УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Тема 3 СУБЪЕКТЫ И ОБЪЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Разработал м. т. н. доцент кафедры Организация дорожного движения» Скирковский С. В.
3. 1 Дорожное движение как система
дорога – автомобиль внешняя среда – водитель ВАДС водитель – автомобиль– водитель внешняя среда – дорога автомобиль – дорога
Подсистема «внешняя среда – водитель» • информационная модель транспортного процесса. Она базируется на психологических особенностях взаимодействия водителя с условиями движения. Внешняя среда представляет собой информационное поле, которое формирует у водителя эмоциональное напряжение. Водитель, анализируя внешнюю среду, избирает такую ориентацию, которая обеспечивает безопасность движения и минимальное эмоциональное напряжение. В этом сущность взаимодействия компонентов данной подсистемы Подсистема «водитель–автомобиль» • эргономическая модель, базирующаяся на физиологических возможностях водителя и исполнительных механизмах автомобиля. Получив от внешней среды информацию и проанализировав ее, водитель взаимодействует с исполнительными механизмами, управляет движением автомобиля, задает ему рациональные режимы движения
Подсистема «автомобиль – дорога» • представляет собой механическую модель транспортного процесса. Основное внимание в этой подсистеме уделяется взаимодействию автомобиля через подвеску и колеса с дорожным покрытием. При движении автомобиль воздействует на проезжую часть, в результате чего в дорожном покрытии возникают напряжения, влияющие на его прочность и долговечность. Исследование рассматриваемой подсистемы позволяет разработать различные мероприятия (содержание и ремонт) по поддержанию дорог в хорошем техническом состоянии Подсистема «внешняя среда – дорога» • сложная тепло массообменная модель. Она базируется на анализе водно теплового воздействия географических комплексов (климата, рельефа местности, грунтов, гидрологии, гидрогеологии и т. д. ) на дорогу. Так, например, воздействие атмосферных осадков ухудшает эксплуатационные качества покрытий. Исследование данной подсистемы позволяет разработать мероприятия по повышению устойчивости дорог и безопасности движения
Подсистема «дорога – автомобиль» • Она базируется на анализе колебательного процесса при движении автомобиля по проезжей части. Вследствие наличия различных неровностей покрытий автомобиль испытывает случайные воздействия. Это вызывает сложный колебательный процесс колес, кузова, автомобиля в целом. Исследование подсистемы весьма важно в теории эксплуатационных свойств автомобиля Подсистема «автомобиль – водитель» • является обратной связью подсистемы «водитель – автомобиль» . Анализ этой подсистемы позволяет изучить влияние условий движения на работоспособность водителей. В частности, могут быть установлены предельные нормы вибрации и шума для водителей. Эффективность расстановки органов управления, размеры салона автомобилей и т. д Подсистема «внешняя среда – автомобиль» • представляет интерес при исследовании надежности автомобилей, их работы в различных климатических условиях
3. 2 Управление системой обеспечения безопасности дорожного движения 3. 2. 1 Понятие системы обеспечения безопасности дорожного движения Сущность работы системы обеспечения безопасности дорожного движения сводится к тому, чтобы путем убеждения, а при необходимости и принуждения, опираясь на силу государственной власти обеспечить соблюдение всеми министерствами, ведомствами, предприятиями, учреждениями, всеми должностными, физическими и юридическими лицами требования норм, касающихся безопасности дорожного движения с целью формирования состояния безопасности и защищенности всех его участников от дорожно транспортных происшествий и их последствий Обеспечение безопасности дорожного движения деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий. Обеспечить безопасность дорожного движения это значит добиться снижения общего количества дорожно транспортных происшествий, числа убитых и раненых в условиях развития автомобилизации.
3. 2. 2 Система управления Безопасностью дорожного движения
Институциональные функции управления: являются основой, на которой строятся системы управления безопасностью дорожного движения. Они необходимы для производства вмешательств, которые, в свою очередь, достичь безопасности дорожного движения результаты и по этой причине они должны получить наивысший приоритет в планировании безопасности дорожного движения и политические инициативы. Институционально управленческие функции относятся ко всем государством, гражданским обществом и бизнес структурами, которые производят вмешательства и, в конечном счете, результаты Мероприятия: В целом, они включают общесистемных стратегий и программ мероприятий для решения целевых уровней безопасности полетов. Вмешательства нацелены планирования, проектирования и эксплуатации дорожной сети, въезда и выезда автотранспорта, и пользователей дорожной сети, а также восстановление и реабилитация жертв аварий. Они стремятся управлять риском аварий, предотвращения аварий и снижения тяжести травмы и аварии последствия аварии травмы. Они включают безопасность конструкций, стандартов и правил, а также сочетание деятельности обеспечить соблюдение этих таких, как информация, пропаганда, правоприменения и стимулирования
Результаты: В эффективной практике управления безопасностью дорожного движения, результаты выражаются в виде долгосрочных целей и промежуточных количественных целевых показателей. Целевые показатели указать нужные показатели безопасности одобрен правительствами всех уровней, заинтересованными сторонами и обществом. Чтобы быть достоверной, промежуточные цели должны быть достижимыми с помощью экономически эффективных мер. Цели обычно задаются в терминах конечных результатов). Они могут также включать промежуточные результаты в соответствии с их достижением, и выход институциональные меры, необходимые для достижения промежуточных результатов
Эволюция подходов к управлению безопасностью дорожного движения Этап 1 Внимание на мероприятия, направленные на водителя Этап 2 Внимание на общесистемные мероприятия Этап 3 Внимание на общесистемные мероприятия, ориентированные результаты и организационное лидерство Этап 4 - Внимание на общесистемные мероприятия, долгосрочной ликвидации смертельных случаев и серьезного травматизма и общей ответственности
Этап 1 - Внимание на мероприятия, направленные на водителя • Политика безопасности дорожного движения сделала значительный акцент на водителе, устанавливая законодательные правила и штрафы и ожидая последующие изменения в поведении, что подтверждалось информацией и гласностью. Утверждалось, что человеческая ошибка способствовала в основном к краху, причина могла быть решена наиболее эффективно, путем просвещая и обучения участников дорожного движения вести себя лучше.
Этап 2 – Внимание на общесистемные мероприятия • Центральное место в этой структуре был акцент на эффективном управлении обменом кинетической энергии при столкновении, которое приводит к травме, чтобы убедиться, что пороги человеческого травматизма не были превышены. Основное внимание стратегии расширялось от акцента на водителя перед аварией, чтобы также включить противоаварийную защиту (для обочин дорог и для транспортных средств) и заботу о пострадавших в аварии. Это позволило расширить его системный подход к мероприятиям и сложному взаимодействию факторов, которые влияют на результаты ущерба. Это поддерживало значительный сдвиг в области безопасности дорожного движения, практика которого заняла несколько десятилетий, чтобы развиваться. Однако, внимание оставалось на уровне систематических мероприятий и непосредственно не обращаясь к установленным функциям управления по производству этих мероприятий или желаемых результатов.
Этап 3 – Внимание на общесистемные мероприятия, ориентированные результаты и организационное лидерство • В начале 1990 х годов в странах с передовой практикой использовали действия ориентированные на планы с количественными показателями результатов, которые достигались широкими общесистемными комплексами мер на основе мониторинга и оценки. Постоянный мониторинг установил, что рост автомобилизации должен неизбежно привести к увеличениям уровня смертности, но оно может быть снижено путем непрерывных и запланированных инвестиций в улучшение качества транспортной системы. • Основные функции ведомственного управления также становится все более эффективным. Институциональные роли руководства были определены, были установлены межправительственные координационные процессы, механизмы финансирования и распределения ресурсов и процессы становились все лучше в соответствии с требуемыми результатами. • Меры ответственности были увеличены за счет использования целевых иерархий, связывающих институциональные результаты с промежуточными и конечными результатами, чтобы скоординировать и объединить многоотраслевые операции. Этот этап заложил основу для сегодняшней передовой практики и сегодня отражает состояние развития во многих странах с высоким уровнем развития
Этап 4 - Внимание на общесистемные мероприятия, долгосрочной ликвидации смертельных случаев и серьезного травматизма и общей ответственности • К концу 1990 ых две из лучших стран решили, что улучшение амбициозных целей, которые были уже поставлены, потребует пересмотра прежних мер и институциональных механизмов. • Переопределили уровень стремления и установили цель, чтобы сделать дорожную систему изначально безопасней. Значения этого уровня амбиций в настоящее время отрабатываются в затронутых странах и в других местах. Эти стратегии признают, что управление скоростью является центральным и перефокусировало внимание на дорожные и транспортные конструкции, связанных с защитными функциями. 'Вина потерпевшего' культура заменила 'обвинять транспортную систему', которая бросает всеобщее внимания на ответственность оператора. Эти примеры системного подхода повлияли на стратегии в Норвегии, Финляндии, Дании, Швейцарии и Австралии.
3. 3 Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и ОДД Уровни управления деятельностью по обеспечению безопасности 1 предусматривает создание системы законодательных и иных нормативных правовых актов, а также стандартов, технических правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы ВАДС. 2 предусматривает непосредственную реализацию требований системы законодательных и иных нормативных правовых актов 1 го уровня в процессе создания транспортных средств, строительства, реконструкции и содержания УДС, организации дорожного движения, а также при подготовке водителей и обучении населения правилам безопасности движения. 3 предусматривает организацию контроля надежности функционирования всех компонентов системы ВАДС в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для восстановления должного уровня безопасности системы
основные направления обеспечения БД Установление полномочий и ответственности правительства, государственных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти на местах Разработка и утверждение законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере обеспечения БД Регулирование деятельности на автомобильном, городском транспорте, в дорожном хозяйстве, осуществление деятельности по ОДД Организация подготовки водителей транспортных средств, обучение населения правилам БД Проведение комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению БД Сертификация объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства, лицензирование деятельности, связанной с обеспечением БД Осуществление надзора и контроля за выполнением законодательства, действующего в сфере обеспечения БД
3. 4 Организационные функции управления безопасности дорожного движения ориентация на результат: • целевая позиция организации относительно эффективности БДД и подотчетности, с помощью которых выполняется управление всеми деятельностями и видами мероприятий координация • согласование и синхронизация принимаемых мер, как (внутренних) в рамках организации, так и в соответствующих организациях, участвующих либо заинтересованных в БДД законодательство • требования спецификаций и/или соответствие законодательным либо стратегическим инструментам управления, которые зачастую относятся к ведомственным управлениям, а также к использованию земельных площадок, дорожной сети, дорожным пользователям, транспортным средствам и нормам и правилам безопасности посттравматической медицинской помощи финансирование и распределение ресурсов • устойчивое финансирование мер и деятельностей, на основе рациональных параметров оценки и разработки программ, позволяющих распределять ресурсы
пропаганда • непрерывное информирование касательно БДД, которое является первоочередной задачей организации, акцентируясь на общей социальной ответственности по оказанию мер, принимаемых с целью получения желаемого улучшения эффективности БДД мониторинг и оценка • систематический и непрерывный сбор данных о показателях повышения безопасности дорожного движения и оценка осуществляемых мер с точки зрения того, насколько они помогают добиться желаемой ориентации на результат научно исследовательские • систематическое и постоянное получение, кодификация, передача и применение знаний в разработки и области безопасности дорожного движения. передача знаний
3. 5 Мероприятия направленные на снижение аварийности Группы мероприятий Государственно прав овые Проектно исследова тельские Строительно эксплу атационные Регулировочные Другие виды деятельности
Государственно правовые создание оптимальной структуры управления в системе ДТ создание и совершенствование нормативно правовой базы, объективно приводящей к снижению аварийности законы, стандарты, контроль за исполнением, специальные суды и т. Д финансовое обеспечение необходимых работ в системе ДТ, включая научные и статистические исследования создание и развитие действенной системы оказания медицинской помощи пострадавшим в А создание благоприятного климата на дорогах путем направленной работы нормативов, пропаганды, общественной инициативы, контрольных и правоохранительных органов и т. д
Проектно исследовательс кие разработка нормативов, объективно способствующих снижению потерь в ДД разработка и внедрение методов объективной оценки качества ДД на всех стадиях процесса проектирования создание условий заинтересованности для постоянного повышения квалификации работников и качества проектных решений широкое внедрение современных методов исследования и проектирования, позволяющих объективно получать оптимальные решения создание условий для потребности и развития научных и статистических исследований по проблемам ДД
Строительно эксплуатаци онные создание условий и заинтересованности в проектировании и производстве объективно лучших ТС, включая конструктивную безопасность создание условий, при которых участникам движения выгодно эксплуатировать ТС только в технически исправном состоянии создание условий, при которых строительство, реконструкция и ремонт объектов УДС делается объективно высокого качества и в возможно короткие сроки создание условий, при которых крайне выгодно содержать УДС в наилучшем эксплуатационном состоянии с минимальными затратами и потерями в процессе движения
Регулировочные оптимальное распределение ТП по сети и ПЧ выбор (преимущественно, рекомендация) оптимальных режимов движения полная и доверительная информация участников движения применение соответствующих приемов регулирования, включая светофорное
Другие виды деятельности специальная подготовка водителей, включая медицинскую и поведение в критических ситуациях значимое поощрение водителей за длительную безаварийную работу специфические мероприятия в службах БД автотранспортных предприятий, службах ГАИ и т. д. специфические мероприятия по работе с детьми, подростками, нарушителями Правил и т. д
3. 6 Принципы организации и последовательность оказания медицинской помощи 3 мин 75 % Опыт показывает, что жизнь пострадавших нередко зависти от того, какая им будет оказана помощь в первые минуты после ДТП. По мнению японских специалистов, если пострадавший находится в состоянии клинической смерти более 3 минут, вероятность того, что жизнь удастся спасти, составляет 75%. При увеличении этого промежутка до 5 минут вероятность уменьшается до 25%, по превышении 10 минут человека спасти не удается. Во Франции 60% жертв ДТП погибает в течении первых 100 минут. В СНГ из за несвоевременного оказания медицинской помощи при ДТП погибают 23% пострадавших. 5 мин 25 % 0 % 10 мин
Предусмотрены три последовательных этапа оказания помощи на месте ДТП. Он включает самопомощь и взаимопомощь лицам, оказавшимся на месте происшествия, а также помощь вызванных медицинских работников при транспортировке пострадавших в лечебное учреждение в лечебном учреждении
Скачать презентацию УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Тема 3 СУБЪЕКТЫ И
RSM Тема 3.ppt