Состояние и перспективы развития гражданской авиации России Генеральный

Состояние и перспективы развития гражданской авиации России Генеральный директор ФГУП Гос. НИИ ГА доктор технических наук, профессор Шапкин Василий Сергеевич 2011 г.

Цели развития воздушного транспорта определяет Транспортная стратегия Российской Федерации 1. Обеспечение формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной авиатранспортной инфраструктуры. 2. Обеспечение доступности и качества авиатранспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами и для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны. 3. Интеграция в мировое авиатранспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. 4. Повышение уровня безопасности воздушного транспорта. 5. Снижение вредного воздействия гражданской авиации на окружающую среду. 2

Задачи развития воздушного транспорта Инфраструктура 1. 1. Сбалансированное развитие 1. 2. Развитие инфраструктуры аэропортовой сети аэронавигации Доступность и качество 2. 1. Повышение качества 2. 4. Расширение сфер рационального предоставляемых услуг использования авиации 2. 2. Развитие парка воздушных судов 2. 5. Информационно-аналитическое обеспечение воздушного транспорта 2. 3. Повышение ценовой доступности услуг воздушного транспорта 2. 6. Совершенствование системы государственного регулирования Интеграция 3. 1. Развитие экспорта авиатранспортных услуг Безопасность 4. 1. Повышение уровня безопасности 4. 2. Сокращение числа авиационных функционирования воздушного происшествий транспорта Экология 5. 1. Совершенствование системы государственного регулирования в области авиационной экологии 3

Проблемы развития воздушного транспорта ü Значительный износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др. ) ü Дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск пилотов не менее 1000 в год) ü Недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др. ) ü Необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав) ü Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным) ü Тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др. ) 4

Текущие тенденции рынка авиаперевозок В 2001 -2010 годах средние годовые темпы роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10, 7% по пассажирообороту и 6, 5% по грузообороту. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4, 7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года. 5

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном рынке перевозок Международные отправки пассажиров из аэропортов России Международные отправки грузов из аэропортов России Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты. 6

Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний растет Обновление парка самолетов дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Так, только за 2009 -2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Повышение энергоэффективности парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок. Суммарный расход топлива российских авиакомпаний (объем эмиссии парниковых газов) сегодня почти вдвое меньше, чем в 1990 г. , и находится на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше. 7

Долгосрочный прогноз пассажирских перевозок Средний темп роста в 2010 -2030 гг. – 7, 5 -8, 5% Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510 -625 млрд. пкм, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7 -10%). 8

Долгосрочный прогноз грузовых перевозок Средний темп роста в 2010 -2030 гг. – 6, 1 -8, 0% Грузовые перевозки имеют значительный потенциал роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7 -10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12 -18 млрд. ткм. 9

Реестровый состав парка гражданских ВС России 10

Структура действующего парка самолетов В составе действующего пассажирского парка – 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По численности иностранные самолеты составляют 46% всего пассажирского парка, но при этом превалируют в числе магистральных 11 самолетов.

Действующий парк магистральных пассажирских самолетов 12

Динамика действующего парка пассажирских самолетов российских авиакомпаний 13

Динамика действующего парка грузовых самолетов российских авиакомпаний 14

Структура пассажирооборота российских авиакомпаний 2010 год оценка Перевозки на поступающих в парк современных самолетах растут быстрее рынка. В 2010 г. доля перевозок западных самолетов в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%. 15

Динамика действующего парка вертолетов российских авиакомпаний Численность действующего коммерческого парка вертолетов имеет тенденцию к росту и в 2010 году превысила 1000 ВС. Его основу (56%) по-прежнему составляют вертолеты серии Ми-8 Т (с двигателями ТВ 2 -117). Современные российские типы, к которым отнесены вертолеты серии Ми-8 МТ (с двигателями ТВ 3 -117), Ка-32, Ми 26, Ми-34, Ка-226, составляют сегодня 27% численности парка. Численность вертолетов зарубежного производства в коммерческом парке пока не значительна, но растет опережающими темпами. 16

Структура налета вертолетов российских авиакомпаний в сфере ПАНХ Несмотря на многообразие видов выполняемых работ, по-прежнему более 80% налета приходится на средние вертолеты грузоподъемностью 3 -5 тонн, что говорит о недостаточной конкурентоспособности парка легких вертолетов. На фоне сокращающегося налета устаревших Ми-2 и Ка-26 интенсивно растут объемы применения легких вертолетов зарубежного производства, в первую очередь, Robinson R-44, налет которых в 2010 году уже превысил 14 тыс. часов. 17

Доля современных российских самолетов в объеме авиаперевозок воздушного транспорта России 18

Фактические поставки пассажирских самолетов Но пока, к сожалению, среди поставляемых в российский парк самолетов лидерами являются западные ВС, доля которых в объеме поставок пассажирских самолетов приблизилась к 90%. Всего в 2009 году в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 – западные ВС. В 2010 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота. 19

Фактические поставки ВС в парк российских авиакомпаний 20

Фактические поставки ВС в парк российских авиакомпаний 21

Сокращение провозной способности действующего сегодня парка пассажирских самолетов 22

Развитие парка самолетов * Оптимистический вариант прогноза Рост объемов авиаперевозок определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных судов. Хотя темпы роста численности действующего парка самолетов будут уступать темпам роста объемов авиаперевозок вследствие изменения структуры парка и повышения его производительности по мере обновления на основе современных более эффективных самолетов. Развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные самолеты. 23

Емкость рынка пассажирских самолетов Оценка поставок пассажирских самолетов в парк российских авиакомпаний в период до 2020 года Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1000 -1300 ВС в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства. Предложение отечественных самолетов планируется в наиболее массовых классах воздушных судов. 24

Лидеры поставок пассажирских самолетов Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: семейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. В региональном парке пока наибольшим спросом пользуются 50 -местные самолеты, и сразу попал в пятерку лидеров Ан-148. 25

Топливная эффективность отечественных и зарубежных ВС в эксплуатации Потребность авиакомпаний в поставках современных ВС объективна. Основу реестрового состава российского парка до сих пор составляют устаревшие самолеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в современных условиях. Так, поставляемые им на замену самолеты западного производства фактически обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ту-204/214 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы. 26

Топливная эффективность региональных ВС Региональная часть парка представлена наиболее устаревшими самолетами. По фактической топливной эффективности отечественные самолеты уступают самолетам западного производства. Только Ан-140 соответствует конкурентам. 27

Проблемы продвижения на рынок отечественных самолетов Проблемы продвижения на рынок новых отечественных самолетов известны. Во многом они являются следствием глубокого экономического кризиса 90 -х годов. Но предпринимаемые усилия по возрождению российского авиапрома дают положительные результаты. 28

Российский парк самолетов семейства Ту-204 Наиболее конкурентоспособные российские самолеты семейства Ту-204/214 обеспечивают сопоставимый с западными самолетами уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы – в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается, несмотря на кризис и банкротство некоторых авиакомпаний. 29

Российский парк самолетов Ан-148 В конце 2009 года начались поставки новых региональных самолетов Ан-148 (Ан 148 -100 А, -100 В, -100 Е) российского производства, обеспечивающих перевозку 7080 пассажиров на дальность до 4500 км. Ан-148 разработан с учетом российских условий эксплуатации ВС. По транспортным возможностям и уровню технического совершенства Ан-148 существенно превосходит заменяемый Ту-134 и сопоставим c зарубежными аналогами (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Преимуществом Ан-148 является меньшие требования к качеству аэродромных покрытий. В 2009 -2010 гг. в авиакомпанию «Россия» было поставлено 6 Ан-148. 30

Ближайшие перспективы SSJ-100 Ту-204 СМ SSJ-100 – по летно-техническим характеристикам и системе технического обслуживания самолет конкурентоспособен с современными зарубежными аналогами. Самолет SSJ-100 получил сертификат типа АР МАК 28 января 2011 г. В 2011 году начнется коммерческая эксплуатация самолета. Ту-204 СМ – развитие самолетов Ту204, направленное на повышение конкурентоспособности семейства, в том числе за счет снижения себестоимости перевозок, что сделает предложение этих самолетов более привлекательным для эксплуатантов. Самолет Ту-204 СМ выполнил первый полет 29 декабря 2010 года. Завершение работ по проекту возможно к 2012 году. 31

Среднесрочная перспектива Наиболее амбициозным проектом является семейство самолетов МС-21, включающее варианты на 150, 181 и 212 пассажиров. За счет прогрессивных инновационных решений МС-21 по техническому уровню и экономическим показателям будет существенно превосходить современные самолеты семейств А-320 и В-737 NG, а также будет конкурентоспособен с перспективными самолетами данной размерности, появление которых возможно в период до 2020 года. Работы по проекту ведутся успешно. В ноябре 2010 года проведен макет самолета. Эксплуатация базовой модели МС-21 -200 должна начаться в 2016 году. Самолеты класса МС-21 наиболее востребованы в России и в мире. 32

Перспективы обновления парка воздушными судами российского производства Планы российской авиапромышленности связаны с наиболее востребованными сегментами российского и мирового рынка самолетов, что создает предпосылки для занятия ее продукцией существенной доли в российском парке. Недостаточное внимание уделяется разработке региональных и легких самолетов. 33

Таможенная политика Несмотря на то, что перечень серийно производимых в России сертифицированных ВС крайне ограничен, заградительные ввозные таможенные пошлины продолжают действовать для значительного перечня категорий самолетов, а также для всех типов вертолетов. 34

Региональные и местные авиаперевозки Рынок местных авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Проблема обеспечения развития региональной и местной авиации (малой авиации) комплексная, носит межведомственный характер и требует согласованных правовых, технических и организационнофинансовых действий по ряду направлений, учитывающих интересы различных отраслей экономики. Для ее решения представляется целесообразным разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10 -15 лет, в том числе: – по мерам государственной поддержки системы местного воздушного сообщения и принципам взаимодействия в этом вопросе центра и регионов; – по вопросам обеспечения регионов Крайнего Севера (и в целом малой авиации России) более дешевым авиационным топливом; – в части создания и производства в России ВС малой авиации (в том числе, лицензионного) и оказания господдержки авиапрому; – в части оказания государственной поддержки авиакомпаниям по приобретению ВС малой авиации российского и зарубежного производства, в том числе, в части таможенной политики; – по вопросам выполнения в регионах (особенно в Арктике) социальных функций государства с использованием авиации (лесоохрана, медпомощь и пр. ) в части формирования необходимого парка ВС, в том числе специально оборудованных. 35

Резюме Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка. К 2025 году доля российских авиакомпаний в пассажирообороте мировой гражданской авиации может возрасти до 4 -4, 5%, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 6 -7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов. Успешное продвижение на рынок ВС российского производства возможно только в том случае, если их приобретение и эксплуатация будут экономически выгодны для авиакомпаний по сравнению с эксплуатацией зарубежных аналогов. Это не только проблема авиапромышленности, но и вопрос государственной политики. Продукция российского авиапрома имеет потенциальную возможность занять значительную долю российского рынка самолетов и вертолетов. Но ограниченность типоразмерного ряда производимых ВС и отличия в уровне их конкурентоспособности пока определяют сохранение потребности в массовых поставках ВС зарубежного производства. 36