Тема № 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ. Лекция № 16. Взлётно-посадочные устройства самолётов и вертолётов. Учебные вопросы: 1. Общие сведения о ВПУ: устройства опирания, типы шасси, воспринимаемые нагрузки. 2. ВПУ, улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Тормозные устройства.
1. Общие сведения о ВПУ: устройства опирания типы шасси, воспринимаемые нагрузки.
ВПУ • Взлетно-посадочными устройствами (ВПУ) называют такие устройства, основным назначением которых является обеспечение взлета, посадки и движения летательного аппарата по среде (земле, воде и т. д. ), с которой данный аппарат должен эксплуатироваться. ВПУ могут находиться как на самом летательном аппарате (шасси, закрылки, тормозной парашют и т. д. ), так и на месте его базирования (катапульты, аэрофинишеры и т. д. ). Основное достоинство наземных ВПУ заключается в том, что они не увеличивают полетного веса летательного аппарата. Но они усиливают привязанность его к месту базирования, уменьшают маневренность авиации и увеличивают ее уязвимость на земле в военное время.
По своему назначению ВПУ можно разделить на две группы: -- устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться (органы опирания), -- устройства, облегчающие взлет-посадку самолета. S 44 • На самолетах суммарная масса всех взлетно-посадочных устройств может достигать 6… 7% от взлетной.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Органы опирания – устройства, обеспечивающие движение самолета по среде, с которой он должен эксплуатироваться: - колёсное; - лыжное; - полозковое; - колёсно-лыжное; - на воздушной подушке; - гусеничное; - перекатное; - поплавковое; - лодка гидросамолёта; - баллонеты надувные; - гидролыжа.
Шасси • Назначение шасси. Шасси представляет собой систему опор , необходимых для взлета, посадки, передвижения и стоянки самолета на земле, палубе корабля или воде. Конструкция опоры состоит из опорных элементов — колес, лыж или других устройств, посредством которых самолет соприкасается с поверхностью места базирования (аэродромом), и силовых элементов — стоек, траверс. подкосов в других, соединяющих опорные элементы с конструкцией фюзеляжа или крыла. В конструкцию опор входят амортизационная система и тормозные устройства, которые позволяют: воспринимать с помощью шасси возникающие при соприкосновении самолета с аэродромом статические и динамические нагрузки. предохраняя тем самым конструкцию агрегатов самолета от разрушения; рассеивать поглощаемую энергию ударов самолета при посадке и руленип по неровной поверхности, чтобы предотвратить колебания самолета; поглощать и рассеивать значительную часть кинетической энергии поступательного движения самолета после его приземления для сокращения длины пробега. Относительная (по отношению к массе самолета) масса шасси = 0, 04 -0, 06.
Шасси требования Основные требования к шасси: устойчивость и управляемость самолета при разбеге, пробеге, рулении, маневрировании и буксировке; амортизация динамических нагрузок возникающих при посадке и рулении; возможность разворотов самолета на 180˚ на ВПП аэродромов заданного класса (определенной ширины; соответствие опорных элементов назначению, условиям эксплуатация и весовым характеристикам самолета; надежную фиксацию опор и створок шасси в выпущенном и убранном положениях. Шасси самолета должно: иметь возможно меньшие габариты (меньшее лобовое сопротивление), особенно в убранном положении; обеспечивать самолету необходимый посадочный (а для некоторых схем шасси я взлетный) угол; облегчать погрузку и разгрузку грузовых самолетов изменением высоты опор; иметь высокую долговечность, (20 000. 30 000 посадок) и хорошие подходы для осмотра и ремонта.
Шасси: состав • Шасси самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных опор и створок, закрывающих ниши убирания шасси. Основная и передняя (или хвостовая) опоры воспринимают статические и динамические нагрузки при перемещении, взлёте и посадке ЛА. Вспомогательные опоры обеспечивают его устойчивость на земле.
Шасси, схемы размещения на ЛА • • • Варианты размещения опор на самолете: Четырехопорная схема, Трехопорная схема с хвостовой опорой, Трехопорная схема с передней опорой, Двухопорная (велосипедная) схема со вспомогательными подкрыльевыми опорами, • Многоопорная схема. • Vuazen_L, И-4(АНТ-5), Р-39, Як-28, Ан-225
Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой • Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой. Две основные опоры самолета находятся впереди ЦМ и близко к нему. Поэтому на основные опоры на стоянке приходится до 90 % веса самолета. Третья хвостовая опора вынесена далеко назад от ЦМ, под хвостовое оперение. На эту опору приходится до 10 % стояночной нагрузки. По своим геометрическим размерам она гораздо меньше основных опор. Схема шасси с хвостовой опорой имеет ряд недостатков: склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости; сложность самого процесса посадки, так как при превышении посадочной скорости трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры ( «на три точки» ) одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и плохой обзор вперед при посадочном положении самолета; плохая путевая устойчивость; разрушение ВПП струями выхлопных газов при установке на самолет вместо поршневых двигателей (ПД) реактивных двигателей (РД).
Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой • при интенсивном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягкий грунт возможно капотирование самолета.
Влияние параметров шасси на условия капотирования самолета. Для самолетов с хвостовой опорой условие капотирования d. V/dt > еg/Н’ При е/Н = tn гамма, где гамма = 14 ° -16° и tn гамма = 0, 3, капотирование самолета может наступить при d. V/dt > 0, 3 g что уже возможно при эффективном использовании тормозов колес. Отсюда — ограничения в применении тормозов на самолетах с такой схемой шасси. Как видно из выражения (7. 1), увеличение Н’ снижает критические значения d. V/dt и делает капотирование более вероятным, а увеличение е — наоборот.
«КОЗЛЕНИЕ» Превышение скорости на посадке при попытке придать самолету трехточечное (посадочное) положение приводит к взмыванию самолета, так как при этом увеличивается угол атаки самолета и возрастает подъемная сила. Самолет отходит от земли, но газ убран до «малого» , в результате чего происходит быстрая потеря скорости (подъемной силы) и опускание самолета с большой вертикальной скоростью на землю. Так как основные опоры находятся ближе к ЦМ самолета, то самолет приземляется на эти опоры. Происходит удар. Амортизация не успевает рассеять поглощаемую энергию удара за один ход, и самолет вновь отделяется от земли, так как в процессе обратного хода (распрямления) амортизации вновь увеличивается угол атаки самолета и т. д. Амплитуда (высота) таких скачков самолета может возрастать. Само это явление получило название «козления» . При малой эффективности рулей на малой скорости летчику трудно справиться с посадкой самолета при «козлении» , и это может привести к поломке шасси или капотированию самолета.
«КОЗЛЕНИЕ»
Трехопорное шасси с передней опорой • При такой схеме шасси лучше обзор из кабины, меньше портится поверхность ВПП дол действием струи выхлопных газов двигателей. • Трехопорное шасси с передней опорой обладает хорошей путевой устойчивостью. • НЕДОСТАТКАМИ ЯВЛЯЮТСЯ: • Большая масса (по сравнению с шасси с хвостовой опорой), • Передняя опора подвержена колебаниям типа «шимми»
Трехопорное шасси с передней опорой • Трехопорное шасси с передней опорой, лишено недостатков, присущих схеме шасси с хвостовой опорой, так как ЦМ самолета расположен впереди основных опор, а передняя опора вынесена далеко вперед по отношению к ЦМ самолета. Условие капотирования что при значении а, гораздо большем, чем значение е, сводит к минимуму вероятность капотирования даже при интенсивном торможении колес на основных опорах. При посадке на основные опоры даже на повышенной скорости самолет с передней опорой имеет тенденцию к опусканию носа (ДМ находится впереди основных опор) и к уменьшению угла атаки и подъемной силы. Это сводит к минимуму возможность взмывания самолета.
Влияние параметров шасси на условия капотирования самолета. Airbus A 340 -313 X Aborted take-off after a problem in one of the engines. One hour later the plane took off without problems. Для самолетов с передней опорой d. V/dt > (а/Н)g При существующих для современных самолетов соотношениях а ~ 9 е (на переднюю опору приходится до 10 % от массы самолета), а/Н = 9 е/Н, е/Н = tg гамма и гамма = 14. . . 16° капотирование самолета могло бы наступить при d. V/dt > 2, 7 g ‚ что практически исключается даже при интенсивном торможении колес на основных опорах. В связи с этим самолеты с передней опорой обладают очень важным преимуществом — возможностью интенсивного применения тормозов при пробеге.
Влияние параметров шасси на путевую устойчивость • Влияние параметров шасси на путевую устойчивость самолетов с передней опорой можно проследить, используя выражение М вост =(Ga/b)fбок e и сложившиеся соотношения значений параметров шасси а ~ 9 е ~ 0, 9 Ь. Тогда значение возникающего при случайном отклонении самолета, будет определяться в основном значением выноса основных опор е, те. Мвосст = Gafбокe/b ~ 0, 9 Gfбокe, т. е. чем больше е, тем выше путевая устойчивость самолета.
Двухопорная (велосипедная) схема шасси Появление этой схемы было вызвано необходимостью увязать в компоновочной схеме самолета бомбоотсек, положение которого зависит от ЦМ самолета, высокорасположенное крыло и шасси. В такой схеме длина стоек шасси при их уборке в крыло может доходить до З м и более, а в фюзеляж их убрать нельзя, так как центральная часть фюзеляжа занята бомбоотсеком. Такая же проблема возникла при компоновке самолетов вертикального взлета и посадки с единой силовой установкой, положение которой также связано с положением ЦМ самолета. Н этом смысле двухопорная схема шасси представляет собой вынужденное решение, и при с реализации на самолете обычного взлета и посадки появляются трудности в технике пилотирования, связанные с необходимостью приземления точно на обе опоры одновременно.
Двухопорная (велосипедная) схема шасси • При такой схеме на самолете под фюзеляжем устанавливают две примерно одинаковые по воспринимаемым статическим нагрузкам опоры. ЦМ самолета находится чуть ближе к задней опоре. Для предохранения самолета от сваливания на крыло на нем устанавливают две подкрыльные опоры. Эти дополнительные опоры в случае касания поверхности аэродрома могут воспринимать до 5 % стояночной нагрузки, имеют мягкую амортизацию и обеспечивают самолету достаточную поперечную устойчивость. Передняя опора управляемая, что обеспечивает управляемость самолета при его движении по аэродрому. Для увеличения угла атаки на взлете при малоэффективных на малой скорости РВ (ЦПГО) передняя опора может удлиняться ( «вздыбливаться» ) или основная опора — укорачиваться ( «приседать» ). Это улучшает взлетные характеристики самолета.
Двухопорная (велосипедная) схема шасси • Данной схеме присущи недостатки: приземление сначала на заднюю опору вызывает возникновение значительного момента М относительно задней опоры, равного Gе, и больших динамических нагрузок на переднюю опору и узлы ее крепления; усложнение конструкции передней опоры из-за механизма «вздыбливания» , что увеличивает массу передней опоры; возникновение путевой неустойчивости при торможении колес передней опоры; утяжеление механизма разворота колес передней опоры и возрастание трудностей разворота, т. к. на переднюю опору приходится до 40 -45% G вместо 10 -12% G, у шасси с передней опорой; утяжеление фюзеляжа на 10 -15 %, т. к. для восприятия повышенной нагрузки от передней опоры нужны более мощные силовые элементы; дополнительные затраты массы на подкрыльные опоры и усиление конструкции крыла для восприятия нагрузок от них.
Одноопорные схемы шасси • Schempp-Hirth Nimbus 4 DM
Многоопорные схемы шасси • Многоопорные схемы шасси начали появляться на тяжелых транспортных и пассажирских самолетах (массой 200 т и более) как результат дальнейшего развития многостоечных шасси с большим числом колес, когда в состав основных опор стало входить больше одной стойки, соединяющей опорные элементы с силовыми элементами фюзеляжа или крыла. Задние стойки с колесами на самолетах с такими многостоечными опорами начали смешать к плоскости симметрии фюзеляжа для повышения проходимости самолета (снижения и более равномерного распределения нагрузок на поверхность ВПП) и во многих случаях для облегчения компоновки шасси в убранном положении*. Уборка шасси в фюзеляж и крепление стоек шасси к силовым элементам фюзеляжа позволяют в ряде случаев уменьшить габариты и массу опор (особенно при высокорасположенном крыле), упростить конструкцию опор, облегчить решение задач восприятия приходящих на опоры нагрузок и размещения шасси в убранном положении. Однако в этом случае трудно обеспечить необходимую ширину колеи В шасси , влияющую на характеристики устойчивости и управляемости самолета; кроме того, увеличивается площадь миделевого сечения фюзеляжа и площадь омываемой поверхности. • * Не путать понятие «многостоечная опора» , где в состав одной основной опоры входит несколько (больше одной) стоек с колесами, с понятием <многоопорная схема>, где число самих опор более трех.
Геометрическ ие параметры шасси • Геометрические параметры схемы различных вариантов расположения шасси на самолете: база шасси b - расстояние (при виде сбоку) между осями колес. установленных на основной и передней (задней) опорах; колея шасси В — расстояние (при виде спереди) между точками касания ВПП колесами основных опор; вынос основных опор е - расстояние между вертикалью, проходяшей через центр масс самолета. и осью колеса основной опоры; вынос носовой (хвостовой) опоры а - расстояние между вертикалью, проходящей через центр масс самолета, и осью переднего или хвостового колеса; высота шасси Н — расстояние по вертикали от центра масс самолета до поверхности ВПП при стоянке самолета на необжатых амортизаторах;
Геометрические параметры шасси • угол выноса основных опор γ — угол между нормалью к ВПП. прохоляшей через центр масс самолета, и линией, соединяющей его с точкой пересечения с ВПП вектора раннодействующей сил на основные опоры (при стоянке); угол опрокидывания φ - угол между поверхностью ВПП и касательной к хвостовой части фюзеляжа (или к его предохранительной опоре) из точки касания ВПП колесом основ- вой опоры шасси; стояночный угол самолета на ВПП ψ — угол между строительной горизонталью фюзеляжа (СГФ) и поверхностью ВПП; угол бокового капотирования θ — угол между нормалью к ВПП из центра масс самолета и перпендикуляром из него к линии, соединяюшей точки касания ВПП колесами носовой (хвостовой) и основной опор.
Влияние на характеристики самолета: высоты шасси самолета Н С увеличением Н увеличивается вероятность капотирования самолета, имеющего трехопорную схему шасси с хвостовой опорой, увеличивается догружение передней опоры при других схемах шасси моментом от инерционных сил (это приводит к увеличению массы носовой части фюзеляжа), возрастают масса опор и нагрузки на узлы их крепления в фюзеляже (отсюда растет и масса фюзеляжа), возрастает опрокидывающий момент на крыло от инерционной силы Gfбок. Н, усложняется процесс уборки шасси.
Влияние на характеристики самолета: высоты шасси самолета Н • Boeing 777 -2 H 6 ER Однако уменьшению Н часто препятствует необходимость обеспечения достаточного посадочного угла атаки и требование, чтобы отдельные части самолета при движении по аэродрому не касались его поверхности, для самолетов с ПД или ТВД расстояние от концов лопастей до грунта при обжатой амортизации должно быть не менее 160 мм:
Влияние на характеристики самолета: выноса е основных опор относительно ЦМ С увеличением е возрастает путевая устойчивость самолетов с передней опорой, но возрастают также продольная неустойчивость и проблемы, связанные с увеличением пикирующего момента Gе (может не хватить рулей высоты на взлете для отрыва передней опоры, возрастает нагрузка на переднюю опору и на узлы ее крепления: обычно е = 0, 1 b):
Влияние на характеристики самолета: угла выноса γ Угол выноса Гамма. Параметры е, Н и Гамма связаны между собой соотношением е / Н= tg Гамма. Угол Гамма из условия неопрокидывания самолета на хвостовую опору должен быть больше угла фи 0 хотя бы на 1. . . 2°. С другой стороны, при больших значениях угла Гамма, так же как и при увеличении значения е, затрудняется взлет самолета (возрастают нагрузки на переднюю опору и может не хватить РВ):
Влияние на характеристики самолета: посадочного угла φ • Посадочный угол φ0. Значения этого угла в пределах 8. . . 14° должны обеспечивать при посадке самолета значения Суа, близкие к Суmах, так, чтобы самолет при этом не касался поверхности аэродрома хвостовой частью фюзеляжа, для этого φ0 > αпос – αуст. Большие значения φ0 относятся к треугольным крыльям, так как у них Суmах достигается на больших углах атаки.
Влияние на характеристики самолета: стояночного угла фист • стояночного угла фи ст. Выбором значений фи ст и Н определяется положение оси самолета относительно поверхности аэродрома. Для самолетов с большой тяговооруженностью, обеспечивающей взлет с заданной ВПП для сокращения длины пробега делают фи ст < 0, чтобы уменьшить угол атаки и подъемную силу самолета на пробеге. Это позволяет эффективнее использовать тормоза (сила торможения колес Т т = f тр (G - Y) возрастает с уменьшением Y) и тем самым уменьшить длину пробега (Су-7, «Буран» ). Обычно фи ст ~ 0.
Влияние на характеристики самолета: колеи В • Колея В. Расстояние между основными опорами определяет характеристики поперечной и путевой устойчивости и влияет на управляемость самолета при его движении по аэродрому. Условие неопрокидывания самолета на крыло от боковой силы G f бок может быть записано в виде G f бок H < 0, 5 G B; f бок < B / (2 H) = tg эпсилон При значении f бок = 0, 7 - 0, 8 угол эпсилон должен быть не меньше 35 - 40°, В = 2 Н tg эпсилон. Увеличение колеи В делает самолет более чувствительным к действию тормозов колес, но одновременно повышается чувствительность самолета к неровности поверхности аэродрома.
Влияние на характеристики самолета: колеи В Расстояние между основными опорами определяется как результат увязки в компоновочной схеме самолета узлов крепления опор к фюзеляжу или к крылу с силовыми элементами этих агрегатов, способными воспринимать нагрузки от опор, и обеспечения при этом необходимых значений угла фи 0, выноса опор е и угла выноса гамма и обеспечения необходимых объемов для уборки основных опор.
Шасси: классификация – по характеру восприятия нагрузок — ферменная, балочная консольная, балочная подкосная, ферменнобалочная; – по расположению амортизатора относительно стойки — телескопическая стойка со встроенным амортизатором и жёсткие стойки с вынесенным амортизатором; – по типу крепления колёс к стойкам различают шасси с непосредственным креплением оси колеса к штоку амортизатора и с рычажной подвеской колес. Схемы крепления колёс шасси к стойкам подразделяются на вильчатые, полувильчатые, с консольной осью, со спаренными колёсами и схемы тележечного типа.
Балочное шасси
Ферменное шасси
Ферменнобалочное шасси
Телескопическое шасси • В зависимости от способа крепления стойки к самолету различают телескопические консольные, подкосные и рычажные
Телескопическое консольное шасси • Нога консольного типа представляет собой балку-стойку, верхний конец которой входит в узел крыла или фюзеляжа, а к нижнему крепится ось колеса или лыжи. • Балочно-консольная конструкция упрощает уборку ноги из-за отсутствия подкосов, но это увеличивает ее вес (см. эпюры М изг. ) • Длинная стойка недостаточно жесткая и способствует возникновению колебаний.
Телескопическое балочноподкосное шасси • В нашедшей широкое применение балочно-подкосной схеме стойка подкрепляется одним или несколькими подкосами (боковым, задним, передним) разгружающими верх стойки от изгиба. Разгрузка может осуществляться в одной плоскости, тогда в другой стойка будет работать как консольная балка, или в нескольких плоскостях. • Часто подкос одновременно служит и подъемником в системе уборки и выпуска шасси.
Телескопическое рычажное шасси
Boeing 777 -206
• Крепление колеса к стойке, • Демпфер шимми, • Двузвенник.
2. Устройства, улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Тормозные устройства.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА • Взлет и посадка обеспечиваются за счет применения: шасси, двигателя, крыла и его механизации (закрылки, предкрылки, интерцепторы), воздушных тормозов, тормозных парашютов, аэрофинишеров, стартовых разгонных устройств (ускорители, катапульты), реверсивных устройств двигателей и т. п. • Элементы ВПУ могут являться как составными частями самолета, так и частями аэродрома или палубы авианесущего корабля.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА • Взлетно-посадочные устройства (ВПУ) — комплекс элементов и систем, обеспечивающий заданные взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) самолета. Заданные ВПХ обеспечиваются за счет: - применения органов опирания; - тяговооруженности самолета P/mg; - удельной нагрузки на крыло mg/S; - эффективности тормозных устройств; - максимально реализуемых Су на взлете и посадке; - методики пилотирования на взлете и посадке.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА • • Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на месте базирования: разгонные устройства, (катапульта); трамплин; движущаяся взлетная полоса ( авианосец с поступательной скоростью); ВПП с уклоном для взлета; аэрофинишер; АТУ; специальное покрытие (ломкий бетон, вспаханный грунт) в конце ВПП.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: КАТАПУЛЬТА
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ТРАМПЛИН
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ДВИЖУЩАЯСЯ ВПП (АВИАНОСЕЦ)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: АЭРОФИНИШЁР
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: АТУ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: • разгонные устройства самолета: – взлетный (максимальный), форсажный режим работы двигателя; – вспомогательные ускорители (пороховые двигатели); – противокапотажные лыжи. • тормозные устройства: – тормозные щитки; – тормозной парашют; – реверс тяги; – колесные тормоза; – тормозные ракеты и пороховые двигатели для торможения; – гак КЛА (с аэрофинишером).
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: НЕДОСТАТОК ТЯГИ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: УСКОРИТЕЛИ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ТОРМОЗНОЙ ПАРАШЮТ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: РЕВЕРС ТЯГИ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: РЕВЕРС ТЯГИ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ГАК
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА Устройства, облегчающие взлет-посадку самолета расположенные на ЛА: • уменьшающие ВП скорости: – устройства увеличивающие площадь крыла; – механизация крыла; – энергетическая механизация крыла; – крыло изменяемой стреловидности; – устройства создающие вертикальную тягу.
• Механизация крыла система устройств, обеспечивающих увеличение несущей способности крыла при посадке, взлете и маневре. Элементы механизации крыла: предкрылки, закрылки (простые, щелевые), щитки (простые, выдвижные), носки, энергетическая механизация.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА (ЩИТКИ)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА (ЗАКРЫЛКИ)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА (ЗАКРЫЛКИ)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА (ПРЕДКРЫЛКИ)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ВЕРТИКАЛЬНАЯ ТЯГА
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА: ВЕРТИКАЛЬНАЯ ТЯГА
Зависимость удельной нагрузки на крыло от заданной скорости отрыва самолета: 1 - без механизации, 2 - простой закрылок, 3 - выдвижной закрылок, 4 - выдвижной многощелевой закрылок
Скачать презентацию Тема 1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ Лекция
Л 16 ВПУ самолётов и вертолётов.pptx