Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси Санкт-Петербург 2017

Описание презентации Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси Санкт-Петербург 2017 по слайдам

 Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси Санкт-Петербург 2017 г. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси Санкт-Петербург 2017 г. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации Кафедра № 24 — «Авиационной техники»

Шасси обеспечивает: –  опору, –  перемещение, –  торможение, –  маневренностьШасси обеспечивает: – опору, – перемещение, – торможение, – маневренность самолета, – амортизацию нагрузок при рулении, разбеге, пробеге, – поглощение и рассеивание энергии удара при посадке. Шасси трехопорное и состоит из переднее и двух основных опор. Шасси самолета Ту-

Передняя опора шасси Ту-154 Передняя опора состоит из следующих частей: – рама, – амортизационнаяПередняя опора шасси Ту-154 Передняя опора состоит из следующих частей: – рама, – амортизационная стойка, – складывающийся подкос, – механизм распора, – два колеса КН-10, – рулежно-демпфирующий цилиндр (РДЦ), – ориентир, – гидроцилидр уборки и выпуска, – замок подвески, – механизм управления створками

Передняя опора шасси Ту-154 Передняя опора состоит из следующих частей: рама, амортизационная стойка, складывающийсяПередняя опора шасси Ту-154 Передняя опора состоит из следующих частей: рама, амортизационная стойка, складывающийся подкос, механизм распора, два колеса КН-10, рулежно-демпфирующий цилиндр (РДЦ), ориентир, гидроцилидр уборки и выпуска, замок подвески, механизм управления створками

Передняя опора шасси Ту-154: 1 – колесо;  2 – траверса; 3 – кронштейнПередняя опора шасси Ту-154: 1 – колесо; 2 – траверса; 3 – кронштейн водила; 4 – шток; 5 – звено; 6 – петля подвески; 7 – амортизационная стойка; 8 – рулежно-демпфирующий цилиндр; 9 – ориентир; 10 – цапфа амортизационной стойки; 11 – рычаг; 12 – механизм распора; 13 – гидравлический цилиндр уборки-выпуска; 14 – складывающийся подкос; 15 – замок подвески; 15 – рычаг звена складывающегося подкоса

Рис.  Вид на цилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси Рис. Вид на цилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси

Рис.  Вид на кронштейн  «водила» и лимб указателя величины обжатия амортизатора переднейРис. Вид на кронштейн «водила» и лимб указателя величины обжатия амортизатора передней опоры шасси

Рис.  Вид на механизм управления передними створками ниши передней опоры шасси Рис. Вид на механизм управления передними створками ниши передней опоры шасси

Рис. Вид на петлю подвески передней опоры шасси Рис. Вид на петлю подвески передней опоры шасси

Рис. Вид на механизм управления створками передней ноги Рис. Вид на механизм управления створками передней ноги

Главные элементы основной опоры: –  амортизационная стойка (рама с вмонтированным  в нееГлавные элементы основной опоры: – амортизационная стойка (рама с вмонтированным в нее цилиндром–амортизатором) с цапфами подвески в верхней ее части; – тележка; – шлиц-шарнир; – стабилизирующий амортизатор; – подкос-цилиндр с цанговым замком выпущенного положения; – замок подвески (убранного положения); – 6 (шесть) тормозных колес КТ-141 Д или КТ-141 Е. Основная опора шасси самолета Ту-

Рис. Основная опора шасси: 1 – подкос-цилиндр;  2 – качалка;  3 -Рис. Основная опора шасси: 1 – подкос-цилиндр; 2 – качалка; 3 — стабилизирующий амортизатор; 4 – замок подвески; 5 – амортизационная стойка; 6 – петля подвески; 7 – блокировочный кран; 8 – блок концевых выключателей; 9 – шлиц-шарнир; 10 – шток амортизатора; 11 – рама тележки; 12 – тормозное колесо КТ-141 Д (КТ-141 Е)

Рис.  Главная стойка шасси Рис. Главная стойка шасси

Рис.  Передняя и основная опоры шасси SSJ-100 Рис. Передняя и основная опоры шасси SSJ-

Рис.  Передняя опора шасси SSJ-100 Рис. Передняя опора шасси SSJ-

Рис.   Конструктивная схема основной опоры шасси SSJ-100 Рис. Конструктивная схема основной опоры шасси SSJ-

Рис.  Колесо передней и основных опор шасси SSJ-100 Рис. Колесо передней и основных опор шасси SSJ-

Рис. Конструкция стойки передней опоры шасси самолета Super Jet-100 Рис. Конструкция стойки передней опоры шасси самолета Super Jet-

Рис. Способы смазки Рис.  Точки и способы смазки ПОШ SSJ-100 Рис. Способы смазки Рис. Точки и способы смазки ПОШ SSJ-

Рис. Общий вид составляющих передней опоры самолета  Airbus A 320  Рис. Общий вид составляющих передней опоры самолета Airbus

В результате износа деталей шарнирных соединений узлов подвески шасси, крепления двухзвенников, подкосов, рамы тележкиВ результате износа деталей шарнирных соединений узлов подвески шасси, крепления двухзвенников, подкосов, рамы тележки и других увеличиваются зазоры в узлах и соединениях , появляются недопустимые люфты. Увеличенные зазоры в сочленениях при посадке могут вызвать появление ударных нагрузок на конструктивные элементы силовой схемы шасси, а при определенных условиях – м остаточные деформации этих элементов. Поэтому требуется тщательная проверка этих элементов с целью выявления недопустимых люфтов, остаточных деформаций, трещин и других повреждений.

Условия работы шарнирных соединений шасси являются весьма специфичными.  Они  воспринимают большие удельныеУсловия работы шарнирных соединений шасси являются весьма специфичными. Они воспринимают большие удельные и зачастую ударные нагрузки, имеют весьма малые скорости скольжения (в паре скольжения болт – шарнир) и перемещаются на небольшой угол (шарниры двухзвенников, рамы тележки и др. ). Кроме того, в большинстве случаев эти соединения негерметичны.

Вследствие названных условий для шарнирных соединений применяют консистентные смазки типа ЦИАТИМ-201. Вследствие названных условий для шарнирных соединений применяют консистентные смазки типа ЦИАТИМ-201.

Однако при длительной эксплуатации вследствие попадания в соединения пыли и влаги эта смазка какОднако при длительной эксплуатации вследствие попадания в соединения пыли и влаги эта смазка как бы коксуется и не в полную меру выполняет свои функции. Эффективная замена смазки в шарнирных соединениях может быть произведена только смазконагнетателями, создающими давление 15… 20 МПа. Рис. Нагнетатель консистентной смазки с пневмоприводом 30 mpa TRG 2095 Torin

На эксплуатационные характеристики жидкостно-газовых амортизаторов шасси при отсутствии других неисправностей главным образом влияет величинаНа эксплуатационные характеристики жидкостно-газовых амортизаторов шасси при отсутствии других неисправностей главным образом влияет величина начального давления газа, объем и свойства заправляемой жидкости, ее чистота. Для поглощения определенного (расчетного) количества энергии амортизатор должен быть заряжен требуемым объемом жидкости и сжатого газа. Отклонения от этих норм ухудшает работу амортизатора и могут привести к появлению остаточных деформаций или даже разрушений отдельных узлов или конструктивных элементов планера самолета или шасси при посадке, так как работа амортизатора при этом будет либо чрезмерно жесткой (рис. , а и б) то есть возникающие усилия превысят эксплуатационные нагрузки, либо чрезмерно мягкой (поз 3 и 3), что при грубой посадке и увеличении обжатия может привести к удару в ограничитель амортизатора.

Рис.   Схема работы амортизатора: 1 – сжатый газ; 2 – цилиндр; 3Рис. Схема работы амортизатора: 1 – сжатый газ; 2 – цилиндр; 3 – рабочая жидкость; 4 – шток; 5 – верхняя и нижняя буксы; а – каналы для перетекания рабочей жидкости. Рис. Диаграмма работы жидкостно-газового амортизатора: Р – сила, действующая на шток; S – ход штока; 1 – кривая, показывающая зависимость затрачиваемых на сжатие газа усилий в зависимости от обжатия амортизатора; 2 – зависимость усилий, затрачиваемых на преодоление гидравлических сопротивлений жидкости при обжатии амортизатора; 3 – зависимость усилий, затрачиваемых на преодоление гидравлических сопротивлений жидкости при разжатии амортизатора

Рис.   Схема работы амортизатора: 1 – цилиндр; 2 – букса; 3 –Рис. Схема работы амортизатора: 1 – цилиндр; 2 – букса; 3 – клапан; 4 – шток; 5 – уплотнение штока Рассмотрим работу жидкостно-газового амортизатора, представленного на рис. Нижняя полость А, кольцевая полость Б и часть верхней полости В постоянно заполнены жидкостью, остальная часть полости В – сжатым газом. Амортизатор показан в исходном (разжатом) положении. При движении штока вверх под действием внешней нагрузки жидкость из полости А вытесняется через калиброванное отверстие полости В. Часть жидкости из полости В перетекает через отверстия в буксе в полость Б. По мере обжатия амортизатора газ все более сжимается. Энергия удара расходуется на сжатие газа, преодоление гидравлических сопротивлений жидкости, перетекающей из нижней полости в верхнюю, и преодоление сил трения деталей штока и цилиндра. После поглощения кинетической энергии ВС газ начинает перемещать шток вниз. Жидкость из верхней полости перетекает в нижнюю, а из кольцевой полости вытесняется в верхнюю. Особенностью возвращения жидкости из полости Б в полость В является то, что она преодолевает при этом б о льшие гидравлические сопротивления в отверстиях клапана 5, прижатого к буксе 2 давлением жидкости (при прямом ходе амортизатора клапан находился в нижнем положении, оставляя отверстия в буксе открытыми для свободного заполнения полости Б жидкостью). , Таким образом, при разжатии амортизатора часть потенциальной энергии газа расходуется на преодоление гидравлических сопротивлений жидкости, перетекающей из кольцевой полости Б в верхнюю полость В, часть – на преодоление сил трения и перемещение вверх ВС.

31 Общая схема амортизатора. Газ Цилиндр Верхняя букса Жидкость АМГ-10 Шток Нижняя букса. Трубка31 Общая схема амортизатора. Газ Цилиндр Верхняя букса Жидкость АМГ-10 Шток Нижняя букса. Трубка с диффузором Калиброванные отверстия

32 Общая схема амортизатора. Рис.   Схема работы клапана торможения на обратном ходу32 Общая схема амортизатора. Рис. Схема работы клапана торможения на обратном ходу амортизатора: 1 – шток ; 2 — клапан

33 Параметры Амортизатора • Экплуатационная работа амортизатора • Экплуатационный ход амортизатора • Максимальный ход33 Параметры Амортизатора • Экплуатационная работа амортизатора • Экплуатационный ход амортизатора • Максимальный ход амортизатора • Начальный объём газа • Потробный уровень жидкости над гозовым поршнем • Площадь каналов для перетекания жидкости • Площадь газого поршня Э ам. А Жf 0 V 0 Жh ГF max ам. SЭ ам. S

Рис. Устройства торможения штока амортизатора: 1 – плунжер; 2 – цилиндр; 3 – игла;Рис. Устройства торможения штока амортизатора: 1 – плунжер; 2 – цилиндр; 3 – игла; 4 – шток; 5 – пазы; 6 — клапан

(а) Работа амортизационной стойки самолета SSJ-100 на прямом ходе (обжатие амортизатора). В момент приземления(а) Работа амортизационной стойки самолета SSJ-100 на прямом ходе (обжатие амортизатора). В момент приземления самолёта шток начинает входить внутрь корпуса стойки, а внутренняя труба начинает входить внутрь штока. При этом рабочая жидкость из масляной камеры выталкивается в полость азотно-масляной камеры через дросселирующее отверстие в диафрагме. При этом, вследствие гидродинамического сопротивления истечению масла через дросселирующее отверстие, происходит превращение части кинетической энергии самолёта в тепловую и температура масла повышается. Дроссельная игла в процессе обжатия входит в дросселирующее отверстие. За счет переменного сечения иглы меняется зазор между дросселирующим отверстием и дроссельной иглой. Это позволяет добиться оптимального изменения перегрузки в процессе обжатия. Увеличение объема масла в азото-масляной камере приводит к сжатию азота в ней. Азот, сжимаясь, так же поглощает кинетическую энергию самолёта. В процессе обжатия увеличивается объем демпфирующей камеры. Вследствие этого, дроссельная шайба под давлением жидкости в азото-масляной камере поднимается. Это позволяет жидкости протекать через направляющие отверстия и под дроссельной шайбой в увеличивающуюся демпфирующую камеру. Процесс обжатия амортизатора продолжается до полного поглощения кинетической энергии самолёта и остановки штока.

(б) Работа амортизационной стойки на обратном ходе (разжатие амортизатора). После поглощения всей энергии и(б) Работа амортизационной стойки на обратном ходе (разжатие амортизатора). После поглощения всей энергии и остановки штока сжатый азот начинает расширяться отдавая накопленную энергию. При этом он выталкивает масло из азото-масляной камеры обратно в масляную, толкая шток вниз. Шток выходит из корпуса стойки. Объем демпфируюшей камеры уменьшается, давление внутри ее растет и дроссельная шайба перемещается вниз и прижимается к буртику диафрагмы. Когда дроссельная шайба прижата к буртику диафрагмы, истечение жидкости из демпфирующей камеры происходит только через отверстия в дроссельной шайбе. При этом, вследствии гидродинамического сопротивления, происходит превращение кинетической энергии самолёта в тепловую и ее рассеяние, с повышением температуры масла. Процесс разжатия продолжается до полного рассеяния энергии, накопленной азотом на прямом ходе, и остановки штока.

Рис.  Диаграммы работы жидкостно-газового амортизатора (р – давление; S – ход) при отклоненияхРис. Диаграммы работы жидкостно-газового амортизатора (р – давление; S – ход) при отклонениях в зарядке жидкостью (а) и сжатым газом (б): 1 – при нормальной зарядке жидкостью и газом; 2 – количество жидкости больше потребного; 3 – количество жидкости меньше потребного; 2’ и 3’ – начальное давление сжатого газа соответственно больше и меньше расчетного

Для большинства амортизаторов жидкость заливают по уровень заливного штуцера при полностью обжатом амортизаторе, аДля большинства амортизаторов жидкость заливают по уровень заливного штуцера при полностью обжатом амортизаторе, а начальное давление газа должно соответствовать техническим требованиям для каждого амортизатора. В случае предположения о потере герметичности амортизаторов, а также при наличии замечаний экипажа по их работе требуется проверить и количество жидкости, и начальное давление газа. Применение жидкостных амортизаторов, работающих в условиях высоких давлений (до 200… 300 МПа), требует особого контроля герметичности.

Поэтому при техническом обслуживании шасси наряду с работами по дефектации, проверке отсутствия трещин, Поэтому при техническом обслуживании шасси наряду с работами по дефектации, проверке отсутствия трещин, коррозии, остаточных деформаций, проверяют зарядку амортизаторов жидкостью и сжатым азотом. Рис. Приспособление 154. 00. 9956. 000 для зарядки бортовой сети, амортизационных стоек шасси и гидроаккумуляторов: а – общий вид (передняя и задняя крышки не показаны); б – принципиальная схема; в – прибор для подсоединения к баллону

Рис. Приспособление для зарядки амортизационных стоек шасси Рис. Приспособление для зарядки амортизационных стоек шасси

Видимая высота зеркала штока амортизатора должна быть равна 31… 176 мм для взлетной массыВидимая высота зеркала штока амортизатора должна быть равна 31… 176 мм для взлетной массы и 46… 251 мм – для посадочной.

При резком изменении окружающей температуры необходимо следить за величинами обжатия амортизационных стоек и пневматиковПри резком изменении окружающей температуры необходимо следить за величинами обжатия амортизационных стоек и пневматиков колес шасси. При необходимости давление азота из стоек следует стравить или их дозарядить, руководствуясь данными графиков и таблиц (см. рис. )Рис. Диаграмма зависимости давления в амортизаторе передней ноги шасси самолета Ту-154 от обжатия штока: 1 – зона допустимых отклонений из-за зарядки азотом и маслом независимо от атмосферных условий; А – полный ход штока

Поправку на температуру осуществлять,  сообразуясь с полетами по маршруту, так колебания температуры аэродромовПоправку на температуру осуществлять, сообразуясь с полетами по маршруту, так колебания температуры аэродромов взлета и посадки могут значительными. Азот хорошо растворяется в масле АМГ-10, а потому может происходить падение начального давления после зарядки амортизатора без видимой утечки азота и масла. В этом случае произвести заправку амортизатора азотом до начального давления. Применять воздух для зарядки амортизатора запрещается, так как он вызывает коррозию деталей и создает с маслом АМГ-10 взрывоопасную смесь. Рис. Зеркало шток а ПОШ самолета Ту-

Рис. Общий вид авиационного колеса с дисковым тормозом:  1 – пневматик; 2 –Рис. Общий вид авиационного колеса с дисковым тормозом: 1 – пневматик; 2 – барабан; 3 – радиально-упорные подшипники; 4 – защитные крышки; 5 – съемные полуреборды; 6 — тормоз Колеса служат для передвижения самолета по земле, торможения при посадке и рулении самолета. Каждое колесо состоит из следующих основных деталей (рис. ): барабана 2 со съемными ребордами 5, пневматика 1, дискового тормоза 6 с антиюзовым автоматом и челночным клапаном, роликовых подшипников 3 и защитных крышек для защиты от загрязнений. Колеса

В процессе эксплуатации на колесо шасси и его конструктивные элементы - оси, подшипники иВ процессе эксплуатации на колесо шасси и его конструктивные элементы — оси, подшипники и другие – действуют вертикальные силы от массы летательного аппарата, касательная от сил сцепления пневматика с поверхностью ВВП и боковая сила , возникающая при движении по криволинейной траектории, посадке со сносом и действии бокового ветра при рулении. Рис. Силы, действующие на опору

Кроме того,  борта и обод колеса нагружаются силами от давления воздуха в пневматике.Кроме того, борта и обод колеса нагружаются силами от давления воздуха в пневматике.

При определении технического состояния колес шасси летательного аппарата обнаруживаются следующие неисправности и дефекты: разрушения,При определении технического состояния колес шасси летательного аппарата обнаруживаются следующие неисправности и дефекты: разрушения, вырывы, порезы, износы старение резины покрышек , проколы, складки, старение, потертости камер , разрушение, трещины, забоины, царапины, коррозия барабанов и реборд разрушения, трещины, износ, перегрев на деталях тормозов.

Подшипники авиационных колес воспринимают большие радиальные нагрузки при взлете и посадке. Они работают вПодшипники авиационных колес воспринимают большие радиальные нагрузки при взлете и посадке. Они работают в достаточно изменяющемся, весьма широком диапазоне скоростей. Поэтому даже при нормальном нагружении подшипников авиационных колес их температура достигает 125… 150 о С. Резко усложняются условия эксплуатации корпуса колеса, осей и подшипников при грубой посадке, посадке со сносом, до начала бетонированной ВПП или в случае выкатывания самолета за пределы ВПП, а также при интенсивном (в случае прерванного взлета) или длительного торможения (рулении с подтормаживанием).

Рис. Радиально-упорные конические подшипники Рис.  Этот подшипник был перегрет – отчетливо видны следыРис. Радиально-упорные конические подшипники Рис. Этот подшипник был перегрет – отчетливо видны следы побежалости Особое внимание необходимо уделять состоянию подшипников. При выкрашивании , износе , коррозии , перегреве подшипники бракуются. При ослаблении посадки подшипника в барабане разрешается хромировать подшипник толщиной слоя не более 0, 15 мм (иначе слои хрома будет хрупким). При запрессовке подшипника барабан рекомендуется нагревать до температуры 100 о С.

В результате длительного воздействия перечисленных нагрузок на корпусе колеса возможно появление остаточных деформаций, В результате длительного воздействия перечисленных нагрузок на корпусе колеса возможно появление остаточных деформаций, трещин. Наибольшую опасность представляют трещины в зоне съемных и несъемных реборд.

Однако значительно больше дефектов и повреждений могут получить корпуса колес при замене пневматиков безОднако значительно больше дефектов и повреждений могут получить корпуса колес при замене пневматиков без применения специальных съемников или установок. Рис. Демонтаж пневматика с помощью механического съемника

Дефектируют оси колес , подшипники, части корпуса колеса после его съемки. Дефектируют оси колес , подшипники, части корпуса колеса после его съемки.

Рис.  Зоны контроля на барабане авиационного колеса: 1 – галтель перехода от буртаРис. Зоны контроля на барабане авиационного колеса: 1 – галтель перехода от бурта к цилиндрической части несъемной реборды; 2 – канавка кольцевая под съемные реборды; 3 — выемка для вывода штуцера ниппеля камеры; 4 – участок, примыкающий к галтели упорного буртика; Контроль колес в эксплуатации совмещают с работами по замене покрышек. На колесах проверяют большое число разнообразных зон: • галтели перехода от бурта к конической или цилиндрической части несъемной и съемной реборд; • участки шириной 20… 40 мм, примыкающие к галтелям , • выемку под ниппель; • галтели упорного буртика, • пазы под стопорные кольца, • канавки под уплотнительные кольца; • участки вокруг винтов ; • галтели ступицы и др. Для каждого типа колеса выделяют свои зоны контроля. На этих деталях не допускается появление цветов побежалости , трещин и других повреждений.

Рис.  Зоны контроля и траектория перемещения датчика прибора неразрушающего контроля при диагностировании корпусаРис. Зоны контроля и траектория перемещения датчика прибора неразрушающего контроля при диагностировании корпуса колеса

Перед монтажем полости подшипников между роликами и кольцами заполняют новой смазкой (типа НК-50). Перед монтажем полости подшипников между роликами и кольцами заполняют новой смазкой (типа НК-50).

Неисправности или разрушения подшипников могут происходить из-за нескольких групп причин. Первая группа связана сНеисправности или разрушения подшипников могут происходить из-за нескольких групп причин. Первая группа связана с условиями эксплуатации подшипников: грубая посадка, посадка со сносом, длительное торможение и др.

Вторая группа обусловлена качеством  материалов роликов подшипников,  внутреннего и наружного колец (обойм),Вторая группа обусловлена качеством материалов роликов подшипников, внутреннего и наружного колец (обойм), сепаратора, смазки и технологией изготовления отдельных деталей.

Третья группа обусловлена качеством технического обслуживания:  применением загрязненной или некондиционной смазки при выполненииТретья группа обусловлена качеством технического обслуживания: применением загрязненной или некондиционной смазки при выполнении регламентных работ, нарушением правил монтажа колес и подшипников и др.

Наиболее неблагоприятные условия для работы подшипников создаются при чрезмерной затяжке гайки крепления колеса илиНаиболее неблагоприятные условия для работы подшипников создаются при чрезмерной затяжке гайки крепления колеса или слабой затяжке. В случае чрезмерной затяжки гайки крепления при нагреве колеса и тормоза в процессе работы возможно заклинивание подшипников , а в случае слабой затяжки гайки крепления при посадке самолета подшипники могут воспринять ударную нагрузку и получить повреждение. В связи с этим затяжка подшипников осей авиационных колес регламентируется.

Для нормальной затяжки  подшипников осей авиационных колес устанавливают регулируемые по длине распорные втулкиДля нормальной затяжки подшипников осей авиационных колес устанавливают регулируемые по длине распорные втулки и осуществлением затяжки нормированным значением с помощью «специального» ключа. Рис. Корпус колеса передней опоры (разъемный): 1 – болты соединения частей колеса; 2 – распорная втулка

При наличии распорных втулок в процессе эксплуатации авиационных колес требуется соблюдать  комплектность деталей.При наличии распорных втулок в процессе эксплуатации авиационных колес требуется соблюдать комплектность деталей. В случае замены одного из подшипников проверяют, а при необходимости и регулируют длину распорной втулки. При отсутствии распорной втулки после монтажа колеса гайку его крепления затягивают до тугого вращения колеса, а затем отворачивают на 1/10… 1/8 оборота (величина отворачивания гайки зависит от размера колеса и шага резьбы).

Для нормальной затяжки  подшипников осей авиационных колес устанавливают регулируемые по длине распорные втулкиДля нормальной затяжки подшипников осей авиационных колес устанавливают регулируемые по длине распорные втулки и осуществлением затяжки нормированного значения с помощью «специального» ключа. Рис. Демонтаж и монтаж колес основной опоры шасси самолета SSJ-

Рис. Демонтаж и монтаж конических подшипников колес основной опоры шасси самолета SSJ-100 Рис. Демонтаж и монтаж конических подшипников колес основной опоры шасси самолета SSJ-

Необходимо периодически снимать колеса шасси,  промывать оси,  подшипники, очищать от загрязнения барабаныНеобходимо периодически снимать колеса шасси, промывать оси, подшипники, очищать от загрязнения барабаны колес и убеждаться в их исправности.

При пробеге летательного аппарата пневматики колес нагружаются  радиальной нагрузкой,  составляющими реакции грунта,При пробеге летательного аппарата пневматики колес нагружаются радиальной нагрузкой, составляющими реакции грунта, внутренним давлением и значительными центробежными силами. . Особенно сложные по характеру и значительные по величине нагрузки воспринимает пневматик на участке соприкосновения с грунтом. Каждый элемент этого участка за время поворота на определенный угол сжимается и изгибается силами реакции грунта, а затем растягивается за счет внутреннего давления и инерционных сил. При этом элементы покрышки испытывают большие ускорения и перегрузки

Указанные нагрузки приводят к деформации и нагреву пневматиков в процессе  эксплуатации, а приУказанные нагрузки приводят к деформации и нагреву пневматиков в процессе эксплуатации, а при неблагоприятных условиях могут вызвать вынужденные резонансные колебания, вероятность которых возрастает по мере увеличения скорости качения пневматика и уменьшения его жесткости. Нагрев пневматиков происходит также от тормозов колес, при этом возможно отклонение протектора и взрывное разрушение пневматика.

Основными группами эксплуатационных причин разрушения пневматиков являются:  нарушение норм давления воздуха в них,Основными группами эксплуатационных причин разрушения пневматиков являются: нарушение норм давления воздуха в них, потеря механических свойств (проколы, порезы, сетка старения, местное истирание до корда и др. ), а также большие напряжения, возникающие в пневматике при наличии чрезмерно обжатого пневматика, грубой посадке, развороте вокруг одной тележки шасси и т. п.

В эксплуатации не допускают покрышки, имеющие механические повреждения покровной резины протектора с повреждение одного-двухВ эксплуатации не допускают покрышки, имеющие механические повреждения покровной резины протектора с повреждение одного-двух слоев.

На современных летательных аппаратах, имеющих многоколесные тележки шасси, повышенный износ и разрушение пневматиков происходитНа современных летательных аппаратах, имеющих многоколесные тележки шасси, повышенный износ и разрушение пневматиков происходит и по другим причинам: отказе системы антиюзовой автоматики и применении аварийного торможения.

Рис. Разрушение пневматика колеса основной опоры шасси Рис. Разрушение пневматика колеса основной опоры шасси

Рис.  Разрушение пневматиков колес основной стойки после отказа автоматики юза УА-27 Рис. Разрушение пневматиков колес основной стойки после отказа автоматики юза УА-

Контролируют также отсутствие сдвига пневматиков относительно корпуса колеса. Красная полоса на одной из полуребордКонтролируют также отсутствие сдвига пневматиков относительно корпуса колеса. Красная полоса на одной из полуреборд должна совпадать с красной полосой на барабане.

Тормозные устройства авиационных колес современных самолетов, превращая значительную кинетичненскую энергию движущейся массы (на одинТормозные устройства авиационных колес современных самолетов, превращая значительную кинетичненскую энергию движущейся массы (на один тормоз она достигает 20 МДж) в течение 20… 30 с в тепловую в весьма сложных условиях нагружения. Температура в зоне трения фрикционных узлов достигает 1000… 1100 о. С, а объемная в дисках после торможения 300… 600 о. С.

Поэтому в процессе эксплуатации в деталях и узлах тормозных устройств появляются следующие неисправности иПоэтому в процессе эксплуатации в деталях и узлах тормозных устройств появляются следующие неисправности и повреждения: трещины; усадка и коробление деталей фрикционных узлов из-за дискретности их контакта (дисков, колодок, барабанов); неравномерный износ и неполное прилегание секторов дисков; схватывание фрикционных материалов. Иногда встречается нарушение герметичности тормозных цилиндров, повреждение деталей узлов растормаживания, узлов поддержания постоянного зазора или корпуса тормоза.

Использованная литература: 1. Техническая эксплуатация летательных аппаратов: Учеб. для вузов / Н. Н. Смирнов,Использованная литература: 1. Техническая эксплуатация летательных аппаратов: Учеб. для вузов / Н. Н. Смирнов, Н И. Владимиров, Ж. С. Черненко и др. ; Под ред. Н. Н. Смирнова. – М. : Транспорт, 1990. – 423 с. 2. A&P Airframe Test Guide with Oral & Practical Study Guide 3. AIRCRAFT MAINTENANCE AND REPAIR, six edition. Inernational Editions 1993 4. Ремонт летательных аппаратов: Учебник для вузов гражданской авиации. А. Я. Алябъев, Ю. М. Болдырев, В. В. Запорожец и др. ; Под ред. Н. Л. Голего. – 2 -е изд. , перераб. и доп. — М: Транспорт, 1984. – 422 с. Якущенко В. Ф. Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов: Учебное пособие / СПб. ГУГА. С. -Петербург, 2017. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации Кафедра № 24 — «Авиационной техники»