Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи (курсовая работа)
Курсовая работа выполняется в соответствии с графиком учебного процесса по индивидуальному заданию. Вариант задания для проектирования устройств автоматической блокировки (АБ) и электрической централизации (ЭЦ) выбирается по порядковому номеру, под которым фамилия студента занесена в журнал учета посешения занятий. При этом студенты, фамилии которых внесены в журнал под нечетными номерами, проектируют импульсно проводную автоблокировку при автономной тяге, а под четными числовую кодовую автоблокировку переменного тока частотой 50 Гц. Схематические планы промежуточных станций приведены в приложении. Маневровый маршрут для разработки схемы ЭЦ показан на плане станции пунктиром. Курсовой проект выполняется в виде чертежей и пояснительной записки с соблюдением требований ЕСКД и стандарта предприятия. В его состав входят следующие документы: 1) путевой план перегона; 2) принципиальные схемы автоблокировки для четырех сигнальных точек; 3) однониточный план станции; 4) двухниточный план станции; 5) принципиальные схемы установки и размыкания маневрового маршрута; 6) пояснительная записка.
СТАНДАРТ ПРЕДПРИЯТИЯ Система управления качеством подготовки специалистов РАБОТЫ СТУДЕНЧЕСКИЕ УЧЕБНЫЕ И ВЫПУСКНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ Правила оформления схем электрических железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки СТП Ом. ГУПС– 1. 8– 03 Вводится впервые 3 Общие положения 3. 1 Схемы выполняют для сооружений (станций, перегонов и т. п. ), находящихся во включенном состоянии. 3. 2 Общие правила оформления схем изложены в СТП Ом. ГУПС– 1. 4– 02 и Ом. ГУПС– 1. 5– 02; правила заполнения основной надписи – в Ом. ГУПС– 1. 1– 02. 3. 3 Условные графические обозначения (УГО) элементов и устройств железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки установлены ГОСТ 2. 749. Размеры основных УГО приведены в приложении А. Основные буквенные коды наиболее распространенных функциональных назначений реле приведены в приложении В. Дополнительные обозначения должны быть пояснены на поле схемы.
3. 4 Каждый элемент, изображенный на схеме, должен иметь буквенно цифровое позиционное обозначение, которое должно раскрывать принадлежность к определенным цепям управления и контроля (стрелочным электроприводам, огням светофоров и т. д. ), его назначение и функцию. 3. 4. 1 Для построения обозначения элемента применяют записанные без пробелов прописные буквы латинского и русского алфавитов, арабские цифры и, при необходимости, разделительные знаки. Общее количество знаков не должно превышать двенадцати. 3. 4. 2 Последовательность расположения цифр и букв в позиционном обозначении: указывают направление движения, принадлежность к району, парку, горловине станции или стрелке, светофору, путевому участку и перегонной сигнальной установке; указывают основное функциональное назначение и обозначения, уточняющие принадлежность к определенным цепям и зависимостям. 3. 4. 3 Буквенные коды видов элементов приведены в приложении Б.
2. Перегонные устройства автоматики и телемеханики 2. 1. Общая характеристика систем автоматической блокировки При автоматической блокировке независимо от вида тяги межстанционные перегоны делятся на блок участки с максимально допустимой их длиной 2, 6 км. Каждый блок участок ограждается проходным светофором, показания которого определяется состоянием блок участка за сигналом, а также следующего блок участк расположенного по ходу движения поезда. Показания светофоров изменяются автоматически в результате воздействия колесных пар подвижного состава на рельсовые цепи.
2. 2. Путевой план перегона представляет собой двухниточное изображение перегонных путей и составляется на основе расчета ординат проходных светофоров по кривой скоро Он является основным рабочим документом, на основании которого разрабатывается полный проект автоблокировки. На этом плане показываются: 1) светофоры с их порядковыми номерами; 2) релейные шкафы с указанием типов сигнальных точек; 3) батарейные шкафы (если предусмотрены проектом); 4) кабельные стойки (при автономной тяге) или дроссель трансформаторы (при электротяге) с указанием их типа; 5) полярность питания рельсовых цепей (при автоблокировке постоянного тока) или типы кодовых путевых трансмиттеров (при кодовой автоблокировке); 6) питающие и релейные концы рельсовых цепей; 7) трассы высоковольтных линий (основной и резервной) с указанием мест установки трансформаторов и их типов; 8) места установки высоковольтных разъединителей; 9) линейные цепи автоблокировки (воздушные или кабельные) с указанием необходим разрезов и отпаев на них и показом назначения проводов или жил кабеля; 10) кабельные ящики с обозначением их типа и количества задействованных клемм; 11) кабельная сеть сигнальных точек с указанием длин и количества жил кабелей.
Путевой план перегона для двухпутной автоблокировки постоянного тока.
Сигнальные точки бывают одиночные и спаренные. У каждого релейного шкафа находится батарейный шкаф, в котором размещены аккумуляторы типа АБН 72 линейной и путевой батарей с выпрямителями типа ВАК. Питание приборов сигнальной точки переменным током осуществляется от высоковоль линии напряжением 10 к. В через линейный трансформатор типа ОМ, который при необходимости может быть отключен от высоковольтной линии с помощью двух высоковольтных разъединителей. Линейные цепи размещены на опорах высоковольтно сигнальной линии автоблокировки. Назначение линейных проводов: Л, ОЛ – для увязки показаний напольных светофоров; ДСН, ОДСН – для двойного снижения напряжения на лампах светофоров; Н, ОН (Ч, ОЧ) – для смены направления при организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона; ИН, ОИН – для организации извещения на станцию о приближении поездов за два блок участка. У каждой сигнальной точки показывают разрезы и отпаи проводов, которые заводятся в релейный шкаф данного светофора.
Путевой план перегона для автоблокировки переменного тока, применяемой на участках с электрической тягой.
У каждого светофора для размещения приборов устанавливается релейный шкаф ШРШ. На плане обозначаются типы данной сигнальной установки, дроссель трансформаторов и кодовых путевых трансмиттеров. Для питания устройств автоблокировки предусматриваются два источника питания: основной – высоковольтная линия напряжением 10 к. В и резервный – линия электропередачи 10 к. В. Для защиты приборов автоблокировки, включенных в цепи напряжением 220 В, от перенапряжений применяются разрядники РВНШ 250, установленные в релейном шкафу. При автоблокировке переменного тока используются провода: Н, ОН – для смены направления движения; ДСН, ОДСН – для обеспечения двойного снижения напряжения на лампах светофоров. Эти провода одновременно используются в системе частотного диспетчерского контроля для передачи информации с перегона на станцию; ИЧ, ОИЧ (ИН, ОИН) – для извещения о приближении поездов к станции для соответственно для четных и нечетных поездов; ЗС, ОЗС – для увязки показаний предвходного сигнала с входным.
Линейные цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока для защиты их от опасного и мешающего влияния выполняются только кабельными. На участках с электрической тягой постоянного тока они могут быть как воздушными, так и кабельными. Питание устройств сигнальных точек автоблокировки осуществляется от основной линии электропередачи с автоматическим переключением на питание от резервной линии энергоснабжения. С целью дополнительного резервирования питания аппаратуры входных светофоров устанавливаются батарейные шкафы с аккумуляторами типа АБН 72 или АБН 80, работающие в буферном режиме с выпрямителями типа ВАК. Переход с основного источника на резервный и наоборот осуществляется автоматически.
Схема сигнальных точек импульсно-проводной автоблокировки Основными реле на каждой сигнальной точке являются: Л – линейное комбинированного типа; О – огневое; И – импульсное; П – повторитель импульсного; С – сигнальное реле.
Реле П включается через релейный дешифратор. В релейном шкафу каждой сигнальной точки установлен маятниковый трансмиттер МТ 1. Для увязки показаний попутных светофоров по всему перегону подвешиваются линейные провода Л ОЛ. При нахождении поезда на рельсовой цепи 4 П прекращается работа импульсного реле 4 И этого участка, а также его повторителя – реле 4 П. Контактами реле 4 П размыкается линейная цепь Л ОЛ и обесточивается линейное реле 4 Л, расположенное в релейном шкафу светофора 4. Нейтральным контактом реле 4 Л снимается питание с сигнального реле С, имеющего замедление на отпускание. Через тыловой контакт сигнального реле С включается лампа красного огня на светофоре 4 и возбуждается огневое реле 4 О.
В линейную цепь Л ОЛ, идущую в релейный шкаф светофора 6 при условии, что лампа красного огня на светофоре 4 горит, будет подаваться питание обратной полярности линейной батареи ПЛ МЛ. При этом через фронтовой контакт реле С и поляризованный контакт реле 6 Л на светофоре включится желтый огонь. После освобождения участка 4 П и вступления поезда на участок 2 П по аналогичной схеме на светофоре 2 включается красный огонь, а также происходит смена полярности на обратную в линейной цепи, идущей к светофору 4. В результате на нем загорается желтый огонь. Освобождение участка 4 П приводит к возобновлению работы импульсного реле 4 ИП и включению путевого реле 4 П, а в линейную цепь, идущую к сигналу 6, подается напряжение прямой полярности. Через контакты линейного реле 6 Л на светофоре 6 включается зеленый огонь.
Схема сигнальных точек числовой кодовой автоблокировки
На участках с электрической тягой применяется кодовая автоблокировка переменного тока с использованием числового или частотного кодов. При электрической тяге используются кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц для участков с электрической тягой постоянного тока и частотой 25 Гц для участков с электрической тягой переменного тока. Независимо от вида электрической тяги общим для систем кодовой автоблокировки является способ посылки кодов в рельсовою цепь – всегда навстречу движению поезда. Датчиками кодов в этих системах являются кодовые путевые трансмиттеры. Трансляция кодов в рельсовые цепи осуществляется с помощью трансмиттерных реле Т. Для питания рельсовых цепей на участках с электрической тягой переменного тока на питающих концах рельсовых цепей устанавливаются преобразователи частоты ПЧ 50/25. При свободном участке коды, посылаемые в рельсовую цепь, принимаются импульсным путевым реле И, включенным на релейном конце через фильтры, которые исключают попадание тягового тока на его обмотку. На участках с электрической тягой постоянного тока для этой цели применяются защитные блок фильтры типа ЗВФШ 1.
Коды, принятые из рельсовой цепи, через контакт импульсного путевого реле поступают на дешифратор автоблокировки ДА, состоящий из трех отдельных блоков: БС ДА – блок счетчиков; БИ ДА – блок исключения; БК ДА – блок конденсаторов. На выходе дешифратора установлены сигнальные реле Ж – желтого и З – зеленого огней. Реле Ж и З выполняют две функции: 1) обеспечивают включение огней на светофоре, ограждающем блок участок; 2) осуществляют выбор кода для посылки в смежную рельсовую цепь, расположенную перед светофором, ограждающим занятый блок участок. При нахождении поезда на рельсовой цепи импульсное путевое реле И прекращает работу, в результате чего обесточиваются сигнальные реле Ж и З, и на светофоре, ограждающем занятый блок участок, загорается красный огонь. В этом случае в рельсовую цепь, находящуюся позади ограждаемого блок участка, подается код КЖ, а в следующую за ней – Ж, что обеспечивает загорание на этих светофорах соответственно желтого и зеленого огней.
Однониточный план станции
Однониточный план станции является исходным документом для составления двухниточного плана, таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов и служит основой для проектирования устройств автоматики и телемеханики. Однониточный план представляет собой чертеж, на котором в условных обозначениях показаны: путевое развитие станции, специализация путей, расположение светофоров, стрелок, изолированных участков, предельных столбиков, релейных шкафов, поста электрической централизации и других сооружений
При составлении однониточного плана приемоотправочные пути и горловины станции разбиваются на отдельные изолированные участки с учетом следующих требований: 1. В изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух стрелок перекрестных съездов; 2. для обеспечения возможности одновременного пропуска поездов по параллельным путям стрелки съездов должны включаться в разные секции. Стрелки нумеруются арабскими цифрами, начиная с наиболее удаленной от оси станции. В нечетной горловине (у входного сигнала Н) стрелки нумеруются цифрами 1, 3, 5, и т. д. , а в четной – 2, 4, 6, 8, 10 и т. д соответственно. Если на путевом плане имеются спаренные стрелки, то они нумеруются дробным числом, например 2/4 или 1/3 и т. д.
Расстановка поездных светофоров, предназначенных для организации пропуска поездов через станцию, и маневровых – для производства передвижений на территории станции, определяется технологией её работы. На главных путях I П и II П, специализированных для пропуска поездов в одном направлении, устанавливаются выходные мачтовые светофоры Н I и Ч II. Если же станционный путь не специализирован, то выходные сигналы устанавливаются для каждого направления. В названии выходных сигналов имеются буква Н или Ч (в зависимости от направления движения) и номер пути, к которому относится данный сигнал. Все светофоры устанавливаются с правой стороны по движению поезда. Боковые четные пути двухпутного участка нумеруются только арабскими цифрами Четные 4, 6, 8, 10 и т. д. , нечетные – 3, 5, 7, 9, 11 и т. д. , дополняемыми буквой П (путь): 3 П, 5 П, и т. д. ; 4 П, 6 П и т. д. Для производства маневровых передвижений на станции устанавливаются маневровые сигналы, которые, в отличие от поездных, имеют в обозначении букву М (маневровые), дополняемую порядковыми арабскими цифрами, начинающимися от входного светофора
На однопутных участках все станционные пути обозначаются только арабским цифрами с добавлением буквы П: 1 П, 2 П, 3 П, 4 П. В названии стрелочных участков к цифрам добавляются буквы СП (стрелочный путь), например 1 3 СП, 5 СП, 7 9 СП, 2 4 СП, 6 СП, 8 10 СП и т. д. Порядок разработки однониточного плана: 1. вычерчивается путевое развитие станции для заданного варианта; 2. определяется специализация приемоотправочных путей и выполняется их нумерация; 3. производится расстановка входных, выходных и маневровых сигналов; 4. выполняется полная разбивка путевого развития станции на приемоотправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки; 5. производится проверка соответствия требования по устройству изолированных рельсовых цепей на станциях.
Двухниточный план станции
Двухниточный план станции составляется на основе однониточного плана и представляет собой схему полной изоляции путей с учетом чередования полярности в смежных рельсовых цепях (РЦ), пропуска обратного тягового тока на участках с электротягой и действия автоматической локомотивной сигнализации по главным путям станции На участках с электрической тягой все пути, стрелочные и бесстрелочные участки оборудуются двухниточными рельсовыми цепями, в которых обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям, а для пропуска его в обход изолирующих стыков устанавливаются дроссель трансформаторы (ДТ). На двухниточном плане внутри каждой стрелки устанавливаются дополнительные изостыки, что обусловлено необходимостью предотвращения короткого замыкания через крестовину стрелочного перевода. Для пропуска обратного тягового тока по рельсовым цепям на тяговую подстанцию осуществляется его канализация. Для этого средние точки дроссель трансформаторов смежных рельсовых цепей соединяются между собой. Каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов для тягового тока. С рельсовых цепей боковых путей допускается один выход в случае соединения их со средней точкой соседнего дроссель трансформатора. В случае образования замкнутых контуров используется следующее правило: в контуре должно содержатся не менее шести рельсовых цепей.
Для исключения опасных последствий при сходе (пробое) изостыков на все смежные станционные рельсовые цепи подается питание в противофазе. На двухниточном плане станции рельсовые нити прямой полярности (прямой фазы) показывают утолщенной линией, а нити другой полярности (противоположной фазы) – тонкой. Порядок составления двухниточного плана станции: 1. вычерчивается план станции в двухниточном изображении с соблюдением условных обозначений и размеров: ширина пути – 5 мм, расстояние между путями – 15 20 мм, наклон стрелок – 30°. Вся эта работа выполняется с соблюдением пропорций в горизонтальной плоскости; 2. на исполненное путевое развитие переносятся все изолирующие стыки из однониточного плана с установкой их по каждой нитке пути; 3. на каждой стрелке устанавливаются дополнительные изостыки для исключения короткого замыкания рельсовой цепи через крестовину и перекидные соединители для контроля состояния параллельных ответвлений разветвленных рельсовых цепей; 4. анализируются спроектированные рельсовые цепи на соответствие их требованиям по разбивке рельсовых цепей на станциях; 5. выполняется чередование полярности по всей станции с учетом требования, чтобы на каждом изостыке двухниточного плана обеспечивалась смена полярности на обратную; 6. производится расстановка аппаратуры рельсовых цепей на станции в соответствии с нормалями на рельсовые цепи и видом тяги; 7. осуществляется канализация обратного тягового тока для участков с электрической тягой.
Скачать презентацию Системы железнодорожной автоматики телемеханики и связи курсовая работа
Презентация для курсовой работы3.ppt