ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ НА УЛИЧНОДОРОЖНЫХ СЕТЯХ Одноуровневые пересечения Их

ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ НА УЛИЧНОДОРОЖНЫХ СЕТЯХ Одноуровневые пересечения. Их основные схемы

При нынешнем высоком уровне насыщения улично-дорожных сетей транспортом наиболее аварийными стали их пересечения и примыкания. Статистика свидетельствует, что на пересечениях городских улиц происходит до 40% всех дорожно-транспортных происшествий

На загородных дорогах наиболее аварийными участками являются также их пересечения и примыкания. Для разработки и внедрения возможных мероприятий по повышению безопасности движения на пересечениях необходимо знать сте пень их опасности.

Существуют разные методы оценки этой опас ности. Чаще всего степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне оценивают по числу конфликтных точек (точек пересечения, слияния или разветвления транспорт ных потоков), а также по расстоянию между ними.

Пересечения автомобильных дорог в одном уровне более за гружены, так как на них суммируются интенсивности движения автомобилей пересекающихся транспортных потоков. Кроме того, автомобили, вынужденные маневрировать на поворотах, создают помехи автомобилям, движущимся в прямом направлении. На пересечениях с железными дорогами транспортный поток автомо билей вынужденно прерывается проходящими поездами.

С ростом интенсивности движения по пересекающимся до рогам растет и количество автомобилей, совершающих маневры перестроений в полосах движения и меняющих направления движения, следовательно, увеличивается вероятность возможных столкновений автомобилей

Рассматривая возможные направления траекторий движения автомобилей на четырехстороннем перекрестке в одном уровне (рис. 8. 1), можно выделить 32 точки, в которых могут возникнуть конфликтные ситуации.

По простейшей методике пятибалльной системы оценка раз вязки транспортного узла на улично-дорожной сети определяется по суммарному числу баллов по всем конфликтным точкам. Каж дому виду конфликтных точек соответствует определенное число баллов. Так, точка пересечения траекторий движения транспорт ных потоков оценивается в 5 баллов, точка слияния - 3 балла, точка разделения - 1 балл.

Сложность (условная опасность) любой транспортной развязки находится по формуле m = nр + 3 nс + 5 nп, (8. 1) где nр, nс и nп- соответственно число точек разделения, слияния и пересечения транспортных потоков.

Число конфликтных точек определяется разрешенными на правлениями движения транспортных потоков на пере сечениях и числом полос движения в каждом направлении. Принято условно считать транспортные узлы малой сложно сти, еслиm < 40; при m = 40 -80 - узлы средней сложности; слож ными- при m = 81 -150 и очень сложными при m> 150.

Для оценки степени сложности транспортных узлов с углами пересечения транспортных потоков, отличными от 90°, приме няется порой методика десятибалльной системы, при которой конфликтным точкам условно присваиваются следующие баллы опасности:

Разделение потоков -1 балл Слияние потоков -2 балла Пересечение потоков под углом, град. : 30 - 3 балла 60 - 4 балла 90 - 6 баллов 120 - 7 баллов 150 - 8 баллов 180 (встречное движение) - 10 баллов

Количество дорожно-транспортных происшествий и их ди намика являются основным показателем степени опасности пересечений. Оценка выражается через показатель безопасности движения Ка, характеризующий число дорожно-транспортных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересе чение.

В зависимости от значения Ка пересечения по степени опасности классифицируют следующим образом: Ка менее 3, 0 3, 1 -8, 0 8, 1 -12, 0 более 12, 0 пересечения неопасные малоопасные очень опасные

На вновь проектируемых автодорогах показатель безопасности пересечения в одном уровне не должен быть более 8. Степень безопасности пересечений в разных уровнях зависит как от интенсивности движения транспортных потоков, прохо дящих через конфликтные точки, так и от степени опасности и числа конфликтных точек, определяемых схемой транспортной развязки.

Месяцы Коэффициент годовой неравномерности движения Кг при среднегодовой суточной интенсивности движения, aвт/cyт до 1000 -2000 -6000 более 6000 Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь 0, 0885 0, 086 0, 0816 0, 0875 0, 09 0, 084 0, 0715 0, 0775 0, 08 0, 066 0, 0714 0, 075 0, 085 0, 0714 0, 0784 0, 085 0, 11 0, 096 0, 085 0, 079 0, 051 0, 055 0, 069 0, 075 0, 086 0, 116 0, 123 0, 113 0, 087 0, 0834 0, 076 0, 051 0, 0585 0, 067 0, 079 0, 0855 0, 132 0, 108 0, 089 0, 08 0, 078

Опасность пересечений в равных уровнях оценивают также по формуле (8. 2), подставляя в нее для конфликтных точек слияния и разделения транспортных потоков значения коэффициентов от носительной аварийности. На вновь проектируемых пересечениях в разных уровнях значение Ка не должно быть более 5 на 10 млн прошедших автомобилей.

Перестроение автомобилей из одного ряда в другой перед пе ресечением дорог, выполнение поворотов на самом перекрестке дорог в одном уровне осуществляется со значительным снижени ем скорости движения. Автомобили, совершающие маневры по перестроению и выполняющие повороты, создают помехи всему транспортному потоку. Любой выезд автомобилей на пересечение дорог с малой или с большой скоростью создают потенциальную опасность дорожно-транспортных происшествий.

Чтобы избежать возникновения нежелательных последствий, перед пересечением дорог выполняют различные строительные мероприятия, цель которых — обеспечить необходимую и безопасную скорость для автомобилей, движущихся через перекресток в разных направле ниях. Часто проезжую часть дорог перед пересечением уширяют, разделяя ее на дополнительные полосы или отделяя от основной проезжей полосы разделительными линиями (рис. 8. 2).

Дополнительные переходно-скоростные полосы позволяют ав томобилям, съезжающим на второстепенные дороги, снизить ско рость заблаговременно, не мешая другим автомобилям, движущим ся в прямом направлении, и, наоборот, автомобилям, выезжающим на основную магистраль, разогнаться до скорости автомобилей, движущихся по магистрали

По статистике наблюдений за режимами движения автомобилей a = 0, 8… 1, 2 м/с2 при разгоне и a = 1, 75. . . 2, 5 м/с2 при замедлении. СНи. П 2. 05. 02 -85 предусматривает устраивать переходно-ско ростные полосы на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I—III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, расположенным в придорожной зоне на дорогах I категории при интенсивности движения 50 прив. ед. /сут и бо лее съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий — при интенсивности 200 прив. ед. /сут и более.

Переходно-скоростные полосы на дорогах I— IV категорий устраивают в местах расположения площадок для остановки авто бусов и троллейбусов, а на дорогах. II-III категорий также у запра вочных станций и площадок для отдыха.

У постов ГИБДД и РТИ предусматривается устраивать остано вочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения. По СНи. П 2. 05. 02 -85 длина переходноскоростных полос долж на приниматься согласно нормам, приведенным в табл. 8. 2.

Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0, 5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы. Нормы на устройство полос торможения на близком к гори зонтальному и прямому в плане участку дороги I-а категории длину полосы торможения СНи. П 2. 05. 02 -85 предусматривается устраивать согласно табл. 8. 3.

Ширину переходно-скоростных полос принимают равной ширине основных полос проезжей части. Одним из наиболее рациональных мероприятий улучшения безопасности движения на пересечениях в одном уровне является канализирование движения, когда для каждого направления движения выделяется самостоятельная полоса. Канализирование движений осуществляется: • устройством на проезжей части направляющих островков (рис. 8. 3); • устройством дополнительных переходно-скоростных полос; • выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности поворачивать налево, не мешая движению в прямом направлении (см. рис. 8. 3).

Направляющие островки имеют каплевидную вытянутую (обтекаемую) форму. Границы направляющих островков ограничиваются либо специально возвышающимися стенками на 10— 15 см над проезжей частью дороги, либо нанесением белых полос разметки. С точки зрения организации и безопасности движения более рациональными считаются кольцевые пересечения, где движение автомобилей по кольцу принимает большую упорядоченность, так как все маневры автомобилей сводятся к их включению в транспортный поток и выходу из него (ил. 27).

К недостаткам организации пересечений транспортных потоков по кольцу следует отнести значительное снижение скорости движения по сравнению со скоростью подхода к такому пересечению, так как в транспортных потоках происходит непрерывная перегруппировка автомобилей. Кроме того, для организации кольцевого пересечения требуется большая площадь земельного участка, так как участки кольца между пересекающимися дорогами должны иметь длину, достаточную для входа автомобилей в кольцевое движение и выхода из него.

Кольцевые пересечения в одном уровне проектируют в случае, когда размеры интенсивностей движения транспортных потоков на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей в левоповоротных потоках составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах. Расчетные скорости движения автомобилей на кольцевом пересечении зависят от диаметра островка:

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близком к нему углом. В случае, если транспортные потоки не пересекаются, а разделяются или сливаются, допускается устраивать транспортные развязки под любым углом пересечений с учетом обеспечения требуемой видимости. Схемы таких возможных транспортных развязок показаны на рис. 8. 4.

Минимальные радиусы кривых в плане при сопряжении дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне в целях уменьшения общей площади земельного участка, отводимого для устройства пересечения и обеспечения требуемой безопасности съезда с автодорог, независимо от угла пересечения СНи. П 2. 05. 02 -85 рекомендует назначать: для дорог I, II категорий не менее 25 м,