СИСТЕМЫ СЛЕЖЕНИЯ, СОПРОВОЖДЕНИЯ И УЧЕТА ГРУЗОВ

СИСТЕМЫ СЛЕЖЕНИЯ, СОПРОВОЖДЕНИЯ И УЧЕТА ГРУЗОВ Подготовили студенты Ом. ГУПС группы 10 -В СЕМЁНОВ А. П. , РОЖКОВА Т. В. Руководитель: д. т. н. , проф. МАТЯШ Ю. И.

Оглавление 1 Информационное обеспечение перевозок Система автоматической идентификации 2 “ Пальма” 3 Автоматизированная система пономерного учета “ДИСПАРК” 4 Электронная транспортная накладная

Информационное обеспечение перевозок. В настоящее время и на обозримое будущее одной из главных страте гических задач отрасли возлагается эффективное обеспечение перевозок и сокращение расходов на основе внедрения эффективных информационных технологий во все сферы деятельности железнодорожного транспорта. Система управления отраслью на основе информационных технологий предусматривает наличие огромного информационного пространства на всем полигоне железных дорог России, единую информационную базу для всех комплексов информационных технологий и взаимную увязку в еди ную систему главного и дорожных вычислительных комплексов. Создается сеть ЦУПов интегрированная система мониторинга перевозочного процесса диспетчерского управления на уровне МПС (ЦУП регионов (ЦУПР) и опорных центров (ОЦ). Целью ставится не автоматиза ция отдельных рабочих мест, функций и элементов технологии, а обработ ка сквозных комплексных информационно логических “вертикалей” управления перевозочным процессом. Это позволит увеличить эффектив ность управления, снизить эксплуатационные затраты.

Сеть центров управления перевозками

В настоящее время, так же, развернуты работы по созданию новой единой модели перевозочного процесса (ЕМПП), которая придет на смену старой АСОУП. Новая ЕМПП– это логически упорядоченная и непротиворечивая совокупность текущих (оперативных), исторических (архивных) и прогнозных данных, правила способов их ведения, предназначенная для организации, управления и осуществления перевозок.

Для осуществления такой программы потребовалось создать мощную телекоммуникационную сеть на базе самых современных технических средств. Именно возможность передачи информации с большими скорос тями по цифровым каналам связи на железных дорогах России позволила активно внедрять информационные технологии. Установление информационной взаимосвязи между грузовладельцем и перевозчиком, другими участниками процесса транспортировки на всем пути “от двери до двери” будет построено с использованием полной электронизации документооборота, предполагающей безбумажную техно логию оформления и перемещения перевозочных документов.

Для повышения достоверности передаваемой информации о подвижном составе и продвигаемом грузе на всех железных дорогах внедряется отечественная система идентификации подвижного состава “ПАЛЬМА”, позволяющая следить за перевозками в автоматическом режиме в реальном времени. Успешная работа таких информационных комплексов, как ДИСПАРК (учет и анализ дислокации вагонного парка), ДИСЛОК (учет и анализ дислокации локомотивного парка), ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорож ной ведомости), ИОММ (интегрирован ная обработка маршрута машиниста) и многих других, способствовала заметному улучшению качества управления грузовыми перевозками.

Система автоматической идентификации “ Пальма” На одном из совещаний на Красноярской магистрали обсуждали ситуацию, которая сложилась в Аскизском вагонном депо. Для четырех вагонов пришло время капитального ремонта. Раз пришло надо ремонтировать. Но вдруг оказалось, что вагонов. . . нигде нет. Стали искать. Обнаружили где то на запасных путях. Оказалось, что они там простояли ни много ни мало два года. Как раз со времени предыдущего капитального, то есть их отремонтировали, загнали в тупик и благополучно о них забыли. И все это время вагоны не эксплуатировались. Что ж, ситуация эта хоть и не рядовая, но и не исключительная. Обычно из поля зрения пропадают вагоны, уходящие на соседние дороги. В резуль тате постоянно возникают споры с соседями Западно Сибирской и Восточно Сибирской магистралями. Иногда по данным переписи обнару живается до тысячи пропаж. Потом подсчитывают простои и хватаются за голову. Потребность в некой поисковой системе ощущалась давно. Сегодня эту проблему решает так называемая «Пальма» - система автоматической идентификации.

Принцип работы прост. На всех без исключения единицах подвижного состава устанавливаются датчики. Сами по себе они инертны, без блоков питания, а значит, эксплуатироваться могут достаточно долго. По всему пути следования локомотива и вагонов устанавливаются напольные считывающие устройства. Они устроены по принципу приемника, оборудо ваны антенной и способны посылать принимать радиосигнал определенной частоты. Когда мимо такого считывающего устройства проходит подвиж ной состав, антенна посылает сигнал, а датчик его отражает, при этом посылая закодированную внутри себя информацию. И она моментально поступает на сервер в вычислительном центре дороги. Таким образом, вся информация о подвижном составе собирается в одном месте и может храниться неопределенно долго. Принцип работы "Пальмы" отнюдь не новь. В Америке, например, аналогичная система работает давно, и ее возможности все более расширя ются. Сейчас там с легкостью можно не только найти любой локомотив, но и узнать, работает в настоящий момент его двигатель или нет.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ • Питание 45. . 95 В пост. тока, либо 220 В, 50 Гц пер. тока не более 0, 5 А • Рабочий диапазон аппаратуры облучении и считывания 880. . . 900 МГц. • Дальность считывания датчика с автоном. ист. пит. не менее 13 м • Дальность считывания датчика без автоном. ист. пит. не менее 5 м • Поддерживаемые интерфейсные связи RS 232, ИРПС • Мощность излучаемого сигнала не более 2 Вт Датчик • Скорость объекта идентификации 0. . . 140 км/ч • Достоверность идентификации не менее 0. 9999 • Объем памяти считывателя 512 объектов • Потребляемая мощность не более 50 ВТ. • Диапазон рабочих температур 50 С. . . +60 С • Разрядность информации 128 бит • Габаритные размеры: КБД 270 х60 х20 мм ОСА 320 х210 х244 мм Считыватель

Установка САИД “ПАЛЬМА”

Плюсы и минусы «ПАЛЬМы» Съем информации с подвижного состава с помощью ПСЧ, установлен ных в горловинах станции, позволяет: üИдентифицировать контролируемую подвижную единицу (локомотив, вагон); üОпределить код выполненной операции с подвижным составом (при бытие/отправление, прием/сдача). Однако система автоматической идентификации не позволяет определить точное время выполнения операций прибытия, отправления или проследования поездов, а также парк и путь, на которых эти операции выполняются (за исключением случая отправления поезда своего формирования, когда место дислокации поезда на станции указывается оператором ДСП в сообщении.

Использование системы автоматической идентификации “САИД Пальма” на сети железных дорог позволяет перейти к новому принципу управления перевозками информация о вагонах и локомотивах станет не только доступнее, оперативнее, но и достовернее. Эффективность работы новой системы достигается за счёт того, что человеческий фактор почти не задействован информация передаётся автоматически из разных пунктов нахождения поезда. Масштабное внедрение системы позволит в любой момент определить точку нахождения конкретного вагона на сети железных дорог, его технические характеристики и контролировать их пригодность к эксплуатации.

Состав САИД «ПАЛЬМА» “САИД Пальма” включает в себя две составляющие: кодовый бортовой датчик и считывающую аппаратуру. Датчик хранит полную информацию о вагоне или локомотиве в закодированном виде: идентификационный номер, направление следования, дата последнего деповского ремонта, пробег, количество единиц в составе. Объём памяти датчика 128 бит, а его стоимость составляет 32 доллара. Программа внедрения системы автоматической идентификации предусматривает оборудование кодовыми бортовыми датчиками всего подвижного состава России в количестве 700 тысяч единиц (на один вагон по два датчика) и подвижного состава других государств СНГ и стран Балтии 500 тысяч единиц. На междорожных стыках, железнодорожных станциях (у входного и выходного светофора), в локомотивных и вагонных депо будут установлены считывающие пункты. Стоимость этой аппаратуры – 3500 долларов за одно считывающее устройство. Показания датчиков фиксируются и передаются в дорожный информационно вычислительный центр. В России будет установлено 8 тысяч пунктов считывания, в государствах СНГ и Балтии 1700. Внедрение системы автоматической идентификации “САИД Пальма” в России финансирует ОАО “РЖД”. Общий экономический эффект от ее установки на сети железных дорог составит 19 млрд. рублей.

ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ ПО КСАИ и ПО «СЕРВЕР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ» Операция прибытия (сообщение 201, 206) Данное сообщение фиксируют по факту занятия рельсовой цепи приемо отправочного пути станции при условии освобождения последней изоли рованной секции входной горловины. Для длинносоставных поездов (длина которых больше длины приемоотправочного пути) прибытием считаем момент занятия приемоотправочного пути. При прохождении объектом слежения входного светофора (момент времени t 1), ПО «СЕРВЕР Ж. Д. АВТОМАТИКИ» получает сигнал S 1, после прохождения ПСЧ (установленного между входным светофором и входной горловиной станции) ПО КСАИ Д дорожного уровня получает от ПО КСАИ Л линейного уровня сообщение 266, формирует из него сообщение 2031 и передает его в ПО «СЕРВЕР Ж. Д. АВТОМАТИКИ» (момент време ни t 2). Таким образом производится привязка идентификатора (в данном случае – номера локомотива) объекта слежения к сигналам ж. д. автоматики. После остановки объекта на пути приема по сигналу S 2 (момент времени t 3) ПО «СЕРВЕР Ж. Д. АВТОМАТИКИ» формирует в ПО КСАИ сообщение 2032. Операция считывания включается в цепочку сигналов о продвижении поезда при условии t 1

Операция отправления (сообщение 200, 206) Данное сообщение фиксируют по факту перекрытия выходного сигнала и занятия первой изолированной секции выходной горловины станции. При прохождении выходного светофора ПО «СЕРВЕР Ж. Д. АВТОМАТИКИ» получает сигнал S 3 (момент времени t 4), происходит привязка объекта к сигналам ж. д. автоматики. После прохождения ПСЧ и получения сообщения 266, ПО КСАИ-Д дорожного уровня формирует в ПО «СЕРВЕР Ж. Д. АВТОМАТИКИ» сообщение 2031 (t 5), получая в ответ с. 2032. Операция считывания включается в цепочку сигналов о продвижении поезда при условии t 4

Структура сообщения САИ «Пальма» об операциях с поездами – 2031 Дата и время Нач № Кол Нап свершения Ко Код Путь операции Наименова ало вед. во Код рав нец соо КПЗ перег ние слова соо Локо под опер. лени ме соо бщ. она чис час ми бщ. м. в. ед. е ся бщ. ло ы н ц № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Кол. знаков 2 4 6 8 3 1 6 1 2 2 2 2 2 203 880 1263 8801 Пример 101 1 2 27 05 13 50 1 801 3145 06 КПЗ – код станции свершения операции; № ведущего локомотива: 8 ми значный номер одной из секций ведущего локомотива; Количество подв. ед. : количество подвижных единиц в составе поезда; Код операции: 1 – прибытие поезда (считывание во входной горловине), 0 – отправление (считывание в выходной горловине); Направление: код ближайшей станции, определяющей направление прибытия или отправления; Путь перегона: номер главного пути на прилегающем перегоне по прибытию или отправлению поезда, по которому он движется; Дата и время свершения операции (считывание состава поезда в горловине станции);

Структура сообщения СЕРВЕРА Ж. Д. АВТОМАТИКИ о прибытии, отправлении, проследовании поездов по станции – 2032 Дата и время свершения Номе Нача № Напр Коне Код операции р Наименован ло вед. Код ав ц сооб КПЗ парк ие слова сооб локо опер. лени числ меся мин сооб щ. часы а/ щ. м. е о ц уты щ. пути № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Кол. знаков 2 4 6 8 1 6+6 2 2 2/2 2 Пример 2032 8808 1263 1 8801 27 05 13 55 01/03 01 3145 06 -КПЗ и № ведущего локомотива выбираются из сообщений 2031, относящегося к этому же поезду; При остановке поезда на станции формируются два сообщения 2032: одно с кодом операции 1 – прибытие; второе с кодом операции 0 – отправление. В графе «направление» в первом случае указывается код станции откуда поезд прибыл, во втором – куда он направляется; При проследовании поезда без остановки формируется с. 2032. При этом в графе «код операции» указывается код 2 – проследование, а в графе «направление» коды станций откуда – куда через «+» ; Дата и время свершения операции, номер парка и пути устанавливаются по данным сигналов СЦБ.

Автоматизированная система пономерного учета “ДИСПАРК” Система ДИСПАРК (что означает: Д диалоговая, И информационно управляющая, С система, ПАРКом грузовых вагонов. ) это автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка, внедренная на российских железных дорогах летом 2000 г. Система функционирует в реальном масштабе времени, включает в себя всю сеть российских железных дорог, условно разбитую на 849 участков с выделением около 4 тыс технических и грузовых станций, примыкающих к ним примерно 20 тыс подъездных путей и 174 вагоноремонтных депо. ДИСПАРК содержит сведения о каждом вагоне, охватывающие около ста возможных операций, осуществляемых с ним. Это открывает возможности для осуществления более точной оценки работы вагонного парка и тем самым создания предпосылок для автоматизированного управления качеством грузовых перевозок.

Внедрение информационных технологий первой очереди системы в промышленную эксплуатацию дало значительный производственный эффект по с равнению с технологиями, действовавшими ранее, за счет исключения из обращения 4 тыс вагонов с неверной и искаженной нумерацией. Это позволило, в частности, избежать возможных убытков от потери грузов. Эта сумма достигала до 400 млн руб в год. Кроме этого, сократились штрафы за превышение сроков доставки грузо в 1, 5 раза, а также объемы ремонта в среднем по сети на 20 проц, что сопоставимо с экономией 794 млн руб в год.

Схема ДИСПАРК

Формирование сообщения о прохождении транспортного средства

Электронная транспортная накладная «ЭТРАН» . ЭТРАН представляет собой "автоматизированную систему центра- лизованной подготовки и оформления перевозочных документов". Необходимость в такой системе назрела давно. В настоящее время железнодорожный транспорт при перевозке грузов имеет дело с тре- мя категориями пользователей услуг: одна из них – это непосредст- венно производители грузов и грузополучатели, другая – экспедито- ры, к третьей группе относятся компании - операторы. Совершенно очевидно, что сегодня невозможно качественно организовать обслуживание клиентов без использования современных информа- ционных технологий. Развитие этих технологий в недавнем прошлом сдерживалось недостаточной пропускной способностью и разветвленностью имею- щихся в МПС каналов связи. Но уже сегодня на модернизированной сети передачи данных создается единое информационно-технологи- ческое пространство с клиентами и партнерами железных дорог. Создание такого пространства, которое объединит грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя становится возможным при внедрении системы ЭТРАН.

По сути «ЭТРАН» это система электронного документооборота. И постепенный переход на нее даст ощутимый эффект: значительно сократятся трудозатраты; появятся единый оперативный источник информации и возможность прогнозирования; повысится скорость и эффективность управления процессом перевозок.

Возможности системы «ЭТРАН» 1. Оперативный контроль над ходом согласования заявок. 2. Планирование расходов Клиента за счет предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке. 3. Возможность оперативного уточнения заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке). 4. Возможность оформления перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки. 5. Исключение вероятных ошибок в расчете провозной платы, связанных с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги. 6. Сокращение времени оформления перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными. 7. Подача заявок в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования

Возможности системы «ЭТРАН» 8. Возможность получения оперативной информации о состоянии лицевого счета. 9. Наличие средств защиты информации, сертифицированных соответствующими органами, в т. ч. в данный момент единственно признанными УЭЗ МПС России; 10. Наличие электронно-цифровой подписи, позволяющей после создания удостоверяющих центров перейти на полностью безбумажную технологию обмена документами; 11. Полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок грузов (заявка, перевозочные документы по отправлению на основе заявки, раскредитованные документы по прибытию дополнением документов по отправлению и т. д. ); 12. Все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов (помимо заявок и перевозочных документов – учетные карточки, заявления на переадресовку, переоформление перевозочных документов, акты общей формы, уведомления и др. )

Варианты взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта v Клиент использует АРМ ППД системы ЭТРАН. Достоверность информации обеспечивается АРМ ППД. v Клиент использует АСУ собственной разработки Клиента использует библиотеку специальных функций доступа и контроля информации системы ЭТРАН, которые обеспечивают контроль, аналогичный контролю в АРМ ППД.

Основные этапы взаимодействия между пользователями услуг железнодорожного транспорта и работниками ОАО РЖД • Сбор и согласование заявок на перевозку грузов с предварительным расчетом провозных платежей. • Формирование заготовки накладной по согласованной заявке, ее визирование, оформление накладной. • Обмен информацией по приемосдаточным операциям и получение квитанции о приеме груза к перевозке (при установленном АСУ станций). • Формирование и передача учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов. • Передача справок о состоянии расчетов движении средств на и лицевом счете плательщика.

Мероприятия по подключению пользователей услуг железнодорожного транспорта Для установки системы ЭТРАН Клиенту необходимо: • Заключить Договор об электронном обмене данными при подготовке документов для организации перевозок грузов с ДЦФТО (для Клиентов, осуществляющих перевозки на нескольких железных дорогах – с ЦФТО); • Заключить Договор о поставке комплекса программ АРМ Клиента системы ЭТРАН с заполненной заявкой на подключение к СПД МПС ф. 500 у с ИВЦ (для Клиентов, осуществляющих перевозки на нескольких железных дорогах – с ГВЦ); • Подготовить необходимые аппаратные, системные, сетевые и телекоммуникационные средства в соответствии с требованиями к системе; • Обучить персонал.

Мероприятия по подключению пользователей услуг железнодорожного транспорта Для осуществления взаимодействия АСУ собственной разработки с системой ЭТРАН Клиенту необходимо: • Заключить Договор об электронном обмене данными при подготовке документов для организации перевозок грузов с ДЦФТО ( для Клиентов, осуществляющих перевозки на нескольких железных дорогах – с ЦФТО); • Провести мероприятия по настройке АСУ собственной разработки для осуществления взаимодействия с системой ЭТРАН. При необходимости произвести доработку ПО АСУ собственной разработки; • Подготовить необходимые аппаратные, системные, сетевые и телекоммуникационные средства; • Обучить персонал.

CИРИУС Сейчас свои базы данных есть у ЕДЦУ и ГВЦ, отдельная база создана для обеспечения работы системы «Экспресс-3» . Возможно, такой подход был оправдан ранее, но теперь всю работу внутри корпоративной сети компании необходимо привести к «единому знаменателю» , основой для этого может стать сетевая интегрированная российская информационно- управляющая система – СИРИУС. "СИРИУС" - сетевая интегрированная российская информа- ционно - управляющая система. Она разработана специалистами ВНИИУП и Горьковской магистрали для оптимизации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Система работает в режиме реального времени и предназна- чена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса, по управлению вагонным и локомотивным парками, погрузкой и выгрузкой подвижного состава.

"СИРИУС" при организации планирования и управления эксплуатационной работой использует долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы, представленные в виде грузопотоков, которые готовит система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) ОАО "РЖД". Так, на основе бизнес - прогнозов по объемам и видам перевозок и принятых от клиентов заявок на перевозку грузов СФТО формирует сводный план перевозок. Задача системы - минимизировать расходы. "СИРИУС" на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает исполнение каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России. Первой и наиважнейшей задачей, возложенной на СИРИУС, должно стать формирование системы полного контроля за работой магистралей страны. Используя СИРИУС, к примеру, можно нажатием нескольких кнопок получить точный отчет о числе «брошенных» поездов на той или иной дороге.

Интерфейс СИРИУСа реализован в пределах стандартных программ для работы с компьютерными сетями и понятен любому пользователю. Кроме того, СИРИУС позволяет вести работу практически с любого компьютера, подключенного к корпоративным сетям ОАО «РЖД» , – никакого дополнительного технического оснащения при этом не требуется. В систему непрерывно поступает свежая информация о поездах и вагонах, их движении и грузах. База данных включает в себя подвижной состав как ОАО «РЖД» , так и других компаний- операторов, что позволяет полностью контролировать перевозки в пределах страны. Кроме того, СИРИУС обладает возможностями контроля за грузооборотом со странами СНГ. При этом достаточно сделать необходимый запрос, и информация о положении дел на том или ином участке российских магистралей поступит на компьютер запрашивающего.

Одной из основных проблем СИРИУСа является ее «неполность» . Ряд дорог до сих пор не завершили внедрение у себя контрольных функций системы. То есть часть магистралей поставляет в корпоративную базу данных не всю информацию, некоторые параметры остаются незаполненными. Для ликвидации таких «дыр» необходимо закончить формирование периферии, снабжающей СИРИУС информацией. По подсчетам экономистов, эффект от внедрения в постоянную эксплуатацию информационно - управляющей системы "СИРИУС" составит более 4 млрд рублей в год. Так что уже сейчас можно сказать, что, скорее всего, именно СИРИУС составит ядро новой структуры корпоративной сети ОАО «РЖД» , превратившись в некий центр по суммированию и конечному анализу всей поступающей информации.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Сколько существует специалистов, занятых в сфере материаль- ного производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально- сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления Задача – неисчерпа- емая как космос. Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математи- ческой логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина связано с использо- ванием его в военной лексике и специальной литературе для обозначения процесса обеспечения военных действий всем необходимым.

Что же касается понятия "транспортная логистика" – непосред- ственно связанного с обеспечением доставки грузов эффектив- ным путем и минимизацией затрат участников перевозочного процесса, - то можно встретить такие разноплановые определе- ния как: "Логистика (транспортная логистика) - это планирование контроль и организация управления перевозками грузов и други- ми операциями, совершаемыми в процессе доставки готовой продукции до места назначения". « Логистика - наука, которая занимается изучением принципов и методов логичной организации и функционирования всей системы продвижения материального потока от источника сырья до конечного потребителя в целом, во взаимосвязи ее отдельных подсистем и элементов » . "Логистика включает в себя все процессы, которые позволя- ют экономить время и пространство в области грузопотоков товаров, готовой продукции и материалов внутри определенных социальных систем, удовлетворяющих потребности снабжения и требования этих систем" и масса других формулировок.

Но с учетом большой значимости железнодорожного транспорта в экономике России нам, как ученым - железнодорожникам, хоте- лось бы рассмотреть этот вопрос в некоторой степени с "ведомственных" позиций. . . Железнодорожный транспорт - один из основных видов тран- спорта нашей страны, на долю которого приходится более 80 - ти процентов отечественного грузооборота. В том числе он осуще- ствляет перевозки подвижным составом, принадлежащим разли- чным собственникам: - Государству в лице МПС России - 77 процентов. - Частным операторским компаниям и иным собственникам (в т. ч. на условиях аренды у МПС РФ) - 16 процентов. - Странам СНГ и Балтии - 7 процентов. В связи с этим, посмотрев на "Схему организации вагонопото- ков в поездах на сети железных дорог России", можно предста- вить себе всю сложность технологий железнодорожного транс- порта по обеспечению продвижения товаров и сопутствующих этому процессу документов и информации, зачастую по слож- ности своей несопоставимую ни с одним материальным произ- водством.

В силу непрерывной динамики перевозочного процесса, значи- тельных пространственных расстояний, широчайшей номенклату- ры грузов и типов используемого для перевозки подвижного сос- тава, а также неисчислимого количества правовых норм, регули- рующих перевозочный процесс, рациональная и эффективная организация грузопотоков - то есть фактически логистика желез- нодорожного транспорта - представляет собой задачу, неисчер- паемую как космос, над решением которой ученые бьются с мо- мента появления железных дорог. Железнодорожный транспорт работает в соответствии с опре- деленными технологиями организации перевозочного процесса, которые складывались и шлифовались на протяжении многих десятков лет. Такими технологиями являются: планирование перевозок, финансовое планирование, техническое нормирова- ние эксплуатационной работы, организация вагонопотоков и контейнеропотоков по плану формирования поездов и контей- неров, организация движения по графику, оперативное регулиро- вание вагонопотоков и другие. Параллельно совершенствова- лось и информационное обеспечение данных технологий на базе современной электронно-вычислительной техники и оптико- волоконных средств связи.

Схема работы диспетчерского аппарата Договор Компании-операторы Потребители услуг Договор Диспетчерский аппарат по работе Диспетчерские аппараты с компаниями-операторами Специалисты отдела на других дорогах логистики Договор Таможенное Сопутствующие оформление услуги

Основным программным продуктом для диспетчера, на сегодня, является АЦМ ЦЦ ( «Грузовой экспресс» ). При работе с данным программным продуктом диспетчер получает достоверную информацию по выбранному объекту в каждый конкретный момент времени. В стартовом окне отображается вся ситуация складывающаяся на момент просмотра, т. е. имеется возможность контролировать наличие уже погруженных грузов на станции конкретным грузоотправителем, подход грузов к выбранному опорному центру в адрес выбранного пред- приятия. При её использовании диспетчер получает возможность: -наблюдать все передвижения грузов в рамках дороги, отделения, станции и даже конкретного предприятия (клиента); -обеспечивать контроль за сетевой погрузкой в адрес контролируемого объекта (порта, опорного центра, станции, и т. д. ) с разбиением по дорогам погрузки; -определять положение грузов, направляемых в адрес конкретного грузополучателя, имеющего код ОКПО, на дорогах дислокации с учетом «брошенных» поездов; -давать прогноз подхода грузов к контролируемому объекту с ориентацией на время подхода по статистике продвижения (по плану формирования) и анали- зом срока доставки согласно перевозочному документу. Существует возможность получения информации о прибытии, отправлении, проследовании станций поездом, прямо следующим на станцию примыкания. В этом случае можно точно определить время прибытия вагона на станцию, а учитывая нормы переработки можно определить время прибытия груза на контролируемый объект (комбинат, порт, погранпереход).

АРМ оператора транспортной логистики Разложение Грузопоток Статистические формы Подход Контейнеры Цвет. мет. Нефть Уголь Минералы Руда Лес Грузополучатель