ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВАГОНОВ Лектор: д. т. н. , профессор кафедры «Вагоны» Н. Ф. Сирина
2 Тема лекции № 1 Особенности оценки надежности вагонов
3 Определение надежности ГОСТ 27. 002 -89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения Надежность – это свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования.
4 Надежность вагонов решает три задачи по определению технических состояний вагонов: № 1 Задача диагностики Задача по определению состояния, в котором находится вагон в настоящий момент времени. Решается при техническом осмотре вагона
5 Надежность вагонов решает три задачи по определению технических состояний вагонов: № 2 Задача технического прогнозирования Задача по предсказанию состояния, в котором окажется вагон, в некоторый момент времени. Решается при определении периодичности технического обслуживания и ремонта
6 Надежность вагонов решает три задачи по определению технических состояний вагонов: № 3 Задача технической генетики Задача определения состояния, в котором находился вагон в некоторый момент времени в прошлом. Решается при определении причин аварии
7 Свойства надежности: Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение заданного времени или наработки. Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное состояние до предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта. Сохраняемость – свойство объекта сохранять в заданных пределах значения параметров, характеризующих способность объекта выполнять требуемые функции, в течение и после хранения и (или) транспортирования.
8 Технические состояния вагона Исправное состояние: это состояние, при котором вагон соответствует всем требованиям нормативно– технической документации. Неисправное состояние: это состояние, при котором вагон не соответствует хотя бы одному из требований нормативно–технической документации. Работоспособное состояние: это состояние вагона, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения заданных нормативов в пределах установленных документацией. Неработоспособное состояние: это состояние, при котором значения хотя бы одного заданного параметра не соответствуют нормативно – технической документации. Предельное состояние: это состояние при котором его дальнейшее использование невозможно по техническим причинам, а восстановление экономически нецелесообразно.
9 Классификация и характеристики отказов По типу отказы подразделяются на: - отказы функционирования (выполнение основных функций объектом прекращается, дальнейшая эксплуатация вагона не возможна); - отказы параметрические (некоторые параметры вагона изменяются в недопустимых пределах, например, толщина гребня колеса менее 22 мм). По своей природе отказы могут быть: - случайные, обусловленные непредусмотренными перегрузками, дефектами материала, ошибками персонала или сбоями системы управления; - систематические, обусловленные закономерными и неизбежными явлениями, вызывающими постепенное накопление повреждений: усталость, износ, коррозия
10 Основные признаки классификации отказов Характер возникновения: - внезапный отказ — отказ, проявляющийся в резком (мгновенном) изменении характеристик вагона; - постепенный отказ — отказ, происходящий в результате медленного, постепенного ухудшения качества вагона. Причина возникновения: - конструкционный отказ, вызванный недостатками и неудачной конструкцией вагона; -производственный отказ, связанный с ошибками при изготовлении вагона по причине несовершенства или нарушения технологии; - эксплуатационный отказ, вызванный нарушением правил эксплуатации. Характер устранения; - устойчивый отказ; - перемежающийся отказ (возникающий/исчезающий).
11 Последствия отказа: - лёгкий отказ (легкоустранимый); - средний отказ (не вызывающий отказы смежных узлов — вторичные отказы); - тяжёлый отказ (вызывающий вторичные отказы или приводящий к угрозе жизни и здоровью человека). Дальнейшее использование объекта: - полные отказы, исключающие возможность работы объекта до их устранения; - частичные отказы, при которых объект может частично использоваться. Легкость обнаружения: - очевидные (явные) отказы; - скрытые (неявные) отказы.
12 Время возникновения: -приработочные отказы, возникающие в начальный период эксплуатации; - отказы при нормальной эксплуатации; -износовые отказы, вызванные необратимыми процессами износа деталей, старения материалов и пр. Наряду с отказом различают также повреждения. Повреждение не нарушает работоспособность вагона (например, перегорела сигнальная лампа). Последствиями отказа являются: - нарушение безопасности движения; - внеплановый ремонт; - нарушение условий поставки грузов.
13 Связь показателей надежности и состояний вагона за срок службы Показатели Численные показатели Состояние вагона Долговечность Срок службы Предельное невосстанавливаемое Безотказность Непрерывное время работы Работоспособное или неработоспособное Наработка до отказа Неработоспособное Перерывы в работе для технического обслуживания Работоспособное или неработоспособное Перерывы для планового ремонта Работоспособное Время восстановления работоспособного состояния Исправное Ремонтопригодность
14 Тема лекции № 2, 3 Определение показателей функционирования пунктов технического обслуживания
15 ЦЕЛЬ: определение вероятности состояний системы обслуживания, режима функционирования пункта. Расчет выполняется: • процессе разработки технологической части технического проекта пункта; • для оперативного планирования работы пункта. При постановки задачи используется системный подход. Пункт рассматривается как система, имеющая структуру и параметры функционирования Структура – пути пункта на которых производится техническое обслуживание (ТО); составы, поданные на ТО, бригады занятые ТО. Параметры функционирования – время ТО, время простоя бригад, время, когда бригады заняты частично или полностью.
16 Внешним фактором определяющим как на структуру, так и параметры функционирования системы , является интервал предъявления составов для ТО. Интервал предъявления составов – случайная величина. Последовательность случайных величин образует их поток или случайный процесс, характеризующийся изменением случайной величины в зависимости от неслучайного параметра – времени.
17 Свойства случайного процесса Однородность или неоднородность Однородность – равная вероятность одинакового количества событий в равные промежутки времени
18 Свойства случайного процесса Ординарность или неординарность Ординарность – невозможность двух и более событий в малом промежутке времени
19 Свойства случайного процесса Стационарность или нестационарность Стационарность – вероятность события в промежутке времени зависит лишь от длины промежутка и не зависит от места промежутка на оси времени
20 Свойства случайного процесса Отсутствие последствия или с последствием Отсутствие последствия – вероятность события в любом промежутке времени не зависит от предыдущих событий
21 Потоки предъявления составов для ТО являются: - однородными, - ординарными, - стационарными, - с отсутствие последствия.
22 В терминах теории массового обслуживания • Состав, предъявленный для ТО называется заявка. • Бригада, занятая ТО состава называется каналом.
23 Основная характеристика потока заявок - интенсивность потока заявок, среднее количество заявок в единицу времени. Процесс ТО можно представить как поток обслуживания Основная характеристика потока обслуживания – интенсивность потока обслуживания среднее количество обслуженных заявок в единицу времени.
24 Интенсивность потока заявок где количество заявок за время t. Интенсивность потока обслуживания заявок где n - количество бригад; - заданное время обслуживания.
25 Коэффициентом загрузки системы режим стационарный (устойчивый ), все поступившие заявки будут обслужены. - система не справляется с потоком заявок и очередь на обслуживание будет возрастать безгранично.
26 Вероятность нахождения под обслуживанием k заявок (k =0, 1, 2, 3…) где время обслуживания одновременно k заявок; продолжительность смены. 26
27 Вероятность простоя составов в ожидании технического обслуживания где N( ) – количество поступивших заявок за время ; количество заявок (составов), ожидающих техническое обслуживание за время .
28 Коэффициент использования бригад где фактическое суммарное время работы бригад; количество бригад. 28
29 ГРАФО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД Наиболее простой и точный метод. Используется для расчета пунктов с небольшим объемом работы. Используется график исполненной работы пункта. Для вновь проектируемых пунктов может быть использован аналогичный график одного из действующих пунктов. Для расчета выбирают как ночные, таак и дневные смены в зимний и летний периоды с количеством обслуженных составов за 29 смену не менее среднегодового.
30 Графическое изображение операций в парке прибытия
31 Условные обозначения основных операций
32
33
34
35
36 Численный метод определения показателей функционирования пунктов технического обслуживания (Теория массового обслуживания)
37 В соответствии с Теорией массового обслуживания ПТО – замкнутая, многоканальная система с ожиданием.
38 Замкнутая система – это система в которой количество заявок на обслуживание ограничено и заранее известно.
39 Многоканальная система – это система которая может иметь несколько каналов обслуживания
40 Система с ожиданием – это система в которой возможны ситуации, когда заявка на обслуживание поступила, а все каналы заняты
41 Введем следующие обозначения: – максимальное количество заявок (составов) в парке – ; – количество заявок в парке в произвольный момент времени – ; – состояние системы (по величине ) в произвольный момент времени – ; – вероятность i-го состояния – .
42 Состояние системы, когда нет составов, требующих обслуживания ( ), все бригады свободны (нулевое состояние системы) S 0 0 составов k=0 P 0
43 Состояние системы, когда количество составов в системе не более количества бригад ( ), часть бригад или все бригады заняты S 1 1 состав k<n Pk 0 S 2 2 состава k=n Pk 0
44 Состояние системы, когда в системе находится больше составов, требующих ТО, чем бригад ( ), т. е. один ( ) или более ( ) составов ожидают ТО S 3 3 состава k>n Pk
45 S 0 0 составов k=0 P 0 S 1 1 состав k<n Pk 0 S 2 2 состава k=n Pk 0 S 3 3 состава k>n Pk
46 S 0 P 0 S 0 0 составов k=0 P 0 S 1 P 1 S 1 1 состав k<n Pk 0 S 2 2 состава P 2 S 2 k=n Pk 0 S 3 3 состава k>n Pk P 3 S 3
47 Методика определения вероятностей состояния системы обслуживания
48 Методика определения вероятностей состояния системы обслуживания
49 Методика определения вероятностей состояния системы обслуживания
50 Методика определения вероятностей состояния системы обслуживания
Упрощенная методика определения вероятностей 51 состояния системы обслуживания
Упрощенная методика определения вероятностей 52 состояния системы обслуживания
53 Упрощенная методика определения вероятностей состояния системы обслуживания
54 Среднее количество заявок, ожидающих обслуживания:
55 Коэффициент простоя обслуживаемых заявок:
56 Среднее количество свободных каналов:
57 Коэффициент простоя бригад:
58 Тема лекции № 4 Определение потребности в ремонте
В соответствии с ГОСТ 18322 различают 59 два вида текущего ремонта: неплановый и плановый. Текущий неплановый ремонт вагонов выполняют двумя способами: 1. Без отцепки вагонов от состава 2. С отцепкой и подачей на специализированные пути. Текущий безотцепочный ремонт производят за установленное время для технического обслуживания вагонов. Текущий отцепочный ремонт производят по 59 мере выявления отказов вагонов.
60 • Вагоны, ремонтируемые текущим отцепочным ремонтом, необходимо перечислять из рабочего парка в нерабочий на основании уведомления на отцепку формы ВУ-23. • По окончании ремонта вагон перечисляют в рабочий парк на основании уведомления об окончании ремонта формы ВУ-36. 60
61 Потребность в капитальном ремонте для вагонов i− го типа − коэффициент потребности в капитальном ремонте вагонов i – го типа; − инвентарный парк вагонов i – го типа.
62 Коэффициент потребности в капитальном ремонте для i – го типа вагонов где − общее количество межремонтных циклов за срок службы вагона .
63 Потребность в деповском ремонте вагонов на дороге где − общегодовой пробег вагонов на дороге.
64 Общий годовой пробег вагонов по участкам дороги где ni – количество пар поездов по i – му участку в сутки; mi – количество вагонов в составе поезда по i –му участку; li – длина i –го участка, км; S – количество участков.
65 Полный рейс вагона на дороге где Rп – среднесуточная погрузка вагонов на дороге; Rпr – среднесуточное количество вагонов, принятых с соседних дорог в груженом состоянии.
66 Вагонное плечо (среднее расстояние между техническими станциями) где Rт – количество транзитных вагонов, отправленных техническими станциями за год.
67 Коэффициент местной работы где Rв – среднесуточная выгрузка на дороге.
68 Оборот грузового вагона где – среднеучастковая скорость на i – ом участке, км/ч; – простой вагона под грузовой операцией, ч; – простой вагона на технической станции, ч.
69 Количество вагонов, требующих подготовки к перевозкам Rпп=Rп - Rсо где Rсо – количество вагонов, поступающие под сдвоенную операцию. Rсо= Rп где =0, 08 0, 1 – коэффициент, учитывающий вагоны, поступающие под сдвоенные операции.
70 Ожидаемое количество вагонов, требующих текущего ремонта первого вида (ТР – 1) где - доля вагонов требующих ТР – 1. второго вида (ТР – 2) где - параметр потокаотказов вагона за рассматриваемый период времени.
71 Тема лекции № 5 Организация ремонта вагонов по пробегу
72 Переход на ремонт вагонов и их эксплуатацию по пробегу осуществлен с 11 января 1999 г на основе "Правила эксплуатации грузовых вагонов при новой системе ремонта и технического обслуживания на основе подачи в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ", утвержденные МПС от 31. 12. 98 г № ЦВ 626.
73 Система основана на применении комбинированного критерия постановки вагонов в деповской ремонт. В состав критерия входит: первичный норматив объем выполненной работы; вторичный норматив предельно допустимая календарная продолжительность использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами.
74 Пономерной учет величины пробега осуществляется главным вычислительным центром ОАО «РЖД» на основе данных дорожных вагонных моделей и поездных моделей дороги. Учету подлежит пробег: исполненный в межремонтный период к моменту выдачи информации; накопленный пробег исполненный с момента начала эксплуатации вагона по новой системе.
75 • При производстве деповского ремонта, фактическое значение межремонтного пробега вагона учитывается в накопленном пробеге, а отсчет исполненного начинается с нуля. • Учет пробега производится в оперативном времени на основе сведений натурных листах и по оперативным сообщениям о составах и продвижении поездов по полигону дороги.
76 • Расчет пробегов производится при всех перемещениях вагона по железнодорожным путям общего пользования. • При переходе вагона междорожного стыка информационно вычислительный центр сдающий дороги передает информационно вычислительному центру принимающей дороги сообщает содержание сведений об исполненном груженном и порожнем пробегах вагона к моменту его передачи. • Учет межремонтных пробегов за пределами России осуществляется Главным вычислительным центром России исходя из времени нахождения вагона за границей по показателям среднесуточного общего пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов.
77 Межремонтный пробег вагонов имеет два пороговых значения: желтый порог, при достижении которого вагон должен выводится в плановый ремонт, но при этом, груженому вагону разрешается проследование к месту выгрузки; красный порог, при достижении которого вагону, независимо от его коммерческого состояния, запрещается курсирование.
78 Информация об актуальных значениях межремонтных нормативов содержится в: Справках информационно вычислительного центра дороги − № 118 "Наличие в поезде вагонов, требующих ремонта", − № 204 "Картотечные данные о вагоне в поезде", − № 2610 "Картотечные данные о вагоне", − № 3229 " Данные о пробегах вагонов".
79 Справках Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» : − № 2612 "Сведения об остаточном ресурсе вагона", − № 2618 "Сведения о исполненных и накопленных пробегах".
80 Тема лекции № 6 Связь показателей надежности вагонов с системой их технического обслуживания и ремонта
81 • На стадии проектирования и изготовления вагонов устанавливают определенные характеристики его надежности исходя из задачи обеспечения перевозочного процесса с соблюдением требований безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. • Чем выше надежность вагонов, тем меньше затраты на их техническое обслуживание и тем реже они будут нуждаться в плановом ремонте. Однако с повышением надежности вагонов возрастают затраты на их изготовление.
82 • Показатели надежности на вновь изготовленные вагоны отражены в нормативно-технической документации, а также методике проверки этих показателей в условиях эксплуатации. • Требования к системе технического обслуживания и ремонта вагонов также формулируются с позиции теории надежности.
83 С позиции теории надежности система технического обслуживания и ремонта должна обеспечивать: - заданный для существующих условий эксплуатации уровень надежности вагонов (установленные численные значения показателей надежности); - недопущение последствий отказов вагонов (нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе); - восстановление надежности вагонов в случае отказов (текущий ремонт); - восстановление надежности и предупреждение отказов на межремонтный период (плановый ремонт вагонов).
84 В соответствии с теорией надежности, вагоны, являющиеся объектами технического обслуживания, в процессе эксплуатации в результате эксплуатационных воздействий могут находится в различном техническом состоянии: исправном или неисправном, работоспособном или неработоспособным, предельном. Эти переходы являются следствием воздействия на вагон большого количества эксплуатационных факторов, что обуславливает случайный характер отказов. Восстановление исправного состояния в системе технического обслуживания вагонов выполняется по определенной технологии, однако, случайный характер отказов и повреждений определяет процесс восстановления как случайный.
85 Взаимодействие вагона с системой его технического обслуживания и ремонта характеризуется состоянием вагона и переходами из одного состояния в другое. Численные характеристики состояний и переходов могут быть рассчитаны в виде вероятностей состояний произвольный момент времени и интенсивностей переходов (количество переходов из одного состояния в другое в единицу времени).
86 Возможные состояния и переходы вагона из одного состояния в другое изображают с помощью графа состояний. В соответствии с теорий графов, граф – это система точек, называемые вершинами, соединенные линиями – дугами. Вершины граф состояний вагона в системе технического обслуживания и ремонта вагонов соответствуют состояниям, а дуги – переходам. Состояния обозначены Si, вероятности состояний – Рi, интенсивности переходов из исправного работоспособного в другие состояния – i, интенсивности обратных переходов (восстановления) i.
Граф состояний вагона S 1 – исправное работоспособное; S 2 – неисправное работоспособное;
Граф состояний вагона S 1 – исправное работоспособное; S 2 – неисправное работоспособное; S 3 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим безотцепочным ремонтом)
Граф состояний вагона S 1 – исправное работоспособное; S 2 – неисправное работоспособное; S 3 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим безотцепочным ремонтом); S 4 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим отцепочным ремонтом)
Граф состояний вагона S 1 – исправное работоспособное; S 2 – неисправное работоспособное; S 3 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим безотцепочным ремонтом); S 4 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим отцепочным ремонтом); S 5 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое плановым (деповским или капитальным ремонтом)
Граф состояний вагона S 1 – исправное работоспособное; S 2 – неисправное работоспособное; S 3 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим безотцепочным ремонтом); S 4 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое текущим отцепочным ремонтом); S 5 – неработоспособное неисправное (восстанавливаемое плановым (деповским или капитальным ремонтом); S 6 – предельное не восстанавливаемое
92 Тема лекции № 7 Показатели использования вагонов
93 Об эффективности эксплуатации вагонов можно судить по − количественным показателям, характеризующим объем работы; − качественным показателям, отражающим использование их по времени.
94 К количественным показателям грузовых вагонов относят: - пробег вагонов в вагоно-километрах: груженый, порожний и общий; - количество перевезенного груза в тоннокилометрах нетто; - количество погруженных и выгруженных вагонов; - количество принятых и сданных вагонов по границам дороги. К качественными показателями относят: - оборот вагона, сут; - полный рейс (оборот измеряемый в км), км; - среднесуточный пробег, км/сут; - среднесуточная производительность, тоннокилометры нетто.
95 Пробег вагонов учитывают отдельно по участкам дороги
96 Пробег по i -му участку за период t: где ni(t) – размеры движения (количество поездов, проследовших по участку за время t обычно используют суточный данные); mi – количество вагонов в составе по норме для i –го участка; li – длина участка, км.
97 Основным качественным показателем использования вагонов является оборот – время полного цикла работы вагона от погрузки до следующей погрузки. Оборот складывается из трех составляющих: tд – время в движении; tт – время простоя для выполнения технических операций (на технических станциях); tг – время грузовых операций (погрузка и выгрузка).
В соответствии с приведенной схемой время оборота вагона составит: где S – количество технических станций (сортировочных и участковых).
100 Для пассажирских вагонов учитывают количественные показатели использования: - общий пробег пассажирских составов и пассажирских вагонов, км; - количество перевезенных пассажиров, пассажиро-км. Качественные показатели: - оборот пассажирского состава, - среднесуточный пробег состава, поездокм, - средняя населенность вагона, пассажиров/вагон.
101 Схема оборота пассажирских составов ПФ – пункт формирования, ПО – пункт оборота,
102 Оборот пассажирского вагона складывается из трех составляющих: tд – время в движения от пункта формирования до пункта оборота; tф – время простоя в пункте формирования; tо – время простоя в пункте оборота.
Оборот i –го состава и оборот вагона в i –том составе: где Li – расстояние от пункта формирования до пункта оборота i –го состава, км; м – маршрутная скорость (скорость движения поезда на данном ж. д. направлении с учетом времени стоянок на всех попутных станциях, разгонов, замедлений и задержек поездов на перегонах, км-ч; tф, tо – время нахождения состава в пунктах формирования и оборота.
105 Тема лекции № 8 Классификация неисправностей вагонов
10 Классификация и характеристики отказов 6 По типу отказы подразделяются на: - отказы функционирования (выполнение основных функций вагоном прекращается, его дальнейшая эксплуатация не возможна); - отказы параметрические (некоторые параметры вагона изменяются в недопустимых пределах, например, толщина гребня колеса менее 22 мм). По своей природе отказы могут быть: - случайные, обусловленные непредусмотренными перегрузками, дефектами материала, ошибками персонала или сбоями системы управления; - систематические, обусловленные закономерными и неизбежными явлениями, вызывающими постепенное накопление повреждений: усталость, износ, коррозия
10 7 Основные признаки классификации отказов Характер возникновения: - внезапный отказ — отказ, проявляющийся в резком (мгновенном) изменении характеристик вагона; - постепенный отказ — отказ, происходящий в результате медленного, постепенного ухудшения качества вагона. Причина возникновения: - конструкционный отказ, вызванный недостатками и неудачной конструкцией вагона; - производственный отказ, связанный с ошибками при изготовлении вагона по причине несовершенства или нарушения технологии; - эксплуатационный отказ, вызванный нарушением правил эксплуатации.
10 8 Последствия отказа: - лёгкий отказ (легкоустранимый); - средний отказ (не вызывающий отказы смежных узлов — вторичные отказы); - тяжёлый отказ (вызывающий вторичные отказы или приводящий к угрозе жизни и здоровью человека). Легкость обнаружения: - очевидные (явные) отказы; - скрытые (неявные) отказы.
10 9 Время возникновения: отказы, возникающие в начальный - приработочные период эксплуатации; - отказы при нормальной эксплуатации; - износовые отказы, вызванные необратимыми процессами износа деталей, старения материалов и пр. Наряду с отказом различают также повреждения. Повреждение не нарушает работоспособность вагона. Последствиями отказа являются: - нарушение безопасности движения; - внеплановый ремонт; - нарушение условий поставки грузов.
11 Виды неисправностей узлов вагона 0
11 1 Особо опасными неисправностями с аварийными последствиями являются: - трещины в осях и колесах; - неисправности осевых роликовых подшипников; - трещины несущих литых деталей тележек грузовых вагонов; - ползуны на поверхности катания колес; - падение деталей вагонов на путь.
11 2 Тема лекции № 9 Способы и методы контроля технического состояния вагонов
11 3 техническом состоянием понимают Под характеристику соответствия объекта (вагона) требованиям нормативнотехнической документации. Главной задачей технического обслуживания вагонов является периодическая оценка технического состояния вагонов с целью выявления на ранней фазе развитие неисправностей, которые могут вызвать отказ вагона в пути следования и нарушение безопасности движения в поездной и маневров работе
11 Основными задачами контроля 4 технического состояния вагонов является: - выявление неисправностей вагонов, возникших в процессе их эксплуатации; - оценка выявленных неисправностей с позиций безопасности движения. Результатом оценки выявленных неисправностей является решение о виде ремонта (безоцепочный ремонт в процессе ТО или отцепка в текущий неплановый ремонт).
11 С учетом особенностей эксплуатации 5 вагонов возможны следующие виды контроля: - полный осмотр вагонов (включает встречу прибывшего поезда, осмотр вагонов в движении и с пролазкой (т. е. осмотром частей вагонов под кузовом: осей колесных пар, автосцепного и автотормозного оборудования); - контрольный осмотр (частичный), контроль ответственных и недостаточно надежных элементов (букс, колес, автосцепного оборудования); - осмотр вагонов в движущихся поездах (контроль осуществляется на ходу поезда для выявления отказов ответственных элементов)
11 6 В процессе определения технического состояния используют прямые и косвенные признаки неисправностей. Прямыми называют признаки, являющиеся диагностическими и доступными для визуального контроля (при использовании средств технической диагностики определяются без преобразования). К косвенным относятся признаки не самого неисправного элемента, а связанных с ним признаков состояния зависимых элементов, или воспринимаемые сигналы различного характера (акустические, тепловые) от неисправных элементов, недопустимых визуальному контролю.
11 7 Методы контроля, в зависимости от используемых средств контроля, делятся на три группы: - органолептическая – непосредственными восприятиями органами чувств человека: визуально, на слух, на ощупь; - инструментальная – измерения с помощью измерительных инструментов и шаблонов; - средства технической диагностики; - мониторинг (система слежения), с использованием компьютерных систем.
118 Структурная схема мониторинга включает специальное преобразователи, установленные в узлах контролируемого объекта, связанные с компьютером и обеспечивают: 1. непрерывный контроль качества функционирования вагона; 2. диагностирование технического состояния вагона; 3. прогнозирование остаточного технического ресурса; Результатом мониторинга является предотвращение аварий и крушений в процессе эксплуатации вагона.
119 Тема лекции № 10 Обеспечение безопасности движения и сохранности вагонного парка
120 Безопасность движения на железнодорожном транспорте — комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.
Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом. 15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль — Манчестер, депутат английского парламента Уильям Хаскинсон попал под поезд и погиб на месте; после этого стал знаменит, как первый в мире человек, погибший под колёсами поезда. 121
1221934 году в СССР было допущено 62 тыс. В случаев аварий, случаев брака в работе и крушений, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4, 5 тысячи — до степени исключения из инвентаря. В связи с этим и на основании постановления ЦК ВКП (б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Л. М. Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103 Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения» . 122
12 3 Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987, унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1, 5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой, в которой погибло более 500 человек.
Устранение последствий крушения на перегоне Сгибеево-Уруша 11. 07. 2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из 124 инвентаря)
12 5 • • • В соответствии приказом МПСРФ № 1 -Ц от 08. 01. 1994 г. и распоряжением ОАО «Российские железные дороги» № 1632 р от 18. 10. 2005 г. нарушения безопасности на железнодорожном транспорте подразделяются на следующие виды: крушение авария; особый случай брака в работе; затруднение в работе; Прочие.
126 Крушение • Столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
127 Авария • Столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий как при крушении, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объёмах ремонта ТР-2, деповского и более сложных. • Столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, как при крушении, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта. • Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
128 Особый случай брака в работе 1. Столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий как при крушении или аварии. 2. Приём поезда на занятый путь. 3. Отправление поезда на занятый перегон. 4. Приём или отправление поезда по неготовому маршруту. 5. Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика. 6. Перевод стрелки подвижным составом.
129 7. Уход подвижного состава на маршруты приёма или отправления поездов или на перегон. 8. Развал груза в пути следования. 9. Излом оси, осевой шейки или колеса. 10. Излом боковины или надрессорной балки тележки вагона. 11. Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей. 12. Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами. 13. Неисправность локомотива с затребованием вспомогательного в пассажирском поезде.
130 14. Неограждение сигналами опасного места при производстве работ. 15. Ложное появление разрешающего показания на напольном светофоре вместо запрещающего (или появление более разрешающего). 16. Столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине работников железнодорожного транспорта. 17. Перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала.
131 Случай брака в работе 1. Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за перегрева буксы или других технических неисправностей 2. Взрез стрелки — инцидент на железнодорожном транспорте, заключающийся в переводе стрелки колёсами подвижного состава, движущегося по неустановленному маршруту в направлении от корневого крепления остряков к их концам (пошёрстное движение). 3. Отцепка вагона на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения поездов
132 4. Неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив 5. Обрыв автосцепки подвижного состава 6. Падение на путь деталей подвижного состава 7. Неисправности технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции более чем на 1 час от графика движения поездов
133 8. Неисправность пути, потребовавшая выдачи ДНЦ по заявке начальника вагоно-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения до 15 км/ч 9. Сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий как при аварии, но при которых повреждены локомотивы в объеме ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта
Сход с рельсов — это транспортное происшествие на железнодорожном транспорте, при котором поезд покидает рельсы. Может привести к повреждениям техники, травмам и даже смерти людей. Основные причины схода с рельсов: сломанные или сместившиеся рельсы, избыточная или недостаточная скорость, поломки в подвижном составе и его колесах, столкновения с препятствиями. Сход с рельсов может быть последствием столкновения между двумя или более поездами. Возврат состава, сошедшего с рельс, обратно является сложной задачей и в сложных случаях требует привлечения больших железнодорожных кранов. Сход с рельсов поезда EC 107 (Прага - Варшава) в Праге 17 февраля 2007 134
135 10. Прекращение действия ЭЦ на станциях на 30 минут и более (с нарушением основных зависимостей, отключением приборов управления, погасанием контрольных приборов на пульте управления дежурного по станции). Дежурный по станции — сменный помощник начальника станции, единолично распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог) Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) — Станционная система централизованного контроля и управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.
136 • Особый случай брака в работе 1. Столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий как при крушении или аварии. 2. Приём поезда на занятый путь. 3. Отправление поезда на занятый перегон. 4. Приём или отправление поезда по неготовому маршруту. 5. Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика. 6. Перевод стрелки подвижным составом.
137 7. Уход подвижного состава на маршруты приёма или отправления поездов или на перегон. 8. Развал груза в пути следования. 9. Излом оси, осевой шейки или колеса. 10. Излом боковины или надрессорной балки тележки вагона. 11. Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей. 12. Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами. 13. Неисправность локомотива с затребованием вспомогательного в пассажирском поезде.
138 14. Неограждение сигналами опасного места при производстве работ. 15. Ложное появление разрешающего показания на напольном светофоре вместо запрещающего (или появление более разрешающего). 16. Столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине работников железнодорожного транспорта. 17. Перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала.
139 • Случай брака в работе 1. Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за перегрева буксы или других технических неисправностей 2. Взрез стрелки — инцидент на железнодорожном транспорте, заключающийся в переводе стрелки колёсами подвижного состава, движущегося по неустановленному маршруту в направлении от корневого крепления остряков к их концам (пошёрстное движение). 3. Отцепка вагона на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения поездов
140 4. Неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив 5. Обрыв автосцепки подвижного состава 6. Падение на путь деталей подвижного состава 7. Неисправности технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции более чем на 1 час от графика движения поездов
141 8. Неисправность пути, потребовавшая выдачи ДНЦ по заявке начальника вагоно-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения до 15 км/ч 9. Сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий как при аварии, но при которых повреждены локомотивы в объеме ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта
Сход с рельсов — это транспортное происшествие на железнодорожном транспорте, при котором поезд покидает рельсы. Может привести к повреждениям техники, травмам и даже смерти людей. Основные причины схода с рельсов: сломанные или сместившиеся рельсы, избыточная или недостаточная скорость, поломки в подвижном составе и его колесах, столкновения с препятствиями. Сход с рельсов может быть последствием столкновения между двумя или более поездами. Возврат состава, сошедшего с рельс, обратно является сложной задачей и в сложных случаях требует привлечения больших железнодорожных кранов. Сход с рельсов поезда EC 107 (Прага - Варшава) в Праге 17 февраля 2007 142
143 10. Прекращение действия ЭЦ на станциях на 30 минут и более (с нарушением основных зависимостей, отключением приборов управления, погасанием контрольных приборов на пульте управления дежурного по станции). Дежурный по станции — сменный помощник начальника станции, единолично распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог) Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) — Станционная система централизованного контроля и управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.
144 • Затруднение в работе Затруднением в работе считаются случаи, когда нарушения безопасности движения не попадают под определения случаев брака в работе, особых случаев брака, аварий, крушений, но вызвали остановку поезда, применение экстренного торможения.
145 Прочие К прочим случаям относятся случаи нарушения безопасности движения, которые явились следствием сторонних причин (погодные условия, столкновения на переездах не по вине работников железнодорожного транспорта, наложение посторонними лицами предметов на железнодорожный путь).
146 Термины Нестандартная ситуация — всякие отклонения от нормальной работы устройств управления, стрелками и сигналами, другими устройствами, а также нарушение графика движения поездов. Аварийная ситуация — нестандартная ситуация, которая при неблагоприятном развитии событий, а также ошибках работников, может привести к отрицательным. последствиям
147 Термины Сход — положение подвижного состава, когда хотя бы одно колесо сошло с головки рельса и для его постановки на путь требуется применить подъемные средства Столкновение — любое соударение подвижного состава, в результате чего было допущено повреждение в объеме текущего ремонта или более сложного
14 8 Тема лекции № 11 Последовательность контроля технического состояния вагонов
149 Последовательность технического обслуживания вагонов зависит от схемы пункта. Преобладают двухсторонние пункты сортировочной станции с раздельными парками: прибытия, сортировочный, отправления и транзитный.
150 • Имеются двухсторонние ПТО сортировочной станции без транзитных парков. В таких случаях транзитные поезда принимают в парки отправления соответствующей системы (нечетной или четной) и из этого же парка отправляют. • Существуют ПТО сортировочной станции без парков отправления (например: ст Смычка Свердловской ж. д. ). На этих станциях отправление сформированных поездов производят из сортировочного парка, в котором и производят их техническое обслуживание и безотцепочный ремонт. • Имеются ПТО сортировочной станции без специализированных парков, включающие один парк. На этих станциях техническое обслуживание вагонов производят на путях, специализированных по техникораспорядмительному акту станции, по прибытию поезда перед расформированием и в сформированных – перед отправлением.
151 Рассмотрим организацию технического обслуживания вагонов на примере ПТО двухсторонней сортировочной станции В каждом из парков приема, отправления и транзитном (нечетном и четном) работает отдельная бригада (иногда 2 -3 бригады) со своим оператором, который ведет график работы бригады.
15 2 Парки: ПП - приема; ПС - сортировочные; ПО - отправления; ПТ - транзитные. МПРВ - механизированный пункт текущего ремонта вагонов; ПТО - пункт технического обслуживания вагонов (цифрой 1 обозначены парки ПТО нечетной системы, цифрой 2 - четной
153 Обслуживание вагонов на ПТО сортировочной станции начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия. В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций: - встреча прибывшего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выявления некоторых неисправностей (ползуны на колесах, волочащиеся детали); - осмотр вагона для оценки технического состояния, выявление вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом; - разрядка автотормозов.
154 Парк прибытия 1 - помещение осмотрщика для осмотра прибывающих поездов; 2 - прожекторы; 3 - помещения для бригад; 4 - помещение оператора; 5 - сигналы ограждения; 6 - колонки переговорно-оповестительной связи
155 • В сортировочном парке также проверяют техническое состояние вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы для того, чтобы не допустить пропуск в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта. • В сортировочном парке работают 2 -3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за неподходом (разница по высоте) автосцепок соседних вагонов. • В случае не подхода автосцепки по высоте вагон следует переставить маневровым локомотивом в другую часть состава. • Осмотрщики вагонов сортировочного парка контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на тормозной башмак (не более 16 км/ч). • При обнаружении повреждения вагона оформляется уведомление формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.
В парке отправления предусмотрено выполнение 156 следующих операций: - контрольный технический осмотр; - текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметкам осмотрщиков парка прибытия и по результатам контрольного осмотра; - соединение рукавов, продувка тормозной магистрали поезда, осмотр и полное опробывание тормозов (если полное опробование производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива – сокращенной опробование). - проверка технического состояния вагонов отправляемого поезда на ходу. Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, включающих осмотрщиков или осмотрщиковремонтников, осмотрщиков по автотормозам, слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Один из осмотрщиков вагонов называется старшим (не освобожденным).
15 7 Помещения: 1 - служебно-бытовые; 2 - оператора; 3 - обогрева и отдыха бригад. Устройства: 4 - сигналы ограждения; 5 - колонки оповестительно-переговорной связи; 6 - колонки автоматизированной системы опробования тормозов; 7 - служебные переходы
158 В транзитных парках техническое обслуживание вагонов производят совмещая осмотр по прибытию с контрольно−техническим осмотром, предусмотренным в парках отправления. Разрядку тормозов не производят, а в случае смены локомотива тормозную магистраль состава обычно присоединяют к станционной для подзарядки до прицепки локомотива. Остальные операции выполняются аналогично операциям в парках отправления. Транзитные парки обычно подчинены начальнику ПТО вагонов системы (четной или нечетной).
15 9 Тема лекции № 12 Особенности эксплуатации пассажирских вагонов. Классификация видов и технология технического обслуживания и экипировки
16 Основные особенности технической эксплуатации пассажирских вагонов: 0 - пассажирские вагоны приписаны к конкретным пассажирским депо и составляют его инвентарный парк; - вагоны после рейса возвращаются в депо приписки; - в пути следования пассажирский состав сопровождает бригада проводников и электромеханик; - вагоны оборудованы встроенными системами остановки и диагностики; - при подготовке состава в рейс необходима его экипировка, уборка; - в следствии существенного сезонного изменения объема перевозок пассажиров вагоны подолгу могут находится в отстое.
Техническое обслуживание 16 1 Техническое обслуживание первого вида (ТО-1) – техническое обслуживание вагонов в составах и поездах на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования.
Техническое обслуживание 16 Техническое обслуживание (ТО-2) – 2 Обслуживание является подготовкой вагона к работе в летних или зимних условиях. Его производят по графику в депо приписки вагонов без расформирования состава. Летнее обслуживание заканчивают до 15 мая, зимнее – для вагонов работающих в районах с низкими температурами, заканчивается к 1 октября, остальных вагонов − к 15 октября. О проведении ТО− 2 нанося трафарет на торцевой стенке вагона, по образцу: З. О. 15. 09. 97 или Л. О. 13. 04. 97 ВЧД− 3 Свердл.
163 Техническое обслуживание (ТО-3) единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. В процессе ТО-3 производят работы: - промежуточную ревизию букс; - ревизию тормозного оборудования; - ревизию автосцепного устройства; - ревизию гидравлических гасителей колебаний (со съемкой с тележек); - регулировку регламентированных зазоров тележек (проверка и регулировка зазоров между скользунами); - ТО систем вентиляции с заменой фильтров; - ТО внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения; - ТО электрооборудования и радиооборудования; - осмотр и ремонт холодильного оборудования.
164 Текущий отцепочный ремонт вагонов Текущий отцепочный ремонт выполняют: - в пунктах формирования и оборота за время простоя; - в пунктах следования по возможностям на механизированных пунктах текущего ремонта, без пересадки пассажиров.
165 Экипировка пассажирских вагонов представляет комплекс работ по техническому обслуживанию, санитарному осмотру и обработке, внутренней уборке, наружной обмывке, снабжение водой и топливом, постельными принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли.
166 Экипировка Различаю следующие виды экипировки: а) в пунктах формирования – полная экипировка, т. е. выполнение всего комплекса работ, перечисленных выше. Наружную обмывку, дезинфекцию и дезинсекцию выполняют по графику. б) в пунктах оборота – внутренняя уборка, дезинфекция туалетов и мусорных ящиков, снабжение водой и топливом. в) в пути следования на крупных станциях, где предусмотрена стоянка для технического обслуживания и экипировки – техническое обслуживание и заправка водой, а в зимнее время – топливом.
167 Санитарная обработка Пассажирские вагоны проходят три вида санитарной обработки: а) Дезинфекцию, выполняемую работниками санитарноэпидемиологической станции. б) Дезинсекцию (уничтожение насекомых) производят по графику на определенных путях или путях (парами синильной кислоты). Перед обработкой вагон герметизируют. в) Дератизация (истребление мышей и крыс) выполняется по мере необходимости работниками санитарно-контрольного пункта.
168 Тема лекции № 13 Организация технического обслуживания тормозов
169 Работы по техническому обслуживанию тормозов производят в парках приема, отправления и транзитных на ПТО сортировочных станциях, а также на ПТО участков станциях и на ПОТ. В парках приема выполняют осмотр тормозного оборудования и производят разрядку тормозов.
170 В парках отправления и транзитных при наличии станционной магистрали выполняют следующие работы: 1. Присоединение тормозной магистрали состава к станционной, продувка и соединение рукавов. 2. Зарядка тормозов в составе. 3. Контрольный осмотр, выявление и устранение утечек воздуха; замена изношенных тормозных колодок и подвесок башмака, регулировка рычажных передач, а также установка режима торможения. 4. Полное опробование тормозов от станционной магистрали, включая проверку плотности поездной магистрали, проверка чувствительности торможения и отпуска. 5. После прицепки поездного локомотива - отсоединение от станционной магистрали и соединение рукавов локомотива и головного вагона.
171 6. Проверка целостности тормозной магистрали и свободности прохождения по ней сжатого воздуха. 7. Проверка плотности тормозной сети поезда (используется УКПТМ). 8. Для поездов длиной более 250 осей или при наличии в поезде более 50 % специализированных вагонов производится замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона (при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона). 9. Сокращенное опробование тормозов от локомотива с проверкой срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов. 10. Подсчет тормозного нажатия, заполнение и передача машинисту справки о тормозах форму ВУ-45. 11. Осмотр вагонов на ходу отправляющегося поезда для выявления неотпустивших тормозов.
172 В справке о тормозах указывают данные: 1. Требуемое и фактическое нажатие колодок. 2. Количество ручных тормозов. 3. Номер хвостового вагона. 4. Величину выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне. 5. Количество (в процентах) композиционных колодок. 6. Номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов. 7. Данные о плотности тормозной сети.
173 Полное опробование тормозов производят: - на станциях формирования перед отправлением поезда. - после смены локомотива. - на участках обращения локомотивов более 600 км (на одной из станций, где производится смена локомотивной бригады). - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям (в выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин).
174 Сокращенное опробование тормозов производят: - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от станционной магистрали. - после смены локомотивной бригады. - после разъединения рукавов в составе, . - в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при давлении в главном резервуаре ниже 0, 55 МПа. - в грузовых поездах, если при стоянке произошло произвольно срабатывание тормозов или изменение плотности более, чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45. - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.
175 Тема лекции № 14 Организация технического обслуживания автосцепного оборудования
176 Техническое обслуживание автосцепного оборудования производят: при подготовке грузовых вагонов к перевозкам (под погрузку), пассажирских вагонов в рейс. пассажирских вагонов при техническом обслуживании в поездах – на пунктах технического обслуживания (на сортировочных станциях – в парках приема, отправления и транзитных). в процессе текущего отцепочного ремонта вагонов (не зависимо от причин отцепки 0 и при единой технической ревизии (ТО-3) пассажирских вагонов (наружный осмотр).
177 При техническом обслуживании автосцепок выполняют следующие операции : 1. У головного и хвостового вагонов проверяют не сцепленные автосцепки шаблоном 873. 2. У сцепленных автосцепок проверяют действие предохранителя от саморасцепа с помощью ломика (диаметр 10 мм, длина 400 мм). 3. У пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота проверяют зазор в контурах сцепления автосцепок ломиком-калибром в продольном (до 25 мм) и поперечном (до 22 мм) направлениях. 4. Проверяют высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов и разницу высоты у сцепленных автосцепок. 5. В процессе осмотра выявляют трещины в деталях, состояние клина, болтов крепления клина, состояние поглощающего аппарата и упоров на хребтовой балке. 6. Проверяют длину цепи расцепного привода.
Скачать презентацию ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВАГОНОВ Лектор
lektsii_TOTO_iRV_2013_dlya_studentov.ppt