Тенденции роста транспортного сообщения В современном обществе наблюдается тенденция возрастания роли быстрого перемещения: люди ездят на работу, выполняют производственные задачи, решают другие вопросы: посещают супермаркеты, больницы, библиотеки и т. д. значительная часть этих передвижений связана с досугом: посещение друзей, занятия спортом в спорткомплексах, путешествия. Увеличение количества таких поездок обеспечивается с помощью личного автомобиля. Роль автомобильного движения становится все более и более значимой. В то же время, увеличение торговых связей приводит к возрастанию объема транспортируемых товаров, значительная часть которых перевозится по дорогам растущим количеством машин.
Затраты на рост объемов транспортного сообщения Быстрый рост объемов транспортных перевозок имеет свое стоимостное выражение. Вопервых, необходимо развить инфраструктуру транспорта: большее количество дорог и их лучшее качество, более эффективная система железных дорог, морских портов, аэропортов и т. д. Это требует больших затрат материальных средств и существенно влияет на использование земли. Во многих случаях чрезмерная насыщенность транспортными средствами на суше и в воздухе не может больше компенсироваться возрастанием вкладов в инфраструктуру.
Увеличение потока транспорта приводит к большому количеству жертв, особенно на дорогах. Каждый год более 1 млн. человек погибают в дорожно-транспортный происшествиях. Еще от 20 до 50 млн. жителей земли получают в таких авариях травмы. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), транспортный травматизм является первой причиной смерти лиц в возрасте от 15 до 29 лет. Во многих странах был введен ряд дорогостоящих мер для решения этой проблемы, однако до сих пор количество жертв в дорожно-транспортных происшествиях велико.
Наиболее важная проблема на сегодня – загрязнение окружающей среды и потребление энергии. Свыше половины всей нефти мира потребляется транспортным сектором. Во многих странах с большим автопарком эти показатели намного выше. На транспорт приходится около 20% общего количества потребляемой в Европе энергии. Более чем на 90% эта энергия получена из нефти. Две трети всей энергии в транспорте потребляется пассажирским транспортом. Потребление энергии в транспортном секторе является главным источником загрязнения окружающей среды. Это загрязнение приводит к появлению локальных, региональных и глобальных проблем окружающей среды. В то же время, на транспортные перевозки расходуется значительная часть национального валового продукта страны (GNP).
Выделение диоксида углерода является серьезной угрозой для климата. Эта проблема непрерывно изучается и оценивается Международной Комиссией по изменению климата (МКИК). Комиссия считает, что сегодня увеличивается поступление в атмосферу диоксида углерода, и что причиной этого является хозяйственная деятельность человека. Последствия этого увеличения еще довольно неопределенны, но степень риска достаточно велика. Резкий переход от ископаемой энергии на другие, более устойчивые виды энергии поставит перед человечеством трудные задачи.
В обычном автомобиле двигатель внутреннего сгорания является очень неэффективным. Обычно около 18% (бензин) или 22% (дизельное топливо) энергии в топливе используется для перемещения колеса. В электромобиле эта эффективность намного выше, в лучшем случае ближе к 8090%, что примерно в 4 раза больше, чем двигатель внутреннего сгорания. Именно поэтому в устойчивой транспортной системе электрические автомобили, как ожидается, будет важным компонентом. Основная трудность сегодня - средство для хранения электричества - батареи. Лучшие автомобили сегодня проезжают около 150 км, затем батареи нуждаются в подзарядке. Это не обязательно является серьезным недостатком, так как большинство автомобильных путешествий намного короче. Пополнение электромобилей может быть сделано в домашних условиях, на зарядных станциях или быстрого обмена батарей. Есть также гибридные автомобили (электрические и горения), использующие электрический двигатель для многих небольших поездок и обычный для длинных.
Основные черты и особенности транспортных систем Быстрый рост обеспеченности населения транспортными средствами в экономически развитых странах Европы можно объяснить пятью основными тенденциями: большая протяженность каждой поездки рост количества путешествий, совершаемых на автомобилях и по воздуху осознание важности активного проведения свободного времени, досуга более сложные способы передвижения вовлечение в процесс передвижения большей части населения
Развитие мобильности можно проследить на примере одной из стран Балтийского региона – Швеции с начала этого столетия. В 1900 г средняя протяженность путешествия составляла приблизительно 1 км в день на человека. В 50 -х гг способность к передвижению быстро возросла и увеличилась до 10 км в день. Сегодня эта цифра, степень подвижности, ближе к 35 км в день, и почти в 2 раза выше для тех, кто - особенно мужчины среднего возраста - с самой высокой мобильностью. В среднем мы путешествуем почти час в день. Эта цифра постоянна в течение длительного времени, но расстояние, которое преодолевает человек, увеличивается с появлением быстрых автомобилей, автобусов, поездов, авиарейсов и большего количества дорог. Мобильность растет быстрее, чем ВВП во многих странах, и попрежнему растет, например, в 3 странах Балтии и Польше.
Опыт развития большинства стран Европы наводит на мысль, что мобильность рассматривалась как частота поездок независимо от длительности пробега. Это означает, что люди не ездят чаще, чем ходят, например, в магазины, на работу, посещают друзей и т. д. сходное наблюдение применимо к бюджету прогулочного времени: люди чаще не ездят. Они быстрее перемещаются. Это приводит ко второму, главному направлению преобразования мобильности: изменение способов передвижения (выбор, альтернатива). Сейчас происходит очень быстрый рост количества скоростных средств передвижения – в основном автомобилей, а также самолетов.
В то же время относительно уменьшается значимость менее скоростных способов передвижения. Это, главным образом, касается городского общественного транспорта: автобус, трамвай и, конечно, велосипедные поездки. С другой стороны, предпринимаемые меры по восстановлению равновесия этих тенденций нередко успешны: одновременно используются высокоскоростные поезда, городские велосипедные дорожки, метро в больших городах. Тем не менее, ключевым элементом в конкуренции между различными способами передвижения (кроме цены) является скорость. Если люди имеют возможность выбора, то они, как правило, пользуются скоростными видами транспорта.
Общественный пригородный транспорт, обслуживание и долговечность Третья, главная способность роста мобильности состоит в повышении значительности свободного времени или свободной деятельности. Передвижение редко не имеет цели, люди передвигаются в связи с определенной деятельностью. В течение длительного времени совершение ежедневных поездок между домом и работой было главной целью передвижения и формировало потоки транспортных средств по времени и расстоянию. Но в течение последних десятилетий, по крайней мере в наиболее богатых странах Европы, наблюдается высокий рост числа «поездок на досуге» (посещение друзей или родственников или другая социальноразвлекательная деятельность). Эти поездки, осуществляемые в свободное время дня, теперь составляют от одной трети до половины всех поездок и ежедневно преодолеваемых расстояний. Поэтому перемена места жительства или работы, или переезд из пригорода в город представляет собой незначительную часть причин изменения мобильности.
Последняя, существенная особенность развития мобильности состоит в распространении подвижного образа жизни от небольших групп на многочисленные слои населения, на различные социальные группы и семьи. Это зависит также от возраста и пола. Подвижность пожилых людей увеличивается, это подтверждается тем фактом, что первое поколение владельцев собственных машин сейчас достигло преклонного возраста. Вступление женщин на рынок труда в течение последних десятилетий увеличило их потребность в поездках. Но наиболее значительный фактор состоит в том, что за последние 50 лет в богатых странах почти 80% всех семей были способны приобрести автомобиль.
Почему высокий уровень мобильности так популярен С индивидуальной точки зрения скоростные средства передвижения (автомобиль, самолет и скоростные поезда) увеличивают поле деятельности. Увеличивается свобода выбора средства передвижения, по крайней мере, на короткие расстояния; появляется возможность быстро достигать отдаленно расположенную работу, места проживания, использовать сервисное обслуживание, благоприятно проводить досуг, посещать универсальные магазины и торговые центры. Высокая скорость поездки создает условия для того, чтобы приспособиться к сложной ежедневной деятельности, то есть выполнять различную работу в различных местах в течение одного дня. Поэтому практическая выгода от способности быстро перемещаться , определенные ценности и символы являются признаками мобильности. Для многих людей машина означает положение в обществе, власть, свободу, силу и современность.
Однако, факторы, определяющие мобильность, связаны не только с определенным лицом и его выбором вида транспорта в соответствии с индивидуальными особенностями и материальными возможностями. Решающую роль играет связь с окружающим миром, по крайней мере, с географической структурой города или региона. Другой важный фактор, по крайней мерев густо населенных местностях, - обычный общественный транспорт. Местности, обслуживаемые общественным транспортом хорошего качества – высокая частота поездок, высокие скорости, хорошо продуманные маршруты и сервис, которые являются безопасными и удобными, разумные цены – имеют низкий уровень владельцев личного автотранспорта
Загрязнение воздушной сферы автотранспортом
Количество выбросов значительно различается. Общий выброс загрязняющих веществ на транспорте определяется следующими показателями: Использование различных видов транспорта Загруженность и грузоподъемность транспортного средства Специфические выбросы на км пробега транспортного средства Специфические выбросы – количество вредных веществ, производимых транспортным средством за 1 км пробега. Эта величина зависит во-первых, от вида используемого топлива. Во-вторых, от типа двигателя и других технологических особенностей автомобиля, и, не в меньшей степени, от его возраста. В-третьих, это очень сильно зависит от способа управления транспортным средством: средняя скорость, разгон и торможение, запуск двигателя.
Сравнение различных видов транспорта Средние значения специфических выбросов и использование энергии существенно отличаются для различных видов транспорта. Потребление энергии на пассажиро-километр выше для легковых машин и воздушного транспорта, чем для автобусов и поездов. Перевозки товаров по железной дороге и морем в среднем более эффективны, чем грузовым автотранспортом и по воздуху. Средняя скорость не обязательно означает, что определенные виды транспорта всегда в меньшей степени энергоэффективны, так как оценки зависят от степени загруженности (заполненности) транспортного средства. Важность развития технологий по очистке особых выбросов иллюстрируется различием в выбросах между легковыми автомобилями с использованием и без использования катализаторов. Общие выбросы загрязняющих веществ за счет воздушного транспорта пока относительно низки по сравнению с выбросами от автомобильного транспорта, но они быстро растут и предполагается их существенный рост в будущем. Последствия выбросов на больших высотах пока еще мало исследованы.
Традиционная транспортная политика Основная цель традиционной транспортной политики – сделать транспортную систему эффективной и безопасной и эксплуатировать ее, по возможности, в интересах населения и промышленности (иногда и для военных целей). Поэтому в строительство и финансирование транспортной инфраструктуры вовлекаются политические деятели. В 19 веке в центре внимания было расширение сети железных дорог. В 20 веке центр деятельности транспортной политики был перенесен на расширение и усовершенствование дорожных сетей. Огромное количество аварий, особенно на дорогах, также повлияло на традиционную транспортную политику. Был осуществлен ряд мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пользователей транспортом.
Оценка проблем Проблемы в транспортном секторе обострились в течение последнего десятилетия. В их основе нет научных фактов, это скорее общественное творчество, у каждого участника своя роль. Роль средств информации также важна. Проблема состоит в том, на чем сосредоточиться сейчас и какие перспективы научных открытий смогут оказать реальное влияние на процесс «общественного творчества» . Не должна недооцениваться роль политических партий. При определенных обстоятельствах, нацеленность политической партии на проблемы окружающей среды может обернуться очень большим вознаграждением во время выбросов. Коммерческие интересы могут также способствовать обсуждению проблем, особенно если это касается новой продукции, которую можно продать дороже на фоне другой, менее экологически чистой.
Выбор политических инструментов и конкретных мер Традиционно в транспортной политике различают три типа политических инструментов: Техническое развитие Городское планирование Экономические стимулы Другие политические меры – это наличие законодательства, информация для широкой публики, образование в школах и непосредственная пропаганда, например, связанная с повышением безопасности движения.
Техническое развитие
Города и транспорт Существуют определённые соотношения между городским планированием, городским транспортом, использованием энергии и загрязнением ОС. Но если соотношение между количеством городского транспорта, использованием энергии и загрязнением приблизительно пропорционально, то взаимосвязь городского планирования и городского транспорта выглядит сложнее. Вообще, передвижение между местом жительства, местом работы и посещаемыми магазинами очень важно. Большие расстояния между этими объектами ведут к высокому потреблению энергии. Это вызвано двумя факторами, а именно: более интенсивной работой транспорта и большим количеством поездок. Количество единиц городского транспорта сокращается, когда эти отношения сбалансированы в пределах каждого района и функции распределены равномерно во всём регионе. Сосредоточение их в центре, соответственно, увеличивает интенсивность движения.
Миграция из сельской местности в город, дальнейший рост промышленности, непрерывно возрастающее потребление, развитие сферы обслуживания, развитие новых технологий и резкое увеличение количества личного транспорта - эти требования к городам не могут быть немедленно выполнены в рамках существующего образа жизни. Решение этих проблем пытаются найти путём замены и реконструкции существующих городских центров. Старые пром. Предприятия, мастерские и жилищное строительство должны уступить место другой деловой деятельности, правительственным учреждениям и большим универмагам. В то же время, доступ к городским центрам увеличивается за счёт развития крупных транспортных систем, включая городские автострады, связывающие центральные деловые районы с пригородными жилыми и промышленными районами.
«Компактный» город Существуют возможности экономии энергии за счёт увеличения плотности населения в отдельных районах. Согласно этому, проблемы роста городов должны быть частично решены путём разгрузки городских центров и более усиленным использованием существующей городской структуры. В результате стало возможным сохранить пригородные районы, которые служат экологическими зонами, способствующими возобновлению кислорода, а также обеспечивают экологический цикл и являются местами отдыха горожан. Очевидно что, при увеличении расстояния между местом проживания и городским центром возрастает количество поездок и, соответственно, потребление энергии. Потребление энергии жителями пригорода, живущими на расстоянии 40 км от центра города. вдвое выше. чем у жителей центра, если плохо развита сеть местных магазинов и сфера обслуживание. и на 30% выше, если на местах услуги организованы хорошо.
Рост потребления энергии в зависимости от расстояния от центра города более низкий для офисов и самый низкий для промышленных предприятий. Это означает, что при ограниченных свободных площадях в центре города предпочтительнее размещать административные организации, чем промышленные предприятия. С другой стороны, необходимо избегать размещения организаций в пригородах.
Инструменты экономической политики Всякий раз передвижение транспортного средства ежеминутно сопровождается его износом, износом дороги, некоторым количеством шума, атмосферным загрязнением и т. д. На языке экономиста, общественные товары или ресурсы, такие, как городское пространство, чистый воздух и так далее, при этом используются бесплатно. Это говорит о том, что транспорт производит отрицательное воздействие в виде загрязнения, шума и тесноты, которое обычно никак не компенсируется.
Специфика обсуждения проблем, создаваемых автотранспортом заключается в том, что в этой сфере задействовано много различных технологий (типы транспортных средств, двигателей и топлива) с весьма различными эмиссиями. К тому же имеется целый комплекс отрицательных внешних результатов (многообразие химических выбросов, шум, теснота, несчастные случаи и т. д. ) Последствия этих внешних воздействий на здоровье и ОС чрезвычайно зависимы пространственно и во времени.
Инструменты экономической политики в транспортном секторе Теоретически идеальным политическим инструментом был бы такой тип дорожного налога, при котором каждое транспортное средство фактически оплачивало бы учтённый материальный ущерб за каждую милю своего пути. Однако такая система довольно сложна - налог должен был бы изменяться не только по типу транспортного средства, но и зависеть от того, где и как происходит движение. Так как сегодня такой вид налога реально не доступен, создатели политики должны положится на ряд более простых инструментов, которые проще применять. В большинстве стран в дорожном секторе используется ряд различных налогов и платежей. Эти платежи могут интерпретироваться как инструменты экономической политики, даже если многие из них предназначены для других целей, таких как рост доходов государства.
Наиболее общие из них – это следующие традиционные экономические инструменты: -налоги на топливо -налоги на пробег -ежегодные налоги на транспортное средство -налоги на продажи транспортного средства -плата за стоянку субсидии на утилизацию старых автомобилей Очевидно, что этого традиционного набора доступных экономических инструментов недостаточно для того, чтобы оптимально распределить расходы относительно всех аспектов, упомянутых выше. Как уже говорилось, многие из внешних затрат изменяются, но ни один из этих инструментов по отдельности не может быть единым решением проблемы транспортного сектора. В различных комбинациях. однако, они могут функционировать разумно.
Налог на топливо и на пробег Налоги на топливо – исторически наиболее важный инструмент экономической политики во многих странах. Его величина и изменение достаточно полно исследованы во многих научных работах. Эти работы показывают, что налоги на топливо оказывают значительное влияние на общий спрос на топливо. Однако, с социально-экономической точки зрения, налоги на топливо далеки от идеального метода регулирования многих вовлечённых затрат. Топливный налог – совершенный инструмент для решения проблемы глобального потепления, т. к. расход топлива почти прямо пропорционален выделению углекислого газа.
Ежегодные налоги на транспортные средства и на их продажу. Плата за их стоянку Большинство промышленных стран имеют налоговые системы, которые включают Плата за стоянку – общепринятая мера, которая может рассматриваться как ежегодные налоги на транспортные средства. Такие способ регулирования налоги далеки от оптимальных, парковки. Однако, она часто так как не отражают главный используется как инструмент фактор – пройденное транспортной политики. Такой расстояние, поэтому взгляд несколько ошибочен, т. к. несправедливо, что человек, мало использующий автомобиль припаркованный автомобиль фактически не причиняет вреда платит такой же налог, что и владелец, использующий ОС. С экологической т. з. , автомобиль ежедневно и на стоящий автомобиль большие расстояния. поэтому в предпочтительнее настоящее время он играет движущегося! второстепенную роль.
Как уже упоминалось, необходимо создать совершенную политику, предусмотрительно затрагивающую всю дорожную систему. Однако, на сегодня такая система чрезвычайно дорога в управлении, хотя вероятно технический прогресс сделает её дешевое в будущем. Поэтому на практике необходимо комбинировать меры и инструменты, типы стандартов, эмиссии, правила движения и информацию.
Грузопоток – как сделать его устойчивым? Грузовой транспорт имеет решающее значение для развития общества. Устойчивую систему грузоперевозок создать труднее, чем систему пассажиропотока, так как отдельные грузовые перевозки уникальны. Поток грузов не всегда планируется по размеру, времени и географическому положению. Фактически маршрут между отправителем и получателем груза обусловлен географическими, экономическими и транспортными особенностями.
Традиционно грузоперевозки классифицируются по способу транспортировки, типу судна, поезда, грузовика или самолёта. Но грузовая перевозка между двумя пунктами не обязательно совершается одним способом или одним видом транспорта. Грузоперевозки сегодня являются неотъемлемой частью промышленного процесса. Этот процесс начинается с транспортировки сырья от источника к месту промышленной переработки.
Промышленный процесс включает в себя и необходимость хранения. При обслуживании производства возникает потребность в хранении товаров на различных его этапах. Расположение этих складов в различных географических точках вызывает рост грузопотока. В шведской промышленности наметилась тенденция к сокращению времени хранения с целью экономии денег. Концепция «ко времени» делает хранение менее необходимым. Идея состоит в том, что отдельная грузовая поставка будет прибывать как раз вовремя, чтобы удовлетворить спрос на данные товары для производственного процесса. Транспортное средство в этой схеме получает новую роль как передвижное хранилище. Выбор времени и скорость поставки становятся теперь вопросами планирования. Главным фактором при этом является своевременное заключение фрахта, когда в этом возникает необходимость. Однако, если товары быстро потребляются и часто требуются, они должны транспортироваться также быстро.
Грузоперевозки являются причиной значительного загрязнения ОС. Дизельный двигатель, в частности, является причиной эмиссии окислов азота Большинство выбросов серы приходится на морские суда, использующие дешёвое топливо с высоким содержанием серы. Эта проблема связана с ценой; на рынке имеется топливо и с низким содержанием серы. Кроме того, уже сейчас существуют новые суда, которые имеют двигатели с каталитическими устройствами очистки. Перевозки грузов с помощью автомобильного транспорта в наибольшей степени способствуют загрязнению окружающей среды благодаря большому потреблению энергии и низкой грузовместимости и грузоподъёмности по сравнению с другими способами транспортировки. Однако грузовой автотранспорт широко использует все виды инфраструктуры и является наиболее гибким способом транспортировки товаров.
Воздушный транспорт имеет большие эмиссии и большое потребление энергии из-за низкой грузовместимости ми использования топлива с высоким октановым числом. Кроме того, использование воздушного транспорта ограничивается расположением аэропортов. Количество потребляемой энергии и вредных эмиссий зависит от выбранного типа транспортного средства, его скорости и объёма потребляемой энергии, погодных условий и количества потребляемой энергии оборудованием, используемым для погрузки/разгрузки. Различие в потреблении энергии между наполовину и полностью загруженным транспортным средством незначительно. Поэтому для эффективной транспортировки важно обеспечить высокий уровень использования транспортного средства, с учётом. грузовместимости, грузоподъёмности и времени его использования. Если одна и та же работа может быть сделана меньшим количеством транспортных средств, то это выгодно и для владельца транспортного средства. и для окружающей среды.
Транспортный сектор является одним из наиболее сложных в плане перехода общества к УР. Существует три вида препятствий на пути к достижению любой стратегии, приводящей к УР транспорта: структурные барьеры; социальные силы, сопротивляющиеся политике; культурные барьеры. Структурные барьеры не всегда легко определить. Пример структурного барьера – техническая инерция, свойственная любой существующей транспортной системе. Всегда требуется время и значительное усилие, чтобы изменить транспортную систему, даже если никакая социальная сила не против создаваемой транспортной системы.
Другой пример структурного барьера – географическая среда городов и регионов. Вследствие неудобного расположения, многие из городов в Балтийском регионе сегодня трудно обеспечить транспортными системами, которые были бы безопасными для ОС и энергоэффективными. Это же является причиной малой плотности населения области в северной Швеции и Финляндии. Следующий структурный барьер связан с существующим видом экономического роста, который имеет тенденцию сохранять или даже усиливать неустойчивость развития, по крайней мере, в отношении городского транспорта.
Второй вид барьеров связан с различными социальными силами, которые представляют различные интересы в обществе. Политика УР транспорта может быть не воспринята автомобильными и нефтяными отраслями промышленности. Общественные организации автовладельцев могут быть враждебны к некоторым из инструментов политики, необходимыми для осуществления УР транспортной системы. Эти социальные силы способны остановить или задержать разработку различных мер для обсуждения в парламенте или других путей. Поэтому для политических лидеров часто сложно мобилизировать достаточно мощные ресурсы для успешного выполнения политики УР транспортной сферы. Третий тип барьеров – культурный. Высокая мобильность и расширяющаяся автомобильность – два социальных явления, близко связанных с тем, что подразумевается как «современная жизнь» или «современность» . Модернизация и индустриализация в городах и на селе привели к непрерывному расширению индивидуальной мобильности и росту числа автомобилей. Эти тенденции очень сильны и их нелегко сломать даже при объединении усилий всех социальных сил.
Возможности преодоления трудностей Транспортный сектор – вероятно, один из наиболее трудноприспосабливаемых к УР общества. Одна из причин состоит в том, что транспортные потоки вовлечены во многие другие производства и не могут существовать отдельно. Имеется также множество преград, которые блокируют или задерживают выработку решений. Чтобы преодолеть эти барьеры и видоизменить существующие транспортные системы, необходимо поместить транспортную политику в центр социальной и политической сферы. Только при участии широкой общественности будет возможно выработать эффективные решения. Причастность населения к этому вопросу означает: всеобщее понимание долгосрочных проблем транспортных потоков всеобщее принятие различных решений (коренных изменений в технологиях, ряда экономических стимулов и разработок новых инструкций).
Вероятно, необходимо также способствовать тесному сотрудничеству между теми, кто заинтересован в транспортной политике (местные власти, промышленность, профсоюзы, автомобильные организации, объединения «зелёных» и т. д. ), чтобы осуществлять национальные программы УР транспортной сферы. Национальные правительства никогда не будут настолько сильны, чтобы осуществить радикальные перемены в сере транспортных потоков вопреки этим могущественным интересам. Однако критическим моментом является изменение образа жизни, который делает возможным превратить Балтийские страны в устойчиво развивающиеся государства. В транспортном секторе это означает стабильный (или даже несколько сниженный) уровень индивидуальной мобильности и уменьшение потребности в автомобильном транспорте. Следствием этого являются более компактные города и интенсивное использование различных видов связи. Нет оснований считать, что жизнь в таком обществе будет менее приятной. Городская жизнь станет намного активнее, но ОС будет испытывать меньшее отрицательное воздействие от передвижения транспортных средств.
Скачать презентацию Тенденции роста транспортного сообщения В современном обществе наблюдается
УР.pptx