Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia

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Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità LEZIONE DEL 24 NOVEMBRE 2010 Anno accademico 2010/2011 1

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ferrovie storia e organizzazione Anno accademico 2010/2011 2

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità L'elettrotreno ETR 200 nel 1937 fu il primo elettrotreno a potenza distribuita in servizio commerciale ad alta velocitá della Storia. Nel luglio 1939 stabilì il record mondiale di velocitá media per la sua categoria di treni, raggiungendo i 203 km/h nella tratta Milano-Bologna. Anno accademico 2010/2011 3

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Mondo antico L’esistenza di una sorta di ferrovia furono i 6 -8. 5 chilometri di lunghezza della Diolkos, via attrezzata che ha trasportato le barche attraverso Istmo di Corinto in Grecia intorno al 600 a. c. I veicoli venivano trasportati su ruote e tirati da uomini e da animali, attraverso le scanalature dentro la pietra calcarea, la quale ha fornito l'elemento fisso della pista, impedendo ai vagoni di lasciare l'itinerario progettato. Il Diolkos fu in uso per oltre 650 anni, fino al primo secolo d. c. Anche il concetto di treno non nasce con la rivoluzione industriale. Già nei secoli precedenti, sin dall'epoca Romana dei mezzi primitivi simili a treni erano utilizzati nelle miniere: si trattava di corti convogli composti da carrelli concatenati tra loro, senza binari oppure con rudimentali guide in legno, trainate da bestie da soma o da schiavi e operai. L'usura delle guide di legno portò prima a esperimenti di rinforzo con fodere metalliche, poi a rotaie con una guida esterna per le ruote dei carrelli. Anno accademico 2010/2011 4

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità « Agli effetti della circolazione sulle linee, costituisce treno qualsiasi mezzo di trazione con o senza veicoli che debba viaggiare da una ad altra località di servizio, o che parta da una località di servizio per disimpegnare un servizio lungo linea e faccia ritorno nella località stessa. » (Art. 2 Comma 13 del Regolamento per la Circolazione dei Treni) Anno accademico 2010/2011 5

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ma questo tipo di rotaia aveva il difetto di accumulare detriti nell'angolo interno della guida, che annullavano il vantaggio di far viaggiare i carrelli su superfici piane non accidentate. Si spostò, quindi, la guida dalla rotaia alla ruota, facendo nascere le ruote con bordino, tipiche dei treni. La parola treno deriva dal latino trahere: tirare; il termine si è modificato nel tempo tramite il francese provenzale (train). Il treno è stato il primo vero e proprio veicolo di trasporto di massa, e in molti casi ha rappresentato un punto di svolta per l'evoluzione industriale delle nazioni ottocentesche, arrivando quindi a rivestire per molti anni un ruolo centrale nella struttura politica, economica e sociale delle nazioni, nonché conquistando un posto di primo piano nell'immaginario collettivo. La diffusione delle macchine a vapore portò a un sensibile aumento della richiesta di carbone, e i produttori si trovarono a dover rendere più efficiente e veloce il trasporto del materiale estratto: non erano più sufficienti carri e cavalli. Si cominciò a rimpiazzare la trazione animale con dei motori a vapore fissi che tramite corde trainavano file di carrelli da miniera: tra queste le celebri macchine costruite da James Watt contribuirono ad affinare sensibilmente la tecnologia del vapore. Anno accademico 2010/2011 6

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel 1801 Richard Trevithick riuscì a costruire una locomotiva automotrice (locomotiva Coalbrookdale) adatta per il traino di carrelli, che venne impiegata con successo nelle miniere di Merthy-Tydwill. I successi dei motori di George Stephenson e del figlio Robert Stephenson (Blucher del 1814, Locomotion del 1825, e in seguito la Rocket, 1829) portarono la neonata tecnica ferroviaria a fiorire e diffondersi, fino a creare le condizioni per il grande passo: il primo treno commerciale. Il 27 settembre 1825 la Locomotion n. 1 trainò il primo treno commerciale della storia, sulla tratta tra Stockton on Tees e Darlington. Sia la locomotiva che la tratta erano state progettate da George Stephenson. Il treno era composto da carri da miniera su cui venivano caricati i passeggeri comuni, e dalla prima carrozza passeggeri vera e propria, la Experiment, su cui viaggiavano alcuni notabili; la velocità media era di circa 9 km all'ora. Quattro anni dopo la Rocket raggiunse i 48 km/h. Dopo il successo di Stephenson, che ebbe un valore più dimostrativo che commerciale, il treno come mezzo di trasporto pubblico si diffuse rapidamente in tutta Europa. Anno accademico 2010/2011 7

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In Inghilterra vi furono alcuni esperimenti convogli trainati su strada ma, a seguito di alcuni incidenti e del pericolo oggettivo di avere un mezzo meccanico in mezzo a cavalli e folla, nel 1839 venne emanato un decreto che limitava a 16 km/h la velocità massima al di fuori delle città, e impediva la circolazione all'interno dei centri abitati. Nel 1865 il Locomotive Act (o Red Flag Act) impose anche di far precedere i veicoli da un uomo con una bandiera rossa per avvertire i passanti. In meno di 30 anni il treno assunse un ruolo fondamentale nella società industriale: il trasporto massiccio di merci permetteva di espandere la cerchia dei commerci, il trasporto rapido di persone consentiva agli uomini di affari di curare meglio le loro attività sul territorio. Il treno consentiva alle bellicose potenze europee di mandare le proprie truppe nelle colonie o sui fronti lontani, dava ai ricchi affaristi la possibilità di seguire i propri affari con più efficienza, portava nobili dame in lussuose località vacanziere, consegnava la posta con rapidità ineguagliata. Anno accademico 2010/2011 8

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Per l'epoca, l'introduzione e l'evoluzione del treno fu quello che è stato negli anni novanta l'avvento di Internet, un metodo per estendere i confini e collegare mondi fino ad allora lontani. La costruzione di linee ferroviarie e la massificazione dell'offerta di trasporto contribuì in maniera determinante all'emergere di una nuova realtà sociale: il pendolarismo. I treni conquistarono spazi nuovi, dalle grandi praterie ai sotterranei delle città (con le metropolitane di Londra e New York), pur rimanendo legati ai difetti della trazione a vapore nonostante già nel 1879 la Siemens & Haske avesse presentato un piccolo treno mosso da una motrice elettrica. Le ferrovie in Italia nacquero nel Regno delle Due Sicilie, prima ancora dell'unificazione dei singoli stati di cui era composta la penisola. Erano passati appena nove anni dall'inaugurazione, in Inghilterra della Manchester. Liverpool ma già per tutta l'Europa si erano accesi entusiasmi e progetti per l'utilizzo di quello che si era rivelato subito essere un formidabile mezzo di trasporto al servizio sia delle persone che dell'industria e del commercio. Anno accademico 2010/2011 9

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In Italia, il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici (km 7, 640), venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera ma lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere, all'unità infatti la linea arrivava soltanto a Capua e a Salerno. Questo in quanto le caratteristiche del territorio (notevoli rilievi nelle aree interne, scarsamente popolate rispetto alle coste) rendevano più convenienti i collegamenti via mare. Tuttavia nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato la concessione per prolungare la ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino e all'epoca si proponevano già collegamenti verso Bari, Brindisi e Foggia. Di rilievo, però, e all'avanguardia per anni, l'apparato tecnico produttivo che nacque a monte: sulla scorta delle esperienze già fatte dal 1837 con l'Opificio Meccanico ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino), fu promossa nel 1840 la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa che, nel giro di un paio d'anni, avvierà una produzione di locomotive (all'inizio su licenza britannica) che saranno vendute anche al Regno di Sardegna. Anno accademico 2010/2011 10

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nel 1838 anche il Granduca di Toscana aveva autorizzato un consorzio privato per la costruzione della linea Leopolda, tra Livorno, Pisa e Firenze che fu, di fatto, la prima linea ferroviaria internazionale. E nel 1840 veniva inaugurata la Ferrovia Milano-Monza, di poco più di 12 km, che l'imperatore d'Austria aveva concesso di costruire alla ditta Holzhammer di Bolzano, concedendone "il privilegio". È necessario precisare che il termine "privilegio" non è da intendersi come "favore" ma deve essere tradotto, in italiano corrente, come "monopolio". Logicamente chi esponeva i propri capitali voleva la massima garanzia possibile - che veniva data dalla volontà del sovrano - che nessun concorrente potesse servire le stesse località vanificando o limitando i proventi in un settore trasportistico ancora ai primi passi e quindi esposto a notevoli rischi. Era il primo “atto di concessione”. Anno accademico 2010/2011 11

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Intanto, su richiesta degli industriali ma soprattutto perché se ne vedeva l'enorme potenzialità a scopi militari, era iniziata la costruzione della Ferrovia Milano-Venezia; nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km, e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna per Venezia. Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell'ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo. Nel regno di Piemonte, con Regie Lettere Patenti n° 443 del 18 luglio 1844 il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria che venne completata il 18 dicembre 1853 ed inaugurata il 16 febbraio 1854; seguiva l'apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto. Dietro impulso del conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo, industria meccanica che dall'anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario. Anno accademico 2010/2011 12

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In Toscana nel 1842 il duca di Lucca firmò la concessione a costruire la Lucca. Pisa, e nel 1845 il Ducato di Parma cominciò la costruzione di una linea per Piacenza e una per Modena. Nello Stato Pontificio, fino alla morte di papa Gregorio XVI - che aveva definito opera diabolica la prima ferrovia del Regno delle due Sicilie - nulla si era mosso. L'elezione del nuovo papa Pio IX, a metà del 1846, sbloccò le cose; questi infatti nominò una Commissione per le Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità e costituì una società nazionale per lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie che diede inizio dopo qualche anno alla costruzione di alcune linee nell'odierno centro Italia, come la Ferrovia Roma-Frascati in servizio dal 1856, la Ferrovia Roma-Civitavecchia in servizio dal 1859 e la Ferrovia Pio Centrale tra Roma ed Ancona, così chiamata in onore del Papa, inaugurata il 29 aprile 1866. È necessario ricordare però che già dal 1851 era iniziata - con alterne vicende e per la tratta di competenza - la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale e il 21 luglio 1859 fu inaugurata la linea Piacenza-Bologna di cui 25 chilometri circa, dal confine con il Ducato di Modena nei pressi di Castelfranco Emilia a Bologna, erano in territorio papalino. Anno accademico 2010/2011 13

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Della stessa Strada Ferrata dell'Italia Centrale era inoltre in costruzione (e inaugurata da Vittorio Emanuele II nel 1864) la tratta della Porrettana che, da Bologna fino oltre Porretta, correva anch'essa nelle terre del Papa. Infine è necessario precisare che nel 1861 la neonata Italia tenne a battesimo la linea Bologna-Ancona che naturalmente aveva visto i lavori iniziare quando ancora il pontefice regnava. Gli ostacoli che ritardarono in Italia il progresso del settore ferroviario sono quindi ascrivibili in parte alle condizioni orografiche e in parte a quelle politiche ed economiche; lo sviluppo delle linee ferroviarie nei singoli Stati fu diverso perché diverse erano motivazioni ed esigenze e ciascuno lo realizzò con sistemi e mezzi differenti. Dato lo scopo prettamente logistico e militare alcune ferrovie del nord vennero, almeno all'inizio, costruite direttamente dai vari stati. Si rivelarono infatti determinanti nella sconfitta di Carlo Alberto a Peschiera perché proprio con la ferrovia affluirono ingenti truppe e in breve tempo, e nella sconfitta austriaca di Palestro e Magenta perché le truppe francesi di rinforzo arrivarono rapidamente con la Torino-Milano e stabilirono un campo di scontro lungo la massicciata, usata come trincea. Anno accademico 2010/2011 14

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Alla vigilia dell'unità d'Italia la rete piemontese assommava a 802 km, quella del Lombardo-Veneto a 522 km, quella Toscana a 257 km, quella del Regno delle Due Sicilie a 99 km e quella dello Stato Pontificio vedeva oltre 100 km in esercizio nonché altri 300 km circa (Bologna-Porretta e Bologna-Ancona) erano in costruzione. La Sicilia avrà la sua prima, brevissima, ferrovia solo nel 1863 con la Palermo-Bagheria. Alla costituzione del Regno d'Italia, nel 1861, lo sviluppo complessivo della rete ferroviaria era di km 2. 035; di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta. Anno accademico 2010/2011 15

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità L'insieme delle linee non costituiva una rete organica; vi erano linee di proprietà ed esercizio statale, linee di proprietà ed esercizio privato, e di proprietà privata, ma con esercizio affidato allo Stato. Era necessario creare un sistema organico e razionale delle ferrovie. Il 14 maggio 1865 venne emanata una legge di riordino voluta dall'allora ministro Stefano Jacini, dei Lavori Pubblici, e da Quintino Sella delle Finanze; con essa lo Stato si prononeva, per favorire un ulteriore sviluppo ferroviario e industriale, di accorpare le numerose ma piccole società ferroviarie, esistenti soprattutto al nord ove la rete era più estesa, affidando le linee principali a cinque società concessionarie: • la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia, (SFAI) alla quale vennero assegnati 2. 453 km di linee • la Società per le strade ferrate romane, (SFR) che ebbe 2. 328 km • la Società per le Strade Ferrate Meridionali, (SFM) 1. 771 km • la Società Vittorio Emanuele, 1. 474 km e • la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, 414 km. Anno accademico 2010/2011 16

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In seguito a ciò i lavori di allacciamento tra i tronchi esistenti e la costruzione di nuove linee, iniziarono a creare una caratteristica di rete in un certo qual modo organica anche se oltremodo tortuosa e spesso palesemente irrazionale. Tuttavia solo la SFAI aveva avute linee in gran parte già pronte e in grado di produrre utili; le Romane e le Meridionali dovevano ancora costruirne quasi la metà mentre la Vittorio Emanuele e le ferrovie Sarde avevano quasi tutto da costruire. Il sistema entrò quasi subito in crisi; la guerra del 1866 lo aggravò ulteriormente data la grave crisi di tutta l'economia italiana. Le società, Vittorio Emanuele e Strade Ferrate Romane si ridussero in stato fallimentare rendendo necessario l'intervento dello Stato per proseguire i lavori e per rilevarne poi l'esercizio. Al 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7. 000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da 4 Società principali per un complesso di 6. 470 km: • Società per le Strade Ferrate dell'Alta Italia, km 3. 006; • Società per le Strade Ferrate Romane, km 1. 586; • Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1. 327; • Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551. Anno accademico 2010/2011 17

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel 1875 il governo Minghetti-Spaventa, fece un primo tentativo di riscatto delle linee concesse, per riunirle in un solo organo di gestione, ma il Parlamento respinse la proposta e provocò la caduta del governo. Intanto venivano accumulate forti passività soprattutto da quelle linee secondarie che non avevano traffici consistenti di viaggiatori e di merci. Queste linee presto determinarono il fallimento del regime delle concessioni. Nello stesso periodo, intanto, nel resto d’Europa si affermava la tendenza ad affidare l'esercizio delle ferrovie alla gestione diretta dello Stato dato il fatto che le società concessionarie, perseguendo fini esclusivamente economici, trascuravano quelli sociali, lasciando completamente sprovviste di comunicazioni le zone depresse. L'intervento dello Stato italiano però fu caratterizzato da quella lentezza burocratica che ha sempre accompagnato la maggior parte degli interventi statali dal 1861 ad oggi. Solo con le leggi del 1878 e del 1880 si decise di assumere l'esercizio delle linee gestite dalla Società dell'Alta Italia e da quella delle Strade Ferrate Romane, che presentavano un gravissimo deficit, pur costituendo la parte più importante dell'intera rete ferroviaria italiana. Anno accademico 2010/2011 18

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Venne finalmente approntata una Commissione parlamentare d'inchiesta; le proposte e le conclusioni di tale commissione, pur se poco coerenti, si pronunciarono a favore dell'esercizio privato e furono per la maggior parte accolte. Il 23 aprile 1884 furono stipulate, per la durata di 60 anni le Convenzioni tra lo Stato e tre Società private e approvate il 6 marzo 1885. Le Convenzioni ripartivano le linee in senso longitudinale e assegnavano alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali l'esercizio della rete gravitante sull'Adriatico ( Rete Adriatica) e alle Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e Società per le Strade Ferrate della Sicilia, la (Rete Mediterranea e la Rete Sicula) l'esercizio della rete gravitante sui mar Ligure, Ionio e Tirreno e la rete siciliana. Le linee concesse a dette Società, distinte in principali e secondarie, avevano uno sviluppo di km 8. 510. Il nuovo ordinamento prevedeva che la vigilanza sulle costruzioni e sull'esercizio, venisse assunta dal Ministero dei lavori pubblici, a mezzo di un Ispettorato Generale delle Ferrovie. Precedentemente questa era esercitata da un Regio Commissariato Generale. Anno accademico 2010/2011 19

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Lo Stato però non riuscì a risanare la difficile situazione economica della rete; ciò paralizzava lo sviluppo riflettendo i propri effetti negativi anche sul turismo. Il regime delle convenzioni, presentato nel 1885 come rimedio ai mali delle ferrovie, contribuì invece ad aggravarli lasciando allo Stato una pesante eredità. Le Società furono costrette a mantenere in vita linee la cui passività superava i proventi forniti dalle linee a maggior traffico e assorbiva quasi per intero i contributi dello Stato. I proventi che le Società potevano assicurare allo Stato, attivi per le reti principali e passivi per quelle secondarie, erano nettamente inferiori all'onere sostenuto dallo Stato per la costruzione e l'esercizio delle ferrovie che superava i trecento milioni di lire all'anno. Le strade ferrate, intanto, non cessavano di svilupparsi e avevano raggiunto i 10. 510 km. Il riscatto delle reti delle predette Società avvenne il 1 luglio del 1905, con il R. D. 15 giugno 1905 n° 259. Lo Stato assunse la gestione diretta di 10. 557 km di linee (di cui 9. 868 già di sua proprietà), denominando il nuovo organismo come Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato. L'anno dopo, con la confluenza della rete SFM rimasta, l'estensione della Rete di Stato raggiunse i 13. 075 km, di cui 1. 917 a doppio binario. Anno accademico 2010/2011 20

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità A perché proprio “Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato”? • per Azienda s'intende, nel senso statale, un complesso di beni materiali e soggetti organizzati al fine di espletare un servizio particolarmente sentito dalla collettività. La collettività, con tale forma istituzionale, ritiene di realizzare una maggiore somma d'utilità pubblica complessiva, di là dalla pura gestione finanziaria. • per Autonoma (termine adottato dall'esigenza di coniugare l’unicità di indirizzo tecnico, che caratterizzava l’esercizio ferroviario, con le impersonali norme contabili degli enti di Stato) non si intendeva una vera manifestazione della volontà aziendale, cui peraltro faceva supplenza la volontà del Ministro. Anno accademico 2010/2011 21

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità L’autonomia concessa era limitata a: • l’attività del C. d. A. , composto anche da membri esterni alle F. S. • l’attività del direttore generale, specie in materia di governo del personale • i pareri del Consiglio di Stato, per taluni atti, venivano sostituiti da pareri del C. d. A. • l’esclusione, per gli atti dell’azienda, del controllo preventivo espletato dalla Corte dei Conti • l’applicazione al personale di uno stato giuridico del personale, anziché dello statuto per gli impiegati civili dello Stato • l’autonomia finanziaria, la quale permetteva di ricorrere direttamente al mercato finanziario, per le proprie esigenze di finanziamento (es. : emissione di prestiti obbligazionari) • l’autonomia contabile, che consentiva all’azienda di utilizzare i metodi della partita doppia e della partita semplice, applicati al sistema patrimoniale e del reddito che consentono di mostrare, con il conto profitti e perdite, i risultati di gestione Anno accademico 2010/2011 22

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • la presentazione di un proprio bilancio, portato all’approvazione del Parlamento, allegato a quello del Ministero dei Trasporti ma con proprie voci. L’azienda ferroviaria non possedeva un patrimonio disponibile ed indisponibile, ma si limitava a gestire quello affidatogli dallo Stato. L'organizzazione della nuova Rete si presentò molto gravosa. Le condizioni degli impianti fissi e del materiale rotabile ereditati dalle cessate Società erano pessime; si rendeva necessario coordinare i regolamenti di esercizio ed unificarli, elaborare il nuovo inquadramento funzionale e disciplinare per il personale che proveniva da Società differenti e con differenti regolamenti. Fu creata una Direzione Generale, con 13 Servizi Centrali e 2 Ispettorati Generali, con Sede in Roma; alla periferia vennero istituite 8 Direzioni Compartimentali. Con la legge 7 luglio 1907 n° 429 venne stabilito l’ordinamento definitivo dell’esercizio di stato delle ferrovie. Tale legge attribuiva al Ministro dei LL. PP. non solo la responsabilità dell’amministrazione, ma anche la direzione. Anno accademico 2010/2011 23

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Furono preposti un direttore generale ed un consiglio d'amministrazione composto di otto membri presieduto dallo stesso direttore generale. Direttore Generale dell'Azienda F. S. venne designato l'ingegnere piemontese Riccardo Bianchi, che era stato già Direttore Generale della Rete Sicula. Questi univa alle qualità di tecnico di grande valore anche grande capacità amministrativa. Bianchi fu coadiuvato, fino al 1907, da un Comitato di Amministrazione e poi da un Consiglio di Amministrazione, sotto la presidenza del Ministro dei Lavori Pubblici. Sotto la guida dell'ing. Bianchi le F. S. si misero rapidamente in grado di rispondere alle maggiori esigenze pubbliche. Fra le altre iniziative prese, l'attivazione sulle principali linee del segnalamento semaforico (e graduale soppressione dei « dischi girevoli » ), l'impianto delle prime cabine di apparati centrali idrodinamici di manovra degli scambi e dei segnali (in sostituzione dei più antichi apparati centrali Saxby ), dovuti all'ing. Bianchi, la creazione o l'ammodernamento di grandi stazioni per viaggiatori e per merci, costruzione di nuovo e più moderno materiale rotabile (fra cui le prime carrozze a carrelli). Anno accademico 2010/2011 24

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La direzione Bianchi durò 10 anni, ma poco dopo la sostituzione con l'ing. De Cornè, le F. S. furono coinvolte nella prima guerra mondiale (24 maggio 1915 - 4 novembre 1918). Uscite seriamente danneggiate, nelle aree coinvolte dalle azioni belliche, le Ferrovie dovettero riorganizzarsi per assolvere i propri compiti, aumentati nelle dimensioni tecniche e commerciali, anche per effetto dell'acquisizione di nuove linee (ex-austriache), diversamente attrezzate, e di personale con differenti regolamenti. L'avvento del fascismo produsse importanti cambiamenti. Nel 1922 venne sciolto il Consiglio di Amministrazione e imposto un Commissario Governativo; nel 1924 venne costituito il Ministero delle Comunicazioni, il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Le nuove costruzioni passarono invece al Ministero dei Lavori Pubblici a cui sono rimaste fino a tempi recenti. Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e perfezionamenti agli impianti fissi di linee e stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi di trazione più potenti e veloci, di materiale trainato più moderno e confortevole, di nuovi sistemi di esercizio (Dirigenza Centrale e Dirigenza Unica). Anno accademico 2010/2011 25

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Venne inoltre dato l'avvio all'elettrificazione a corrente continua a 3. 000 Volt, che poi soppianterà il sistema a corrente trifase, adottato specialmente sulle linee liguri-piemontesi, alla estensione del blocco elettrico manuale ed alle prime applicazioni di quello automatico, alla introduzione dei segnali luminosi e dei primi apparati centrali elettrici a leve singole, alla nuova costruzione o all'ammodernamento di numerose stazioni (Milano Centrale, Milano Smistamento, Roma Ostiense, Napoli Mergellina, Roma Termini ecc. ). Progressi venivano fatti tanto nel settore delle locomotive a vapore, gradualmente destinato a cedere il posto alla trazione elettrica, che del materiale rimorchiato; in particolare, la comparsa dei mezzi leggeri - automotrici termiche ed elettriche (1933) che dava un nuovo apporto all'ammodernamento dei mezzi di trazione, e quello del materiale viaggiatori, con l'adozione delle carrozze a cassa metallica e l'estensione dei carrelli. Anno accademico 2010/2011 26

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ricordiamo che sia nel decennio sotto la guida tecnica dell'ingegner Giuseppe Bianchi che, in seguito, sotto la direzione gestionale del Commissario Straordinario Edoardo Torre, nominato nel 1923 per l'esercizio provvisorio, dopo lo scioglimento del Consiglio di Amministrazione alla fine del 1922, venne sviluppata la prima generazione di locomotive elettriche, subito seguita dalle prime automotrici termiche e dalle elettromotrici rapide che ebbero grande successo e contribuirono a posizionare lo stato fascista tra le potenze economiche ed industriali dell'epoca. Il parco dei carri merci subiva importanti trasformazioni, con lo sviluppo di traffici interni ed internazionali, e l'impiego di materiale refrigerante per l'esportazione dei prodotti ortofrutticoli. Il decennio degli anni trenta vide in opera il massimo impegno del regime fascista nello sviluppo dei trasporti ferroviari e nel loro controllo attuato anche grazie alla soppressione di qualunque forma di protesta sindacale; ciò portò ad una quasi maniacale ricerca della puntualità al punto che ancor oggi viene ancora detto che durante il fascismo i treni arrivavano in orario. Anno accademico 2010/2011 27

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Ma è vero che ai mezzi moderni e alle linee ancora poco affollate era unita una disciplina durissima per i macchinisti che lavoravano in condizioni di lavoro molto pesanti, con disciplina prussiana e orari prolungati e rispondevano economicamente, tramite multe e sanzioni, dei ritardi dei treni anche se a volte non erano dipendenti da loro. I Direttore Generali che seguirono all'ingegner De Cornè dal febbraio 1928 al 1939 -1940 furono gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di 1 anno), Oddone e Velani. A questo punto però scoppiò la 2^ guerra mondiale che costituì il periodo più triste per le Ferrovie Italiane, e per tutto il Paese, col suo orrore e le sue devastazioni. L’immediato dopoguerra trovava la rete gravemente sconvolta e mutilata in seguito agli eventi bellici. Intere linee risultavano inagibili e il parco rotabili sconvolto e semidistrutto. Molte delle nuove locomotive elettriche erano state danneggiate e andavano sostituite o riparate in maniera radicale. Grazie anche all'aiuto del Piano Marshall si riuscì — con pochi mezzi finanziari (e scarsa fiducia di governi e di opinione) a superare lentamente la situazione. Ricostruita gran parte della rete — sia pure imperfettamente — giorno per giorno ripresero a circolarvi i treni carichi di uomini e cose. Anno accademico 2010/2011 28

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La scarsa attenzione al problema della ricostruzione e la miopia dei politici non permisero tuttavia, ora che si sarebbe potuto, di rimediare alle incongruenze della conformazione della rete che erano retaggio del passato, correggendo tracciati non più funzionali, costruendone di interamente nuovi: si preferì far presto e riattivare tutto il possibile. Con gli anni cinquanta cominciò la costruzione di carrozze unificate europee e nacquero i primi esperimenti di interoperabilità tra le diverse linee ferroviarie nazionali, che culminarono nella creazione dei cosiddetti treni TEE (Trans Europ Express). Un primo piano quinquennale, studiato ed attuato dall'Azienda tra il 1957 ed il 1962, pianificava i pochi mezzi finanziari erogati. Nel 1961, con la programmazione del piano decennale di riclassamento, adeguamento e potenziamento della rete F. S. veniva decisamente affrontata sotto tutti i suoi aspetti l'ulteriore sistemazione della Rete; poté essere finanziato per 1. 500 miliardi di Lire e realizzato tra il 1962 ed il 1972; nel periodo iniziava la costruzione della nuova linea Direttissima Firenze-Roma, con ulteriore finanziamento di 220 mlrd. Anno accademico 2010/2011 29

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Alla fine del 1970, le F. S. prevedevano di disporre di un parco di 53 locomotive E. 444 atte alla velocità massima di 200 km/h per poter effettuare treni di carrozze su linee con blocco automatico a correnti codificate, impostati in orario a 160 km/h e con velocità massima di 200 km/h. Per garantire l'arresto dei convogli nello spazio di frenatura previsto di 2. 700 m venne implementato l'uso della frenatura elettrica reostatica del mezzo di trazione al di sopra dei 160 km/h e con la frenatura meccanica, sussidiata da quella elettrica, dai 160 km/h all'arresto. Oltre a ciò, vennero condotti perfezionamenti al freno convenzionale esistente e al sistema di freno a dischi per il materiale rimorchiato. Il 25 giugno 1970 si apriva la storia della direttissima Firenze-Roma, la prima vera linea ad alta velocità della rete italiana e la prima del genere in Europa. Ma uno dei problemi più urgenti era rappresentato dall'obsolescenza generale del materiale rotabile ormai inadeguato allo standard qualitativo richiesto. Il periodo a cavallo tra anni settanta e ottanta fu per le ferrovie uno dei più controversi e difficili. Anno accademico 2010/2011 30

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nonostante fossero stati fatti degli investimenti notevoli questi vennero dispersi a pioggia in una miriade di lavori interminabili e spesso inutili. Si teorizzava che le ferrovie dovessero essere, fondamentalmente, dei mezzi di trasporto di massa a carattere pendolare e suburbano ma la dispersività degli interventi e l'irrazionale programma di costruzione di nuovi rotabili portò a fenomeni di esubero in certi settori e di carenza in altri facendo perdere l'occasione propizia alle industrie italiane di punta del settore, dato che il loro maggior committente erano proprio le FS, preparandone la definitiva uscita di scena nei successivi anni novanta. Le tecnologie sviluppate nei mezzi di trazione e le avveniristiche tecniche di pendolamento attivo non trovarono più spazio nelle commesse determinando presto l'uscita dal mercato di molte di esse perdita di competitività. Ciò, in seguito, sarebbe stato pagato duramente dall'industria ferroviaria nazionale con l'unificazione dei mercati europei. Il 1985 è l'anno in cui cessa definitivamente l'amministrazione autonoma FS che, con la legge 210 del 17 maggio viene trasformata in "Ente Ferrovie dello Stato" sotto la vigilanza del Ministero dei Trasporti. Anno accademico 2010/2011 31

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Iniziò così il complesso e travagliato cammino che nel 1992 la vide trasformarsi in Società per Azioni con unico azionista, al 100%, lo Stato, che tuttavia dovrà trasferirle, questa volta in concessione, le attività già svolte. Il periodo successivo vedrà costituirsi, sulle ceneri della vecchia Azienda Autonoma, una miriade di società con finalità ed intenti perfino estranei all'attività ferroviaria vera e propria. La nuova fase organizzativa dovette misurarsi con la Direttiva 440/91/CEE, che stabiliva la divisione amministrativa tra il gestore della rete e il gestore del servizio. Venne scorporata quindi l'infrastruttura ferroviaria, cioè il complesso degli impianti e delle linee ferroviarie dalla gestione dei servizi, in ossequio al principio della liberalizzazione del mercato, in analogia a quanto avviene nel trasporto su strada, nel quale l'infrastruttura viaria permette la circolazione di vettori diversi. Per quanto riguarda il trasporto locale, assegnato alle regioni dalle leggi e dai decreti del 1997, apposite società regionali, provinciali o consortili si iniziarono a costituire a macchia di leopardo, determinando in alcuni casi situazioni di rapido sviluppo e in altri situazioni di inaccettabile ritardo conseguenze non facilmente quantificabili nel tempo. Anno accademico 2010/2011 32

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il 1 giugno 2000 il processo di trasformazione vide la nascita di Trenitalia, la società a cui venne attribuita l'attività di trasporto ferroviario di persone e di merci assieme alla dotazione di rotabili e di personale di condotta e di scorta dei treni; all'interno di questa fu mantenuta la ripartizione delle divisioni: Passeggeri, Cargo e Trasporto Regionale. L'anno successivo, il 2001, divenne operativa RFI, la società proprietaria delle infrastrutture. A seguito di ciò si concretizzò quanto previsto dalla direttiva comunitaria e cioè la possibilità per più soggetti di usufruire delle infrastrutture nazionali previa certificazione CESIFER, (il certificato che attesta l'idoneità dell'impresa ferroviaria a poter circolare sulla rete RFI), rilasciata dall'ufficio apposito di RFI (divenuto nel 2007 Agenzia Italiana per la Sicurezza delle Ferrovie) e il pagamento di un canone per le tracce orario assegnate. Anno accademico 2010/2011 33

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità L'inizio del secolo XXI è caratterizzato dalla ripresa del programma e dello sviluppo delle linee ad alta velocità in Italia con i relativi collegamenti con l'Europa secondo la filosofia progettuale definita Alta velocità/Alta capacità che identifica la scelta costruttiva di linee con caratteristiche atte anche al trasporto pesante e merci speciale con interconnessioni frequenti alla rete ferroviaria classica e, soprattutto al passaggio definitivo dall'alimentazione elettrica a corrente continua a 3. 000 volt a quella a corrente alternata a 25 k. Volt. Si tratta di una scelta epocale che se da una parte le rende più versatili, moderne ed interoperabili, d'altro canto ne aumenta considerevolmente i costi di costruzione. ETR 500 "Frecciarossa" delle Ferrovie italiane. In occasione dell'entrata in servizio della nuova linea ad alta velocità Milano-Bologna, nel dicembre 2008, alcuni ETR 500 Politensione hanno ricevuto il nome "Frecciarossa" Anno accademico 2010/2011 34

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il programma attuale della RFI S. p. A. del Gruppo FS S. p. A. attuato sia direttamente che tramite la controllata TAV S. p. A. prevede le linee Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC) lungo le direttrici Torino-Trieste e Milano. Salerno, di cui è già in funzione la maggior parte. È stata inoltre operata la scelta, (prima in Europa per le linee AV), dell'avanzatissimo sistema ERTMS di 2º livello che incrementa particolarmente la sicurezza e la gestione della circolazione dei treni; nel resto della rete tradizionale è stata estesa l'applicazione dei sistemi SCC e SCMT. Sono in corso di finanziamento o costruzione: la Voghera/Novi Ligure-Genova ed i collegamenti internazionali con Lione (Galleria di base Torino Lione), Innsbruck (Galleria di base del Brennero) e Lubiana (ferrovia AV "Trieste. Lubiana"). La linea ad alta capacità tra Salerno e Reggio Calabria (ed il suo successivo proseguimento tramite il ponte sullo Stretto di Messina in Sicilia, con la tratta "Messina-Catania-Palermo") sono ancora in fase di progettazione. Altri progetti riguardano il potenziamento dell'asse Napoli-Bari ad alta capacità. Anno accademico 2010/2011 35

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Per quanto riguarda i rotabili l'Italia continua a fare largo uso della tecnologia della cassa oscillante ("Pendolino"), basata sui brevetti della Fiat Ferroviaria degli anni sessanta, ma il grosso del trasporto sulle nuove linee AV/AC è svolto dagli ETR 500 politensione con le loro eccellenti prestazioni. Il Cesifer è stato demandato alla nuova Agenzia Italiana per la Sicurezza delle ferrovie divenuta operativa dal 16 giugno 2008. Dopo la quasi automatica certificazione dal 2000 di Ferrovie dello Stato S. p. A. e Trenitalia S. p. A. le imprese Ferroviarie autorizzate a circolare nella rete RFI (previo possesso del Certificato di Sicurezza) sono divenute, anno dopo anno … Anno accademico 2010/2011 36

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel 2001 sono state certificate: Metronapoli S. p. A. Ferrovie Nord Milano Esercizio S. p. A. Rail Traction Company Sp. A (merci) Nel 2002: GTT Sp. A (ex SATTI) (passeggeri) SERFER Servizi Ferroviari Srl (passeggeri e merci) Hupac Sp. A (merci) Del Fungo Giera Servizi Ferroviari Sp. A passeggeri e merci ha cessato l'attività nel 2008 ed è stata conseguentemente rinominata Impresa Ferroviaria Italiana Sp. A (IFI). Nel 2003: Ferrovie Emilia Romagna Srl (passeggeri e merci) La Ferroviaria Italiana Sp. A (passeggeri e merci) Nord Cargo Srl - (merci) (ex Ferrovie Nord Cargo Srl) Ferrovie Adriatico Sangritana Srl (passeggeri e merci) Sistemi Territoriali Sp. A (passeggeri e merci) Strade Ferrate del Mediterraneo Srl (poi Railion, poi DB Schenker Italia) Swiss Rail Cargo Italy Srl (merci) Anno accademico 2010/2011 37

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel 2004: SBB Cargo Italia Srl Ferrovie Nord Cargo Srl. Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia (confluita in FER) Metro. Campania Nord. Est Srl (ex Ferrovia Alifana e Benevento Napoli) (passeggeri) Ferrovie Nord Milano Trasporti Srl Nel 2005: Trasporto Ferroviario Toscano Sp. A (ex La Ferroviaria Italiana Sp. A) (passeggeri e merci) Ferrovia Centrale Umbra srl (Passeggeri) Railion Italia Srl (ex Strade Ferrate del Mediterraneo) Rail One Sp. A (merci) Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità Sp. A (dal 2008 confluita in FER) A. T. C. Bologna Sp. A (dal 2009 confluita in FER) Monferail Srl (ora Sncf Fret Italia) (merci) Nel 2006: SAD - Trasporto Locale Sp. A. (passeggeri) Nord. Cargo Srl (ex Ferrovie Nord Cargo Srl) Anno accademico 2010/2011 38

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Nel 2007: Crossrail Italia srl (per trasporti merci su tratte della rete RFI) Ferrotramviaria Spa (merci) Ferrovia Udine-Cividale srl (merci) Linea-Smart business ways, detta anche Linea srl Nel 2008: Ferrovie del Gargano srl (passeggeri) Veolia Transport Cargo srl (merci) Nel 2009: Arenaways (passeggeri) CFI - Compagnia Ferroviaria Italiana srl (merci) Ferrovie della Calabria srl (passeggeri e merci) GTS - General Transport Service Sp. A (merci) Inrail Sp. A (merci) Interporto Servizi Cargo Sp. A (merci) NTV- Nuovo Trasporto Viaggiatori Sp. A (passeggeri) Rail Italia srl (merci) Anno accademico 2010/2011 39

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Trasporto ferroviario - Tecnica Anno accademico 2010/2011 40

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Caratteristiche fondamentali: • trasporto a guida vincolata • utilizzabile per trasporti su distanze brevi (trasporto urbano e metropolitano), medie (trasporto pubblico locale e regionale) e mediolunghe (intercity, eurostar e treni ad alta velocità) • la regolazione della marcia non è “a vista”, come per il trasporto stradale, ma su sistemi di segnalamento, che consentono una elevata sicurezza della marcia In generale i veicoli ferroviari sono raggruppati e collegati tra loro per formare un convoglio, che può comprendere uno o più veicoli motori ed uno o più veicoli rimorchiati La lunghezza totale del convoglio può essere teoricamente qualunque; essa è limitata dai vincoli imposti dalle caratteristiche della via (ad esempio la lunghezza dei binari nelle stazioni) e dalla potenza del sistema di trazione. Anno accademico 2010/2011 41

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità In primo luogo si distinguono infrastrutture di tipo lineare (i tratti di linea compresi fra due stazioni) e puntuale (le stazioni stesse, destinate a svolgere servizi terminali per gli spostamenti di passeggeri e merci e/o operazioni funzionali alla circolazione dei treni). I più usuali criteri di classificazione delle linee ferroviarie si basano su alcune caratteristiche fondamentali che le contraddistinguono, fra le quali le principali sono lo scartamento (Ordinario = 1. 435 mm, Ridotto: es. metrico=950 mm. - Largo: es. russo=1. 524 mm. o iberico=1. 676 mm. tranne AV), il numero dei binari (uno, due o più di due) ed il tipo di trazione su di esse impiegato (elettrica, diesel o a vapore). Le differenze di scartamento sono state adottate: • per risparmiare sui costi di costruzione, manutenzione, esercizio (es. scartamento metrico africano) • per risparmiare sugli spazi, sui raggi di curvatura, sui tratti acclivi/acclini assistiti da cremagliera (es. metrico montano) • per impedire le invasioni degli eserciti nemici (es. russo, baltico, finlandese (Finlandia già granducato dello zar Alessandro I), iberico) • per minori sollecitazioni stagionali e zonali sul ballast (es. russo, tibetano) Anno accademico 2010/2011 43

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 44

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Scartamento Normale o Standard ed è direttamente derivato dallo scartamento usato da George Stephenson (4' 8 1/2") per presentare al mondo la prima locomotiva Anno accademico 2010/2011 45

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La sede ferroviaria è, quindi, costituita da: 1. il corpo stradale; 2. la sovrastruttura ferroviaria, che a sua volta è composta da: • rotaie; • materiale minuto metallico di fissaggio; • traverse; • massicciata. Rotaie, materiale minuto di fissaggio e traverse formano l’armamento ferroviario. La classificazione dell’armamento viene fatta in base al peso per metro lineare delle rotaie. Gli armamenti adottati dalle FS per i binari di corsa e di circolazione sono: ü il tipo 50 UNI con rotaie da 49, 86 kg/m; ü il tipo 60 UNI con rotaie da 60, 34 kg/m. Anno accademico 2010/2011 46

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La classificazione internazionale delle rotaie non portuali od industriali è: Ø 21 UNI: 12 m; Ø 27 UNI: 12, 15, 18 m; Ø 30 UNI: 12, 15, 18 m; Ø 36 UNI: 12, 15, 18 m; Ø 46 UNI: 12, 18, 36 m; Ø 50 UNI: 18, 36 m; Ø 60 UNI: 36, 48 m. Negli Stati Uniti le norme sono differenti, per cui si possono trovare rotaie da 57 kg/m, 66 kg/m, 67 kg/m, 69 kg/m; si tenga presente che in questo caso le masse sono espresse secondo il sistema imperiale, quindi i pesi precedenti possono essere indicati come 115, 133, 136 o 140 libbre per iarda. I tipi più usati sono il 36 UNI ed il 50 UNI per linee tranviarie e metropolitane e il 60 UNI per linee ferroviarie principali. Oggi, su tutte le nuove linee e per il rinnovo di quelle esistenti, si utilizzano le UIC-60. Il profilo delle rotaie presenti sull'intera rete nazionale è definito Vignoles. Anno accademico 2010/2011 47

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Esistono altri tipi di rotaia utilizzati all'interno di stabilimenti industriali e porti per i carro-ponte (rotaia Burbach), definite in sede internazionale dalla norma DIN 536, o nelle ferrovie da cantiere o da miniera (ferrovie Decauville) definite in sede internazionale dalla norma DIN 5901. Anno accademico 2010/2011 48

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità sezione di rotaie di vario tipo sezione di rotaia standard Anno accademico 2010/2011 50

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità La rotaia in dettaglio La rotaia è un profilato di acciaio con funzione di sostegno e guida dei rotabili ferroviari. La sezione di rotaia generalmente usata è quella tipo Vignole. Questa è caratterizzata da: 1. un fungo, parte superiore su cui insistono le ruote dei rotabili 2. una suola, parte inferiore con larghezza e forma che garantiscono appoggio e ancoraggio alle traverse 3. un gambo, parte centrale interposta tra fungo e suola per aumentare il modulo di resistenza I piani di steccatura servono da riscontro alle stecche di giunzione tra rotaie consecutive. La parte superiore del fungo costituisce la superficie di rotolamento (tavola di rotolamento). Le rotaie sono normalmente prodotte in verghe da 12, 18, 24 o 36 m. Il loro collegamento in opera avviene tramite giunti o saldature. I giunti hanno la funzione di garantire la robustezza del binario, consentendo, almeno in parte, la dilatazione termica delle rotaie. Se la dilatazione termica non fosse consentita, infatti, la rotaia potrebbe subire, per ingenti sforzi di compressione, disassamenti, sollevamenti. Anno accademico 2010/2011 51

MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI LOGICA DI BASE DEGLI APPARATI CENTRALI CONIUGAZIONE DELLE CHIAVI In questi casi l’assicurazione del deviatoio in una determinata posizione è condizionata dal posizionamento della chiave coniugata del deviatoio (o scarpa fermacarri) che forma la comunicazione. Possesso della sola chiave m (n/y) (x) (m/x) comunicazione tra binari contigui n y x m x y (y) Possesso della sola chiave n x (m) (n/m) collegamento con binario tronco dotato di scarpa fermacarri n m y (x) y m n m Anno accademico 2010/2011 Possesso della sola chiave n 62

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Veicoli I veicoli ferroviari possono essere distinti in funzione della loro struttura in veicoli ad assi ed a carrelli, mentre in relazione alla capacità di trazione si hanno veicoli esclusivamente motori (locomotive elettriche e diesel), veicoli con funzioni motori e di trasporto (automotrici diesel, elettromotrici, ecc. ) e veicoli rimorchiati (carrozze passeggeri e carri merci). I veicoli possono essere raggruppati e collegati tra loro per comporre convogli comprendenti uno o più veicoli motori ed un numero di veicoli rimorchiati, il cui limite superiore è dato dai vincoli imposti dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dei mezzi di trazione (lunghezza dei binari di stazione, pendenza della linea, potenza dei mezzi di trazione, ecc. ). Anno accademico 2010/2011 65

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Veicoli ferroviari Classificazioni: ü in relazione alla struttura: ü ü veicoli ad assi veicoli a carrelli ü in relazione alla capacità di trazione: ü veicoli motori ü ü ü locomotive (se hanno solo funzione di trazione) automotrici (se anche funzione di carico) veicoli rimorchiati ü in relazione alla alimentazione: ü ü motori elettrici motori diesel ü in relazione al carico trasportato: ü ü passeggeri merci Anno accademico 2010/2011 66

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Viene indicato con rodiggio il numero di assi ed il loro accoppiamento nei carrelli: si possono avere carrelli ad 1, 2 o 3 assi; il numero di carrelli per ogni veicolo è, tranne casi particolari, pari a 2 o 3 Anno accademico 2010/2011 67

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Regimi di circolazione - definizione “Complesso dei provvedimenti tecnici ed organizzativi necessari per assicurare il corretto distanziamento fra i treni” i sistemi di circolazione attualmente in uso prevedono il “distanziamento a spazio” (il “distanziamento a tempo” non è più praticamente utilizzato, solo in caso di gravi ed irreversibili condizioni di esercizio – es. stato di guerra): la linea ferroviaria è suddivisa in sezioni di blocco (o di distanziamento), la regola fondamentale, per la sicurezza della circolazione, è che non può esserci più di un solo treno, contemporaneamente, in ciascuna sezione di blocco. Anno accademico 2010/2011 73

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità I sistemi di regolazione e controllo (Regimi) della circolazione in ferrovia lungo la linea I sistemi di di regolazione e controllo della circolazione in ferrovia lungo la linea sono basati ormai tutti su una logica a distanziamento di spazio. I sistemi si possono classificare in due categorie, a seconda del mezzo usato per trasmettere verso monte della sezione di distanziamento l’informazione sulla sua libertà od occupazione: la prima è la trasmissione di dispacci (telegrafici o telefonici), la seconda lo scambio di consensi elettrici. Il sistema a distanziamento di spazio garantisce così il rispetto di intervalli di sicurezza tra diversi convogli suddividendo la linea in sezioni, dette anche sezioni di blocco, in cui è consentita la circolazione di un solo convoglio per volta. In corrispondenza dell’ingresso di ogni tratta deve essere presente un addetto o, più comunemente, un impianto di segnalamento che indica al macchinista del treno che sopraggiunge la via libera o impedita per la tratta in questione. La verifica delle condizioni di sicurezza e la conseguente autorizzazione ad inoltrarsi nella sezione può avvenire in diverso modo: Anno accademico 2010/2011 74

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità • Regime della spola o del bastone pilota • Regime del “Giunto” o della “Via Libera” • Regime del Consenso o Blocco Telefonico • Blocco Elettrico Manuale o Semiautomatico • Blocco Elettrico Automatico a Circuiti di Binario o Conta Assi Le prime quattro metodologie richiedono personale di stazione all’inizio di ogni sezione di blocco. Anno accademico 2010/2011 Sezione di blocco 75

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Sulla rete di RFI (“Rete Ferroviaria Italiana”) attualmente abbiamo i seguenti regimi (sistemi) di circolazione. • Blocco elettrico automatico a circuiti di binario (circa il 35% della rete, generalmente sulle linee più importanti). • Blocco elettrico automatico conta assi ( circa il 55% della rete). Questi regimi sono in vigore sulla rete cosiddetta “storica”, ossia sulla rete esistente prima della seconda guerra mondiale ed inoltre sulla Direttissima Firenze-Roma (prima linea ad alta velocità italiana). Sempre sulla rete storica abbiamo dei tratti equipaggiati con il “blocco elettrico manuale”(7% della rete, ) ed il “blocco elettrico telefonico”(1% della rete): sistemi che sono ormai in disuso. Sulle nuove linee ad alta velocità abbiamo un nuovo sistema di blocco: il ”blocco radio” (anche per la direttissima Firenze- Roma è previsto un adeguamento a questo regime di circolazione). Blocco conta-assi Anno accademico 2010/2011 76

Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Il transito di un veicolo sul binario mette in contatto elettrico le due rotaie (la sala montata “chiude” il circuito), non arriva più corrente al relè ed il segnale di blocco si dispone a via impedita. Nel caso in cui si interrompa l’erogazione di energia elettrica o non funzioni il generatore di forza elettromotrice, il sistema pone automaticamente a via impedita il segnale di blocco. Qualunque sia il regime di circolazione ed il sistema adottato, ogni segnale di blocco deve essere preceduto da un segnale di protezione, che dà un avviso di via impedita al convoglio in arrivo, se il segnale di blocco successivo è a via impedita. Il segnale di protezione è posto ad una distanza dal segnale di blocco (che lo segue) tale da consentire al convoglio di potersi arrestare in condizioni di sicurezza senza oltrepassare il segnale di blocco. Anno accademico 2010/2011 77