СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ ЕВДОКИМОВА НАДЕЖДА

СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ ЕВДОКИМОВА НАДЕЖДА 01 502

СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА. Транспортная система России включает все современные виды транспорта: • сухопутный (железнодорож ный, автомобильный, трубопроводный, гужевой), • водный (морской, речной) и • авиационный.

ПО ОСНОВНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА: ТРАНСПОРТА ГРУЗООБОРОТУ, ПАССАЖИРООБОРОТУ, ПРОТЯЖЕННОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПУТЕЙ, СТРУКТУРА ТК : Доля перевезенных грузов в % Доля перевезенны х пассажиров в% Доля в пассажир о-обороте в% Вид Транспорта Протяженность транспортных путей, тыс. км. Доля в грузообороте в% Железнодорожный 87 42, 4 40, 7 14, 8 34 Автомобильный 593 17 0, 5 76 30 Трубопроводный 217 35, 5 55, 4 Морской 1 1, 6 0, 5 Внутренний водный 100 4 1, 7 0, 5 0, 7 Воздушный 0, 1 0, 08 20 Из таблицы видно, что большая часть грузо и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Важное место в грузообороте занимает также трубопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте — автомобильный и авиационный. Такая структура грузо и пассажирооборота связана с технико экономическими особенностями каждого вида транс порта, обширной территорией, природно климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются: • • трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный виды транспорта, А в перевозке пассажиров — железнодорожный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико эксплуатационные условия необходимого участка пути и т. п.

• В нашей стране, занимающей первое место по размерам территории и сильно вытянутой с запада на восток, железнодорожный транспорт имеет наибольшее значение в транспортной системе. • По протяженности железных дорог Россия уступает США и Канаде, однако по протяженности электрифицированных ж/д (42 тыс. км), а также по грузообороту этого вида транспорта Россия лидирует в мире. • Железные дороги в России призваны обеспечить транспортную связь Европейской части страны с районами Сибири и Дальнего Востока, однако решение этой задачи усложняется тем, что темпы развития народного хозяйства страны опережают темпы строительства дорог, и железные дороги не справляются с постоянно возрастающей нагрузкой. • В результате перегруженности средняя скорость движения на железных дорогах России около 30 км/час.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоот раслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно хозяйственные, культурно бытовые, медицинские учреждения, научные учебные институты. Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железно дорожных сооружений и устройств, в которые входят : железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раз дельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций; сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов; устройства автоматики, телемеханики и связи для обеспечения без опасности движения поездов и ускорения производственных процессов; сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях; устройства водоснабжения; устройства материально технического снабжения.

Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, с необходимостью обеспечения регуляр ности движения поездов при любых условиях и четкого взаимодейст вия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления. Эта структура обусловливается основными принципами управления железнодорожным транспортом, заключаю щимися: • в сочетании единого централизованного руководства (с под чинением нижестоящих органов вышестоящим) с предоставлением больших прав и самостоятельности линейным подразделениям; • в соблюдении единоначалия; • в организации управления по произ водственно территориальному принципу, обеспечивающему оператив ность и конкретность руководства и возможность осуществления еди ной технической политики на всей сети железных дорог страны. Далее показана примерная структура управления железно дорожным транспортом. Единое централизованное руководство его работой обеспечивается Министерством путей сообщения (МПС). В составе МПС имеются главные отраслевые управления, которые руководят в оперативном и техническом отношении деятельностью железных дорог по соответствующей отрасли (например, Главные управления движения, пути).

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте и пассажирообороте благодаря ряду своих достоинств. Он характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регуляр ностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения. Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и мине ральные удобрения, продукция машиностроения и др. Основные черты географии российских железных дорог определилась еще в дореволюционный период и мало изменилась с того времени. Первая железная дорога в России – Санкт Петербург – Павловск была построена в 1837 г. и имела длину всего 22 км. Строительство железных дорог велось по основным направлениям: на Саратов, Ярославль, Нижний Новгород, к портам на Волге, Каспии, Черном море, затем на Кавказ, в Сибирь и Среднюю Азию.

Современная железнодорожная сеть европейской части России имеет радиально кольцевую структуру, центром которой является Москва, от нее в 11 направлениях отходят радиусы, а на расстоянии 40 100 км и 150 300 км от столицы они связаны между собой двумя кольцами. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Ря зань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток, длиной 9332 км. Азиатскую часть этой дороги составляет построенная еще в 1891 1916 гг. Транссибирская магистраль (Челябинск – Омск – Новосибирск Иркутск – Чита магистраль Хабаровск – Владивосток). Байкало Амурская магистраль (Тайшет – Братск – Усть Кут – Чара – Тында – Комсомольск на Амуре – Советская гавань) была построена в 70 х – 80 х годах 20 го века для обеспечения выхода СССР к Тихому океану. Она была связана с Транссибом тремя ветками. БАМ имела важное военно стратегическое и хозяйственное значение. Печорская магистраль (Салехард – Воркута – Коноша) обусловлена развитием европейского Севера. Южносибирская магистраль (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар – магистраль Целиноград – Магнитогорск) и Среднесибирская магистраль (Камень на Оби – Кустанай – Челябинск) обеспечивают связь Кузбасса и Урала. Их строительство было обусловлено недостаточной пропускной способностью трансконтинентальной железной дороги для активного освоения Сибири. В меридиональном направлении в азиатской части действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой.

• Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. • Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России". • Планируется строительство новых дорог на востоке России: Амуро Якутской, Алдано Якутской, имеющих меридиональное направление. Предполагается продолжить на восток Печорскую магистраль. Проектом XXI века может стать сооружение железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который соединит Америку и Азию. Качественно новый этап в развитии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом связывают с увеличением скорости движения поездов, со строительством высокоскоростных железнодорожных магистралей; первая такая дорога в России должна быть построена между Москвой и Санкт Петербургом.

• В настоящее время железнодорожный транспорт России переживает большие трудности. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала — 5 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Пассажирские перевозки убыточны. • Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. • Не хватает средств для расчетов с поставщиками. • Распад СССР и разрыв транспортно экономических связей имеет тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток—запад» России.

Техническое состояние железнодорожного пути оценивается в соответствии с установленными нормами и допусками его содержания, которые тесно связаны с условиями эксплуатации. Показатели технического состояния, технической оснащенности пути и их соответствия условиям эксплуатации являются основными показателями этого объекта. Состояние предприятий и подразделений хозяйства должно оцениваться в соответствии с показателями утвержденных производственно финансовых планов и планов социального развития. Основной задачей теории технической эксплуатации пути и сооружений является разработка методов оптимизации каждого этапа выработки управляющих решений для достижения главной цели в конкретных условиях эксплуатации с учетом действующих ограничений. Главной целью управления техническим состоянием пути является обеспечение наибольшей работоспособности пути при ограниченных ремонтных ресурсах или обеспечение заданных показателей его работоспособности при минимизации затрат на техническую эксплуатацию пути с учетом потерь от задержек поездов. В задачи органа управления ремонтно восстановительным производством входят техническая подготовка, организация и исполнение планов содержания пути, организация и модернизация производственной базы содержания пути, путевых машин и др. Программа информатизации путевого хозяйства должна включать: • задачи учета технической оснащенности собственно пути и ее соответствия условиям эксплуатации; • задачи автоматизации средств контроля и объединение их в автоматизированную систему мониторинга пути; • задачи планирования текущего содержания и ремонтов с прогнозированием технического состояния пути на конкретных участках; • задачи управления путеремонтным производством (основным и вспомогательным). Очевидно, что функции управления техническим состоянием пути осуществляют конкретные специалисты разных уровней управления и предприятия путевого хозяйства. Классификация задач управления по уровням, по предприятиям и соответствующим рабочим местам является одной из проблем информатизации путевого хозяйства. Одним из важных видов управления путевого хозяйства является оперативное управление (административно распорядительная функция управления). Качественная информационная поддержка руководителей разного ранга в реальном режиме оперативного управления, является одной из целей информатизации. Эта поддержка должна существенно уменьшить вероятность необоснованных и ошибочных решений.

ФОРМАЛИЗОВАННАЯ СХЕМА ПОДОБНОГО ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ЖТ И СИСТЕМЫ ЕГО УПРАВЛЕНИЯ (ВЕРХНИЙ УРОВЕНЬ) УКРУПНЕННАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СТРУКТУРА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Управление техническим состоянием основных технических средств (ОТС), к которым относится железнодорожный путь, является частью системы управления производственным процессом железнодорожного транспорта. Оно подчинено управлению движением поездов и верхнему уровню управления ЖТ. Важнейшими задачами взаимодействия управления путевым хозяйством с управлением движением поездов являются: • обеспечение безопасности движения; • ежегодное формирование приказов начальников дорог по установлению допускаемых скоростей движения и плана предоставления «окон» для ремонта пути в тесной взаимосвязи с формированием графика движения поездов; • организация «окон» в графике движения поездов в сезон летних ремонтно путевых работ; • выдача и отмена предупреждений об особых условиях движения, в том числе об ограничении скорости или остановке движения из за отказов объектов пути. В тесном взаимодействии с верхним уровнем управления ЖТ решаются такие задачи путевого хозяйства как: • научно техническое развитие; • задачи экономики и финансов; • материально техническое снабжение; • задачи управления кадрами и социальной сферой; • задачи управления производственной базой и производственными процессами. Система управления техническим состоянием железнодорожного пути состоит из двух основных тесно взаимосвязанных систем: системы контроля (диагностирования) и выработки управляющих воздействий на объекты пути и системы технического обслуживания и ремонта (ТОи. Р). Система контроля, прежде всего, предназначена для определения возможности безопасного пропуска поездов по данному участку. Связь этой системы с системой управления движением осуществляется через систему выдачи и отмены предупреждений об ограничении скорости движения. Очевидно, что система ТОи. Р может иметь дополнительные собственные диагностические средства, которые используются для определения объемов и качества ремонтных работ. Система контроля железнодорожного пути заслуживает самостоятельного рассмотрения с точки зрения как повышения безопасности движения поездов, так и эффективности системы ТОи. Р, построенной на современной стратегии «с учетом фактического состояния» . Управление техническим состоянием железнодорожного пути является первичным и приоритетным. Если приоритетным считать «управление техническим обслуживанием и ремонтом» , то первичными становятся объекты собственной инфраструктуры системы ТОи. Р. Внимание разработчиков информационных систем (ИС) в этом случае переключается, например, с железнодорожного пути на дистанции пути и ПМС, на управление работой и техническим состоянием путевых машин и т. п. Управление собственной инфраструктурой системы ТОи. Р, безусловно, валено, но это управление вторично по отношению к управлению техническим состоянием железнодорожного пути. Определение системы ТОи. Р, как системы управления техническим состоянием, позволяет использовать прикладные методы отечественной теории технической эксплуатации сложных систем.

• В структуре Министерства путей сообщений все железные дороги России разделены на региональные железнодорожные управления (всего существует 17 управлений). • • Территория Южного федерального округа входит в состав Северо Кавказской и Приволжской (Волгоградская и Астраханская области) железных дорог.

Северо - Кавказская железная дорога: Курирующее предприятие (организация) Министерство путей сообщения Российской Федерации Предприятия подчинения 1. Краснодарское отделение Северо Кавказской железной дороги. 2. Махачкалинское отделение Северо Кавказской железной дороги. 3. Минераловодское отделение Северо Кавказской железной дороги. 4. Ростовское отделение Северо Кавказской железной дороги. 5. Лиховское отделение Северо Кавказской железной дороги. Приволжская железная дорога: Курирующее предприятие (организация) Министерство путей сообщения Российской Федерации. Предприятия подчинения: 1. Астраханское отделение Приволжской железной дороги. 2. Волгоградское отделение Приволжской железной дороги. 3. Саратовское отделение Приволжской железной дороги. Как видно из вышеприведённой схемы после вхождения в ЮФО Астраханской и Волгоградской области могут возникнуть проблемы нормального взаимодействия между разными управлениями железных дорог. Особенно это относится к Приволжскому отделению, так как это управление в новых условиях будет осуществлять свою деятельность как в ЮФО, так и в Поволжском Федеральном округе.

Из создавшегося положения может быть два выхода: 1) перестройка структуры МПС и перевод некоторых «выпадающих» предприятий подчинения региональных железных дорог в другие предприятия подчинения, или их расформирование. 2) поиск рационального пути работы двух (или более) региональных управлений железных дорог в одном федеральном округе. В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующую роль во всех перевозках. Этим видоми транспорта связаны практически все районы округа, т. о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связывующую роль в регионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО. Основными ж/д направлениями по объёмам перевозок считаются: 1) Центр – Ростов на Дону – Краснодар – Новороссийск; 2) Центр – Ростов на Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск; 3) Восток – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск; 4) Центр (Восток) – Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер; Как видно главными ж/д узлами региона являются станции: Ростов на Дону, Тихорецк, Новороссийск, Армавир, Краснодар, Мин. Воды и др.

• Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств, занимая 1 е место в мире по протяжённости электрифицированных магистралей, 3 е место по объёмам грузовых и пассажирских перевозок. В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в экономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8, 8%. В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников были утверждены «Основные направления развития ж/д транспорта до 2005 года» . Последовательная реализация этой программы позволила обеспечить значительное развитие взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и субъектами РФ, повысить конкурентоспособность ж/д транспорта, перейти к активной научно технической политике и внедрению ресурсосберегающих информационных технологий.