Тенденции развития порта «Оля» в Астраханской области • Руководитель исследовательской группы: член Гильдии маркетологов - Балаев С. Ю. Москва - 2006
Схема основных проектов РФ, формирующих опорную транспортную сеть России первой четверти XXI века (жд, автомобильный, воздушный и водный виды транспорта) (по результатам модельных расчётов ИЭОПП СО РАН)
Геополитические торговые интересы России (в аспекте морской логистики) Основные точки логистической зависимости России от стран конкурентов в системе Южного Морского пути Пролив Скаггерак (Дания, Нидерланды) 1. Транзит через Россию Товаров из Европы в Азию и обратно 2. Экспорт-импорт России со странами Центральной Азии Центральная Азия Пролив Гибралтар (Испания) Пролив Босфор (Турция) Суэцкий канал (Египет) 3. Транзит через Центральную Азию товаров из России в Азию и обратно
Российско-иранские торговые отношения Доля Ирана во внешнеторговых операциях России = 0, 8% Россия ЕС 10 лр транзит через +65% Иран +20% +62% -7, 5% д. $ ~1, 9 д. $ млр 5 м мл рд ~0, 1 14 , , 2 Объём товарооборота между Россией в Ираном (млн. $) +40% д. $ млр в др. странах в Иран Объём инвестиций РФ за рубежём
Структура российско-иранского экспорта-импорта в Иран из Ирана Структура экспорта из России в Иран Структура импорта в Россию из Ирана
Итоги российско-иранских торговых отношений • Рост товарооборота с Ираном - 40% ежегодно; • Экспорт России в Иран в 10 раз выше импорта из Ирана; • 70% экспорта России в Иран составляет продукция производства (не сырьё); • 13% всех российских инвестиций за рубежом в Иране.
Международные транспортные коридоры России МТК «СЕВЕР - ЮГ» МТК «№-9» Е-40 «Запад - Восток» «Южный морской путь» МТК «ТРАСЕКА»
Международный транспортный коридор «Север – Юг» Америка Хельсинки Осло Лондон Гамбург Париж Санкт-Петербкрг Европа Россия Берлин Москва порт Оля Самара Волгоград Астрахань Транс. Сиб Энзели Тегеран Бехшери Иран Бендер-Аббас Мумбай Юго-Восточная Азия Индия Австралия
Страны участники МТК «Север-Юг» Белоруссия Россия Украина Астрахань Оля Турция Казахстан Армения Азербайджан Баку Узбекистан Туркменбаши Туркменистан Сирия Иран Оман Индия
Выгоды МТК «Север-Юг» Для грузовладельцев – • Сокращается продолжительность перевозки грузов в 3 раза, с 37 до 13 дней (по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал (продолжительностью в 40 суток)); • Снижаются транспортные затраты на перевозку грузов на 20% (по сравнению с морским путем через Суэцкий канал ). • За 5 лет на 37% снизились грузопотоки Европа-Иран через Суэцкий канал. Для России – • Транзитный грузопоток Европа-Азия через Россию к 2010 г. увеличится на 50%; • Увеличивается объём внешнеторговой деятельности РФ на Каспии на 30% ежегодно; • Увеличивается объём таможенных сборов РФ; • Увеличивается приток инвестиций в транспортно-логистическую систему России, в том числе иностранных; • Развивается инфраструктура морской логистики на Каспии и социальных сфер жизнедеятельности; • Увеличивается объём налоговых сборов РФ; • Расширяются рынки сбыта для России и повышается статус России на международной арене.
Расположение порта «Оля» Волгоградская область • в 120 км по автодороге и в 90 км по реке южнее Астрахани, • на рукаве дельты р. Волга – Бахтияр, Астраханская область Казахстан • у с. Оля, • в 54 км Волго-Каспийского канала, Калмыкия • в 15 км от жд станции Яндыки, Приволжской железной дороги, Астрахань Астраханский портовый узел Яндыки Каспийское море • 15 км по автодороге от автомагистрали «Астрахань – Махачкала.
Экономика портов Астрахани Товарооборот Астраханского региона с Ираном (млн. т) + 30% ежегодно + 20% ежегодно + 15% ежегодно Товарооборот с Ираном составляет 35% экспортно-импортной деятельности Астраханского региона
Направление грузопотоков порта «Оля» Мощность порта – - 4, 5 млн. тонн в год 1 -ый Грузовой район – - 4 млн. тонн в год 2 -ой Грузовой район – - 0, 5 млн. тонн в год Структура иранских товаропотоков порта «Оля» (2005 г. ) металлы другое зерно бумага химикаты
Паромная перевозка порта «Оля» • Грузопассажирская линия «Каспиан Тракер Лайн» на Оля. Туркменбаши (Туркменистан), Оля. Анзали (Иран), с периодичностью 1 раз в неделю; • Автопаромная линия Оля-Актау (Казахстан); • Автопаромная грузовая линия «Каспий» Оля. Баку (Азербайджан), в 4 парома, периодичностью 2 раза в месяц (доп. : Оля. Анзали, Оля. Туркменбаши); • Паромная линия Оля. Туркменбаши.
Инфраструктура порта «Оля» «ПГР» - 4 причала, длиной 885, 5 м, - 4 крана грузоподъёмностью 20 -25 тонн, - Оснащение для приёма и обработки судов -паромов, - Жд и авто пути от причала, - Таможенный пост, - Принимаются суда тоннажём 1000 -5000 т, - Автопогрузчики; «ВГР» - 1 причал, длиной 254 м, - 5 кранов грузоподъёмностью 6 -25 тонн, - Фронтальный погрущик в 40 т, - Спец. захватное оборудование для контейнеров, - Жд пути в 8 км от порта и автодорога, - Автотранспорт, - 4 крытых склада – S=7340 кв. м, - Автопогрузчики;
Грузооборот порта «Оля» +60% +20% +54% +167% +37% +8% (млн. т) • Среднегодовой рост грузооборота 60%
Итоги деятельности порта «Оля» • Рост грузооборота в 8, 5 раз за 5 лет, со средне годовым приростом в 60%; • Сформирован грузооборот 4 млн. т в год; • Освоено 130 млн. $ инвестиционных средств; • Утверждён Проект развития до 2010 г. на 400 млн. $; • Завоёвано 37% рынка грузоперевалок из Европы в Азию (вместо Южного морского пути через Суэцкий канал на транзит через Россию-Иран) ; • Количество персонала 388 человек; • Сформированы 5 причалов, с причальным фронтом более 1. 000 м.
Недостатки порта «Оля» · Порт «Оля» является замерзающим портом, что снижает его конкурентоспособность и сокращает общий уровень доходов (в отличии от Махачкалы, Актау, Баку, Туркменбаши). Слабая маркетинговая составляющая в целях управления спросом, снижает уровень доходности, прибыльности и инвестиционной привлекательности порта «Оля» (в отличии от порта «Актау» (Казахстан)). · Недостаточно высокий лоббистский и коммуникативный (маркетинговый) ресурс порта «Оля» снижает возможность формирования качественного пула якорных грузоперевозчиков и грузовладельцев, т. е. потребителей портовых услуг. · Недостаточно высокая рентабельность (до 15%), по сравнению например с рынком недвижимости (25% - 40%) и рынком добычи природного сырья (40% - 60%). · Темпы привлечения и освоения инвестиционных средств порта «Оля» отстают от общего роста грузопотоков на Каспии. Основным конкурентом порта «Оля» (Россия) является порт «Актау» (Казахстан), который развивается большими темпами и большими
Достоинства и недостатки порта «Оля» 1. При развитом порте «Оля» Россия с помощью Ирана и без создания дорогостоящей транснациональной логистической инфраструктуры получает возможность выхода на азиатский рынок нефти и нефтепродуктов через терминалы Персидского залива. 2. Создание маршрута «Север-Юг» с развитым портом «Оля» , дало возможность российским экспортёрам увеличить доходы за счёт удобного выхода на азиатский рынок, увеличения количества потребителей их продукции и увеличения товарооборота. 3. Создание маршрута «Север-Юг» с портом «Оля» , дало возможность снижения издержек на перевозку в Индию и Юго-Восточную Азию на 20%-30 %. 4. Создание маршрута «Север-Юг» сокращает время на перевозку грузов из Европы в Центральную и Юго-Восточную Азию на 40%-50% (до 15 -20 суток), по сравнению Южным морским маршрутом вокруг Европы через Суэцкий канал (до 40 суток). 5. При наличии мощного порта Оля на Каспийском море промышленные предприятия Южного Урала смогут увеличить объемы экспорта своей продукции в Иран. 6. Наличие в составе партнёра корпорации «РЖД» порт «Оля» имеет сильный лоббистский ресурс (в отличии от Махачкалы и Лагана). 7. Порт «Оля» практически не подвержен 50 -летнему циклу колебаний уровня воды в Каспии (в отличии от Махачкалы, Лагана и Астрахани) 8. Проект развития порта «Оля» имеет возможность финансирования из Инвестиционного фонда РФ 9. В Астраханском регионе порт «Оля» находится в системе большой политической, экономической и социальная стабильности (в отличии от Махачкалы в Дагестане). 10. В силу своего географического положения порт «Оля» имеет свободную возможность территориального развития, как в глубину от береговой линии, так и по общей длине причала без ограничений (в отличии от Астрахани). 11. Меньший риск судоходства в порту «Оля» , чем в Астрахани, для судов с увеличенной осадкой, класса «река-море» (например: для крупнотоннажных судов, или низкой посадкой (военные)) из-за долгого и дальнего выхода к морю по реке, с возможными песчаными наносами. 12. Волго-Каспийский канал (ВКК) от порта «Оля» к морю - практически прямой, что облегчает судоходство, позволяет использовать при транспортировке более крупные суда (в отличии от Астрахани). 13. Из–за меньшего расстояния от моря до порта «Оля» , до г. Астрахани, в среднем грузоперевозчиками экономится 16 часов ходового времени, тем самым для судовладельцев это – экономия топлива, затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами по проводке судов по руслу реки (ледокольный, лоцманский сборы) на 52– 54%, а для грузовладельцев – снижение суммы фрахта, что в итоге сказывается на снижении конечной цены товара или увеличения доходности грузовладельца. 14. Привлекательный инвестиционный климат вокруг порта «Оля» увеличивает скорость реализации проектов развития порта и увеличения инвестиционных потоков, что в свою очередь повышает конкурентоспособность предприятия на рынке портовых услуг Каспия. 15. Поддержка развития порта «Оля» муниципальными и федеральными органами власти увеличивает его инвестиционную привлекательность и инвестиционный климат (в отличии от Махачкалы, Лагана), не только среди российских, но и иностранных инвесторов. 16. Инвестиционная привлекательность порта «Оля» даёт возможность формирования качественных портовых услуг и сервиса, соответствующих евростандарту.
Проект развития порта «Оля» до 2010 года Объём инвестиций в развитие порта Оля (млн. $) план прогноз план ~ Цель: 1. наращивание мощности ПГР 4, 5 млн. т, 2. строительство ВГР мощностью 30 млн. т. План: - период – до 2010 г. , - объём инвестиций – 400 млн. $, Наименование комплекса W (млн. т) Кол-во причалов Прич. фронт (п. м) ПГР 4, 6 9 1500 Сухогрузный комплекс 10 25 3800 4 6 900 12 15 300 30, 6 55 6. 500 11% - федеральный бюджет, 15% - МАП «Астрахань» , 74% - средства инвесторов, Паромный комплекс со спец. причалами - срок окупаемости – 8 лет, - доходность - 15%. Нефтеналивной комплекс
Основные направления развития порта «Оля» Направления развития порта «Оля» на основании анализа текущей экономической деятельности и планов 1. Сфера международного и экономического развития 2. Сфера развития инфраструктуры порта и логистики 3. Сфера инвестиционная и управления
1) Развитие в экономике и международной сфере • порт «Оля» становиться основным логистическим звеном в МТК «Север. Юг» , обеспечивающий не менее 50% всего грузопотока из Европы в Азию через страны Каспия; • Порт «Оля» становиться логистическим центром в Российской Федерации формирующим грузопотоки в Иран и транзитом через Иран. 80% морских грузоперевозок порта «Оля» будут направлены на Иран; • Достижение грузооборота в 20 млн. т в год к 2010 году является для порта «Оля» основной стратегической задачей. Решение данной задачи позволяет сформировать на базе порта «Оля» Свободную экономическую зону (СЭЗ); • Расширение ассортимента портовых и сопутствующих услуг в порту «Оля» требует расширяющийся ассортимент перегружаемых товаров; • Планируется до 2010 г. сформировать доли товарного (продуктового) ассортимента в составе до 50% товарооборота порта - нефть, нефтепродукты, сжиженый газ, до 30% - металл, сталь, до 10% промышленная продукция (технологическое оборудование, транспорт, вооружение, комплектующие и пр. ), до 4% - строительная продукция (бетон, цемент, грунтовые породы, строительная древесина и пр. ), до 2, 5% - сельхоз продукция (хлопок, пшеница, ячмень, рис и пр. ), до 1, 5% древесина (сырьё, полуфабрикат) и прочее – до 2%
2) Развитие в сфере инфраструктуры и логистики • Доведение мощности порта до 30 млн. тгод; • Формирование собственного флота класса «река-море» тоннажём до 300. 000 т; • Формирование паромного крупнотонажного флота и регулярных бесперебойных паромных линий с основными портами Каспия ; • Доведения обработки 25 жд вагонов в сутки; • Доведения обработки 18. 000 20 -ти и 40 -ка футовых контейнеров в год; • Формирование современного европейского уровня внутри портового сервиса и услуг; • Снижение уровня изношенности техсредств порта до 25%; • Доведение количества причалов до 55 единиц с общей величиной причального фронта до 6, 5 км; • Формирование терминальных логистических припортовых комплексов обеспечивающих бесперебойное хранение и перевалку всех необходимых видов наливных, сухих и контейнерных грузов; • Удержание цен на сервисные и портовые услуги ниже средних цен на рынке Каспия; • Оптимальное количественное и качественное формирование портового технопарка, соответствующего системе Евростандарта.
3) Развитие в сфере инвестиций и управления • Формирование качественного пула стивидорных компаний обеспечивающих порт оптимальным плановым грузопотоком, необходимым для этого количеством грузовладельцев и грузоотправителей; • Формирование качественного top-менеджмента (управленческого персонала высшего уровня) обеспечивающего соответствующий планам уровень управления процессов и лоббирования; • Привлечение и качественное освоение до 400 млн. $ инвестиционных средств; • Формирование долгосрочных договорённостей и связей с основными грузовладельцами и грузоотправителями из РЖД, нефтепродуктов, химии, лесообработки, компаний по производству сельхоз продукции, транспортных средств, оборудования для строительства и производства; • Формирование маркетинговой составляющей в целях управления спросом; • Формирование качественного пула якорных грузоперевозчиков и грузовладельцев
Выводы • Порт «Оля» является привлекательным бизнес- объектом вложений инвестиционных средств, в котором основной рисковой составляющей являются внешнеполитические аспекты взимоотношений Ирана и США
Скачать презентацию Тенденции развития порта Оля в Астраханской области
Кейс 2 (Оля) (1).ppt