Тема доклада: «Новые разработки и гарантии на подшипники

Тема доклада: «Новые разработки и гарантии на подшипники кассетного типа ЕПК- Бренко»

История внедрения кассетных подшипников на североамериканских железных дорогах. • История внедрения кассетных подшипников на североамериканских железных дорогах связана с переходом на тяжеловесное движение и постепенным повышением осевых нагрузок до 32 -35 тонн. • От подшипника скольжения компания Бренко перешла к кассетному 1959 г. – Бренко получает условное коническому подшипнику одобрение Ассоциации Североамериканских железных дорог на применение кассетных подшипников ТBU

История внедрения кассетных подшипников на североамериканских железных дорогах. • 1909 – Появление первых « 70 -ти тонных вагонов» (нагрузка 25 тонн/ось) • 1930 – Применение роликовых подшипников на локомотивах • 1930 – Первый испытательный поезд с грузовыми вагонами полностью оборудованными роликовыми подшипниками • 1954 – Создание кассетного конического роликового подшипникa (TBU) • 1956 – Ассоциация железных дорог США (ААР) согласовывает общие технические требования на железнодорожные подшипники − Включая конические, цилиндрические и сферические типы подшипников • 1966 – ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники TBU на все новые « 100 -тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн/ось) • 1968 – ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники TBU на все новые вагоны • 1976 – Реализуется лозунг «Отсутствие смазки в эксплуатации» • 1978 – Более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники TBU − Уменьшение отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 г. (из расчета на миллион миль) • 1992 – ААР увеличивает разрешенную нагрузку для « 100 -тонных вагонов» до 32, 5 тонн/ось • 2004 – ААР обязывает устанавливать подшипники класса «К» на всех « 100 - тонных вагонах» • 2009 – Начало изготовления «компактных» подшипников класса «М» для « 125 - ти тонных вагонов» (нагрузка 40 тонн/ось)

Эволюция подшипников на североамериканских железных дорогах • Длинная шейка оси была Длинная шейка оси, необходима для лучшего подшипник распределения веса. скольжения • Переход от подшипников скольжения к кассетным подшипникам, адаптированным под длинную шейку оси. • Повышение нагрузок ведет к Длинная шейка оси, диаграмма увеличению напряжений, прогибу напряжений оси и фреттинг коррозии. • Подшипники Бренко поколения 2000 характеризуются коротким плечом изгибающего момента, что означает снижение напряжений, прогиба оси и фреттинг коррозии Пиковые напряжения, подшипники класса K и F

Кассетный конический роликовый подшипник шейки BRENCO®

Особенности эксплуатации подшипников кассетного типа Бренко

Элементы подшипникового узла Монтажные Уплотняющие “Основной” детали подшипник “Готовый” подшипник

Элементы основного подшипника

Наружное кольцо Внешний диаметр наружного кольца Торец Конические поверхности Гнездо качения уплотнения для смазки

Внутреннее кольцо Заднее ребро Переднее Коническая ребро дорожка Посадочное Передний качения отверстие торец Задний торец Грань заднего ребра

Конический ролик Коническая Узкий край Широкий край поверхность качения Углубление “Сферический” торец

Сепаратор Перемычка Гнездо “Большой” обод “Малый” или “передний” обод

Полиамидный сепаратор Перемычка Гнездо “Большой” обод “Малый” или “передний” обод

Дистанционное кольцо БОКОВОЙ ЗАЗОР РАДИАЛЬНЫЙ ЗАЗОР ДИСТАНЦИОННОЕ КОЛЬЦО

Смазка Упругогидродинамический клин

Элементы уплотнения

Уплотнение для смазки КОЖУХ ЗАПИРАЮЩИЙ УПЛОТНЕНИЯ БУРТИК ПРУЖИННОЕ КОЛЬЦО «ПЫЛЕВАЯ» КРОМКА «ЖИДКОСТНАЯ» КРОМКА PRELUBE

Компенсационное кольцо КОНУСНАЯ УПЛОТНЯЮЩАЯ НОСОВАЯ ЧАСТЬ ПОВЕРХНОСТЬ ВНУТРЕННИЙ ДИАМЕТР НОСОВОЙ ЧАСТИ

Монтажные элементы

Заднее кольцо (Лабиринт) КОЖУХ (ОГРАЖДЕНИЕ) УПЛОТНЕНИЯ ПЫЛЕНЕПРОНИЦАЕМАЯ ПОСАДКА ГНЕЗДО ПОД КОМПЕНСАЦИОННОЕ ПОВЕРХНОСТЬ, СОПРЯЖЕННАЯ КОЛЬЦО С ГАЛТЕЛЬЮ

Галтель шейки и плоское примыкание

Комплект передней крышки (тарельчатой шайбы) ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА СТОПОРНАЯ ШАЙБА БОЛТЫ

Сравнение кассетного конического и цилиндрического подшипников Параметр Подшипник TBU Цилиндрический подшипник Надежность Высокая 10 -20 отказов в сутки на сети дорог ОАО «РЖД» Комплектность Только один двухрядный Два подшипника (четыре подшипник (два подшипника на ось) Утечка смазки Отсутствует Возможна Ремонт в Не нужен (отсутствует Требуется периодический эксплуатации потребность в роликовых ремонт цехах) Монтаж/ Легко и быстро Временные затраты на монтаж демонтаж устанавливается и и демонтаж из-за большего демонтируется, т. к. является количества комплектующих единым узлом (подшипник собран и заправлен смазкой) Производитель Высокая: 125 подшипников за Низкая: из-за необходимости ность монтажа 8 часов при двухстороннем нагрева внутренних колец монтаже, холодная посадка подшипника, требуется 1 час для остывания колесной пары

Сравнение кассетного конического и цилиндрического подшипников (продолжение) Параметр Подшипник TBU Цилиндрический подшипник Вес Масса подшипника: 40 кг Масса 2 -ух подшипников: 34, 8 Масса адаптера: 14 кг кг (17, 4 кг на подшипник) Масса корпуса буксы: 47 кг Технология Современная технология Устаревшая технология производства. 100% парка производства, от которой вагонов и локомотивов в отказались в США в 60 -х США используют годах прошлого века подшипники TBU Восприятие радиальных и Трудности при восприятии нагрузок осевых нагрузок оптимальным образом (дополнительное трение и износ) Вывод Подшипники TBU Цилиндрические являются подшипники – преимущественным препятствие для выбором железных повышения осевых дорог по всему миру нагрузок

Преимущества кассетного подшипника TBU по сравнению с буксовым узлом с цилиндрическими подшипниками Существенное уменьшение отказов буксовых узлов с кассетными подшипниками в эксплуатации Существенное увеличение межремонтных пробегов кассетных подшипников в 3 -5 раз Отсутствие какого-либо технического обслуживания (промежуточных ревизий) за срок службы Не требуются участки по ремонту подшипников в вагонных депо Уменьшение массы буксового узла с кассетными подшипниками в 1, 5 раза Снижение затрат энергии на тягу поездов (на 1 -2%) Уменьшение стоимости жизненного цикла буксового узла с кассетными подшипниками

Первоначальная конструкция адаптера, предложенная Бренко для СНГ

Облегчение массы вагона за счет применения адаптера • Конструкция адаптера • Конструкция адаптера тележки 23, 5 тонн/ось (29 кг) 25 тонн/ось (14 кг) Примечание: при установке кассетного подшипника под адаптер на тележке 23, 5 тонн на ось экономится 200 кг (!) на вагон

Сравнение буксовых узлов Буксовые подшипники перед установкой в буксовый узел нуждаются в подгонке, дополнительной смазке и регулировке Кассетный подшипник TBU является готовым узлом (!), не требующим дополнительной смазки, подгонки и регулировки!

Bogie Железнодорожная колесная пара Колесо Адаптер Ось / “Шейка” Подшипник

Тележка Адаптер • Узкий тип

Адаптер – основные преимущества • Возможность увеличения опорной поверхности адаптера по сравнению с опорной поверхностью корпуса буксы с уменьшением износа этих поверхностей • Уменьшение массы буксового узла на 30 кг, что способствует сокращению на 10 -20% нагрузок, действующих на шейку оси колесной пары и на сами подшипники • Снижение стоимости буксового узла • Возможность внешнего диагностирования кассетного подшипника • Невозможность подкатки под вагон с кассетными подшипниками колесной пары с цилиндрическими подшипниками

О гарантийном сроке эксплуатации кассетных подшипников Бренко • В соответствии с ГОСТ 4835 -2006 назначенный гарантийный срок эксплуатации кассетных подшипников Бренко – «до первого демонтажа, но не более 8 лет или не более 800000 км безремонтного пробега для грузовых вагонов и 1200000 км безремонтного пробега для пассажирских вагонов» . • Допускается изменение (уменьшение) гарантийного срока эксплуатации подшипников по согласованию с владельцем инфраструктуры и заказчиком с целью привязки этого срока к межремонтным пробегам вагонов. • Подшипник Бренко может эксплуатироваться после завершения гарантийного срока эксплуатации.

Где производится монтаж кассетных подшипников? • В настоящее время монтаж кассетных подшипников производится на: - НПО «Уралвагонзавод» , Нижний Тагил - ОАО «Тверской вагоностроительный завод» , Тверь - ОАО «Люблинский литейно-механический завод» , Москва - ЗАО «Промтракторвагон» , Канаш - Крюковский вагоностроительный завод, Украина - Экспериментальное кольцо ОАО «ВНИИЖТ» , Щербинка

Предлагаемые к поставке кассетные подшипники TBU Сертифицированный подшипник 130 x 250 для установки в корпус буксы Сертифицированный подшипник 150 х 250 для подшипник 130 X 230 для установки в тележку с установки с адаптером осевой нагрузкой 25 т.

ЕПК, Саратовский подшипниковый завод - дислокация производства Саратовский подшипниковый завод - одно из ведущих предприятий подшипниковой промышленности России. Первая партия продукции СПЗ была изготовлена в 1941 году. Отличительная особенность завода - уникальная, широкая номенклатура производства. Основная специализация завода - разработка и выпуск подшипников для автомобильной, железнодорожной, авиационной промышленности, кораблестроения, атомной энергетики и машиностроительных предприятий. Номенклатура продукции: более 4000 наименований подшипников. На СПЗ сформировалась мощная конструкторская служба, работающая в различных направлениях. Это конструирование новых типов подшипников, инструмента и оснастки, производственного оборудования для нужд предприятия. Уже много лет на заводе работают уникальные роторные линии собственного изготовления, обеспечивающие высокие показатели производительности.

Расположение и фасады производственного здания Фасады до реконструкции План СПЗ Фасады после реконструкции

План-схема производства

Сборочный участок Процесс сборки • Высокий уровень автоматизации • Компьютерное управление • Безопасность рабочих • Прослеживаемость продукта • Контроль качества • Производительность труда • Энергосберегающий техпроцесс • Новейшие технологии • Экологическая чистота процесса

Реконструкция сборочных площадей СПЗ до реконструкции после реконструкции