув гайку крепления ротора, снимают упорную шайбу и ротор в сборе. Затем разбирают ротор, отвернув гайку, снимают шайбу и колпак. Отложения из кол пака ротора удаляют деревянными скребками. Ротор и остальные детали после очистки тщательно промывают в дизельном топливе щетками и ветошью, обдувают сжатым воздухом и протирают насухо чистыми салфетками. При сборке фильтра надо следить за надежным уплотнением соединения колпака с корпусом, так как утечка масла может привести ж выходу двигателя из строя. После сборки и установки фильтра необходимо заполнить трубопроводы и корпус фильтра маслом, для чего несколько раз прокручивают коленчатый вал двигателя стартером без подачи топлива. Дополнительно через одно два ТО 1, т. е. через 100— 150 ч работы двигателя промывают фильтр предварительной очистки масла, для чего вывертывают сливную пробку, сливают масло из фильтра, вывертывают болт колпака, снимают колпак, верхнюю крышку и фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент помещают не менее чем на 3 ч в ванну с растворителем, после чего промывают его. волосяной щеткой. Перед сборкой фильтра все детали промываются в чистом растворителе и затем продува ются сжатым воздухом.

Нормальная работа системы охлаждения двигателя и электроснабжения станции в большой степени зависит от надежной, работы клиновых ремней, которыми приводятся в работу водяной насос и генератор. Поэтому ТО 1 предусмотрена проверка натяжения приводных ремней и их регулировка. Натяжение ремня привода водяного насоса регулируется прокладками, для чего следует отвернуть гайки крепления боковины шкива и снять одну две регулировочные прокладки. Освободившиеся прокладки поставить на наружную сторону боковины и последовательно завернуть гайки. Регулировочные прокладки со шкива не снимаются, так как при замене старого ремня новым все прокладки нужно поставить между ступицей и съемной боковиной шкива. Натяжение ремня привода генератора регулируется перемещением генератора относительно оси его крепления, для чего надо ослабить болты крепления передней и задней лап генератора к планке. После натяжения ремня затянуть гайки крепления генератора. Необходимо наполнить смазкой полость подшипников водяного насоса. Приводы управления нормально выполняют свои функции только при условии, что рычаги и рукоятки перемещаются в стро го определенных пределах. Износ деталей, механизмов и сопряжений нарушает исходные регулировки привода управления, вследствиечего затрудняется управление механизмами При ТО 1 предусмотрена проверка величины свободного хода рычага механизма включения компрессора. При нормальной регулиров ке свободный поворот рычага сцепления должен быть в пределах отрезка О A таблички, укрепленной на картере сцепления.

При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) кроме работ ТО 1 предусматривается проведение таких работ, как смена масла в системе смазки двигателя, смена фильтрующих элементов топливных фильтров, смазка и регулировка механизмов. В тех случаях когда использовались масла заменители, смена масла должна производиться через одно ТО 1, т. е. через 100 ч работы двигателя. Для замены элемента фильтра грубой очистки необходимо отвернуть сливную пробку, слить топливо из корпуса фильтра, а затем отвернуть четыре болта крепления корпуса фильтра к крышке, снять корпус и вынуть фильтрующий элемент. Установить новый фильтрующий элемент и прокладку крышки на место и закрепить предварительно тщательно промытый в дизельном топливе или бензине корпус фильтра. Отвернуть пробку на крыш ке фильтра, заполнить фильтр чистым дизельным топливом и вновь завернуть пробку. При пуске двигателя проконтролировать герметичность фильтра; подтекания топлива допускать нельзя. Для замены фильтрующего элемента фильтра тонкой. очистки надо слить топливо через сливную пробку из корпуса фильтра; вывернув болт крепления, снять корпус и удалить старый фильтрующий элемент. Корпус промыть в чистом бензине или дизельном топливе. Для сборки фильтра следует поставить в корпус пружину фильтра, шайбу, резиновую прокладку и новый фильтрующий элемент (металлическим фланцем вниз), а затем на верхний фланец элемента установить резиновую прокладку и прокладку между корпусом и крышкой, стянуть все детали бол том. После сборки фильтра убедиться в его герметичности, для чего пустить двигатель.

производится через одно ТО 2. Через одно ТО 2 также снимают форсунки с двигателя, проверяют их работу и качество распыла. Проверяют и при необходимости регулируют угол начала подачи топлива. Вывертывают из боковой крышки насоса высокого давления сапун и промывают в дизельном топливе с последующей продувкой его сжатым воздухом. При каждом четвертом ТО 2 проверяют и при необходимости регулируют зазоры в клапанном механизме. После первых 100 ч работы производится техническое обслуживание стартера и генератора, для чего эти агрегаты снимают с двигателя. При проведении ТО 2 надо также пополнить смазкой полость подшипников водяного насоса и отрегулировать величину отхода среднего ведущего диска сцепления. Величина отхода среднего ведущего диска при выключении сцепления должна быть равна 1 мм. Такой отход диска обеспечивает отсутствие трения между поверхностями маховика, переднего ведомого и среднего ведущего дисков. По мере износа поверхностей трения (ведомых и ведущих дисков) величина отхода среднего ведущего диска увеличивается. вследствие чего чистота выключения сцепления нарушается — сцепление «ведет» , т. е. при выключенном сцеплении крутящий момент двигателя частично продолжает передаваться на компрессор. В этом случае происходит большая пробуксовка между поверхностями трения, что является причиной чрезмерного боль шого износа поверхностей трения деталей, их перегрева и коробления. Для восстановления величины отхода среднего ведущего диска следует снять крышки люков картера сцепления и картера ма ховика. При включенном сцеплении, проворачивая специальным ломиком маховик, ввернуть до упора в средний ведущий диск все четыре регулировочные винта (предварительно отвернув

При сезонном обслуживании (СО) выполняют в полном объеме работы, связанные с очередным техническим обслуживанием и дополнительно промывают топливный бак, меняют топливо, а также масло в насосе высокого давления и регуляторе. Один раз в год снимают насос высокого давления и проверяют его регули ровкуна специальном стенде в мастерской.