СОВРЕМЕННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ В городе Атбасар Акмолинской

СОВРЕМЕННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ

В городе Атбасар Акмолинской области состоялась презентация первого модернизированного электровоза, который в честь юбилея столицы получил имя - "Астана 2008". В церемонии приняли участие председатель правления АО «Холдинг «Самрук» Канат Бозумбаев, президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин и аким Акмолинской области Альберт Рау. Источник: Пресс-служба АО "Локомотив"

Электровозы нового поколения Что касается развития современных, более новых и мощных электровозов? В пассажирском движении, за последние десять лет, на новых электровозах у нас ушли не очень далеко. Новочеркасский электровозостроительный завод в период 1998 -2000 годов, начал выпуск пассажирских машин серии ЭП (Электровоз Пассажирский) Ими стали электровозы ЭП 1 и ЭП 10. Электровоз ЭП 10, один из самых не обычных и интересных машин. ЭП 10 является двухсистемным электровозом, с асинхронными тяговыми двигателями. В электровозе установлено оборудование компании Bombardier. Мощность его часового режима составляет 7200 квт. Максимальная сила тяги 375 к. Н, кратковременно он может выдавать и 415 к. Н.

Электровоз шестиосный, его кузов опирается на три двухосные тележки, характерно отличающиеся от тележек электровоза ЭП 1. В них более доработанная конструкция, например тормозной рычажной передачи. На суппортах колодок, их уже по две. То есть 4 колодки на колесо, как в Чешских электровозах. Этим увеличивается эффективность торможения и меньший износ общего числа колодок. А так как электровоз очень часто используется на реостатно-рекуперативном торможении, это влияет на очень не значительный износ тормозных колодок в целом, до проведения ТО 2.

Электровоз может довольно резво разгоняться, даже с длинносоставным поездом, что отлично сказывается при соблюдении расписания и вписывания поезда в график. Некоторые недостатки электровоза в том, что в его кузове нет тамбура между машинным отделением и кабиной. В кабине не много тесновато, по сравнению с новейшими кабинами электровоза ЭП 1 м. Ходовая часть этой машины тоже не самая лучшая, потому что по сравнению с электровозами ЧС 7 и ЧС 8, довольно жестковата. В период нынешней эксплуатации этих машин в ТЧ-6 «Москва-сортировочная» , часто были сбои в работе электронных систем управления.

На переменном токе, после прохождения нейтральных вставок, иногда, она полностью отказывала. Бригадам приходилось затребовать вспомогательный локомотив. Однако по словам машинистовэнтузиастов, которые очень рады этой новой техники, не смотря на их не достатки, говорят одно: - «Если машинисту не интересен данный вид электровоза и его совершенно не интересует его изучение, то у него постоянно будут поломки и проблемы. »

Например на тяговом плече Москва-Мичуринск, у Московских бригад, не было особых проблем в поездке. Однако, как только электровоз попадал другой бригаде, то возникали какие то проблемы. Так как бригады не справлялись с электровозом, ввиду их не знания о эксплуатации этого локомотива. Московским машинистамэнтузиастам, очень нравится ЭП 10 и они готовы ездить только на нём! Однако жаль то, что в 2006 году, после выпуска партии 12 электровозов ЭП 10, НЭВЗ свернул их дальнейшую постройку. Но в ближайшее время НЭВЗ готовит ещё что-то более уникальное, под названием ЭП 20.

Электровозы ЭП 1 и ЭП 1 м С любительской точки зрения, пожалуй это самый не уклюжий пассажирский электровоз, ввиду его грубой и жутковатой формы. Особенно если смотреть на него, после привычных ЧСов. Электровоз начал выпускаться в 1999 году. Однако с 2007 года, НЭВЗ начал выпуск модернизированного ЭП 1, с новой формой кузова и кабины. Сам электровоз стал называться ЭП 1 м и очень похож своим новым дизайном на электровоз Э 5 К. Строительство дальнейших партий этих машин, продолжилось последнего номера ЭП 1. Так же появилась новая модификация ЭП 1 п. После того как стал выпускаться ЭП 1 м, то взгляд на его форму и дизайн, совсем изменился у многих любителей железных дорог.

Однако проблема всё же остаётся в том, что НЭВЗ как делал грубые ВЛы, так и продолжает делать новые электровозы. Всё же как можно ближе к Европейским технологиям, у нас подходить не хотят. ЭП 1 м ещё более жёсткий, по ходовой части, чем ЭП 10. Конструкция его тележек, была изменена лишь тем, что убрали рессорное подвешивание, под буксовым узлом. А по бокам букс установили пружины. Такие же тележки установлены на электровозах Э 5 к, 2 ЭС 4 к и 2 ЭС 5 к. В кабине этого электровоза, по сравнению с ЭП 10, более просторно. Да и выглядит она уже на Европейском мотиве.

В строительстве этого электровоза, уже часто стали применять пластмассовые материалы, для создания кабин. Однако изза не качественной сборки кабины, в нём всё трещит и гремит. ЭП 1 м имеет мощность 4200 квт. По сравнению с электровозом ЧС 4 т, он менее мощный. Так как ЧС 4 т имеет мощность 5100 квт. Однако этим конструкторы ЭП 1 решили ограничиться. Постепенно этот электровоз внедряется на многие участки Российских железных дорог, переменного тока, в замен устаревшим ЧС 4 т.

А что предложат в развитии электровозостроения, любители компьютерных симуляторов и просто фанаты железнодорожного транспорта?

Ну и в заключении я хочу упомянуть, чисто от своей фантазии, что же должно в дальнейшем развитии пассажирских электровозов нового поколения, из серии «Чехо. Словацкий» На закате Чешского электровозостроения, Чехи планировали очень не обычные проекты электровозов, для следующего развития ступени пассажирского движения на железных дорогах, стран бывшего СССР. Такими проектами, должны были стать электровозы ЧС 9, ЧС 10, ЧС 11 и ЧС 12. Особо подробной информации про эти машины не имеется.

Поскольку я очень люблю компьютерный симулятор виртуального машинста, основополагающее которого, являются трёхмерные модели подвижного состава, я решил представить, какими же были бы эти «Чехи» . Однако из-за большого уважения к отечественной промышленности, я хотел, что бы эти машины изготавливались именно Новочеркасским Электровозным заводом! Чешские мастера точно не стали бы делать эти локомотивы, так как после вступления их в «Евросоюз» , продукция для РЖД, стала не выгодной и через чур дорогой.

По моим представлениям электровоз ЧС 10, это своего рода гибрид электровозов ЧС 7 и ЧС 8. Он должен быть двухсистемным с асинхронными тяговыми двигателями, как и ЭП 10. На нём должно стоять самое современное оборудование для удобства управления и диагностики электровоза. Кабина так же должна быть довольно просторная, для удобной работы локомотивных бригад. Ну возможно, так же, как и на реальных электровозах НП.

По моему замыслу, ЧС 10 это восьмиосный, двухсекционный локомотив, обладающий довольно высокой часовой мощностью – 10000 к. Вт и силой тяги примерно до 500 к. Н. Второй электровоз, который на данный момент я представил в трехмерной модели, это восьмиосный однокузовной электровоз постоянного тока ЧС 12. Он построен на базе кузова ЧС 10, но уже однокузовной, имеющий четыре не зависимые друг от друга тележки. Макет такого электровоза, сохранился в музее Чехии.