Швартовное устройство предназначено для обеспечения швартовки корабля к причальной стенке, его постановки на бочки, осуществления перешвартовки при неработающей энергетической установке и удержания корабля у причала или на бочке. Схема швартовки корабля 1 -дополнительный носовой продольный швартов; 2 - носовой продольный швартов; 3 - носовой прижимной швартов; 4 -кормовой шпринг; 5 -носовой шпринг; 6 -кормовой прижимной швартов; 7 -кормовой продольный швартов; 8 дополнительный кормовой продольный швартов.
Швартовы – это тросы, служащие для закрепления корабля на месте стоянки. Для крепления швартовов к кораблю используют кнехты - короткие металлические вертикальные трубы, прочно закрепленные на палубе корабля. Для направления троса (швартова) к кнехту и шпилю, а также для предохранения леерных стоек от повреждения используют киповые планки и тросовые отводы. Выборку швартовов и подтягивание корабля к причалу (другому кораблю) осуществляют швартовными шпилями или брашпилями. Хранят швартовы на корабле по-походному на вьюшках, которые представляют собой барабаны с дисками большого диаметра по торцам. Для швартовки шлюпок и катеров, для работ за бортом, а также для подвешивания швартовных кранцев по борту в районе забортных трапов и шлюпбалок устанавливают утки, обеспечивающие крепление соответствующих тросов.
В морской практике применяют в основном, следующие виды швартовки кораблей: 1) швартовка бортом (лагом) к причальной линии; 2) швартовка кормой к причальной линии; 3) швартовка к борту стоящего корабля; 4) комбинированная швартовка (кормой и бортом). литой сварной врезной сварной Требования к проектированию и особенности расчёта швартовного устройства 1. Швартовное устройство кораблей водоизмещением менее 20000 т должно обеспечивать швартовку при ветре до 25 м/с, а кораблей водоизмещением 20000 т и более – при ветре до 40 м/с. 2. На кораблях водоизмещением 2500 т и более, швартовные кнехты и киповые планки необходимо располагать по борту не менее чем тремя группами. 3. Для кораблей водоизмещением менее 2500 т необходимо предусматривать установку таких групп в носу и в корме корабля, а в средней его части допускается установка по одному кнехту. На катерах необходимо предусматривать установку не менее двух групп кнехтов и киповых планок.
4. Для кораблей водоизмещением более 400 т необходимо устанавливать реверсивные швартовные механизмы, обеспечивающие подтягивание кораблей при отжимном ветре до 10 м/с. Допускается использование для швартовки якорные шпили и механизмы других устройств. Например, на тральщиках допускается использование направляющих турачек тральной лебедки. 5. Швартовные механизмы должны быть реверсивными. Швартовные кнехты рекомендуется применять двухтумбовые. 6. Для обеспечения нормальной эксплуатации каждого установленного кнехта необходимо размещать в районе его расположения по две киповые планки. Для кораблей водоизмещением менее 1000 т необходимо устанавливать в его средней части однотумбовые кнехты. 7. Все швартовные тросы должны храниться на штатных горизонтальных вьюшках, которые необходимо размещать в специальных помещениях. 8. Для кораблей водоизмещением более 1000 т рекомендуется применять вьюшки с механизированным приводом (электроприводом или гидроприводом). 9. На высокобортных кораблях необходимо предусматривать установку ниш и вырезов для швартовки к ним малых плавсредств. При стоянке корабля у высоких пирсов или высокобортных кораблей конструкция швартовного устройства должна предотвращать возможность быстрого перетирания швартовов и соскакивания их с киповых планок.
Допустимая нагрузка на швартов (Ршв) определяется по формуле: где Рраз - разрывное усилие каната; к = 5 - запас прочности для стальных канатов. Величина допускаемой нагрузки на швартов может быть положена в основу расчета тягового усилия на тросовом барабане (турачке) швартовного шпиля. Швартовы должны выдерживать допустимую нагрузку (Ршв), быть гибкими, достаточно легкими и удобными в обращении. Этим требованием наилучшим образом удовлетворяют синтетические и стальные канаты.
Техническое обслуживание Перед выходом в море Ежедневно Ежеквартально исправность элементов состояние стопоров испытание нагрузкой целостность канатов видимые дефекты пополнение смазки наличие смазки состояние окраски
Элементы буксирного устройства. Определение размеров буксирных тросов. Буксировку корабля осуществляют при аварийном происшествии в море, необходимости перемещения на рейде, а также для экономии топлива и моторесурса энергетической установки. Буксировка – это перемещение корабля при помощи буксира в случаях невозможности или нецелесообразности его перемещения в базе или в море своим ходом. Любой корабль должен иметь устройства, позволяющие его буксировать и брать на буксир другие корабли. Назначение и принцип действия буксирного устройства Буксирное устройство предназначено для подачи, приёма, крепления буксирного троса и обеспечения буксировки корабля. Стальные буксирные канаты на обоих концах имеют петли с заделанными внутрь коушами.
Требования к проектированию буксирного устройства, особенности его расчёта и эксплуатации 1. Устройство должно обеспечивать надежную и длительную буксировку другого равного или меньшего по водоизмещению корабля с учётом возможных неблагоприятных внешних воздействий. Конструкция деталей устройства должна позволять осуществлять быструю дистанционную отдачу буксирного каната на буксирующем корабле, а также быструю отдачу буксира на буксируемом корабле. 2. Работа элементов буксирного устройства не должна быть сопряжена с риском для обслуживающего личного состава. Для ограждения от повреждения леерных стоек, палубных механизмов и личного состава, следует предусматривать подачу буксирного троса через носовой и кормовой буксирные клюзы или усиленные кипы. 3. Размер клюзов должен позволить пройти всем деталям коренного конца буксирного троса. 4. Все элементы устройства должны быть надёжными и прочными, рассчитанными на длительную эксплуатацию в морских условиях. Конструкция деталей буксирного устройства должна предохранять буксирный канат от преждевременного износа. Выборка буксирного троса должна быть механизирована. 5. Для обеспечения снятия корабля с мели необходимо обеспечить возможность закрепления на нём буксирного каната, выдерживающего следующие усилия: • для кораблей водоизмещением 1000 2500 т – 100 т; • для кораблей водоизмещением 2500 10000 т – 200 т; • для кораблей водоизмещением более 10000 т – 400 т.
Зависимость коэффициента запаса прочности буксирного каната (k 1) от его длины (L), волнения моря в баллах и временного сопротивления разрыву проволок троса (р) р1 = 1176 МПа; р2 = 1470 МПа ; р3 = 1740 МПа
Расчёт буксирного каната начинают с анализа исходных данных. Исходные данные составляют главные размерения буксируемого и буксирующего корабля, паспортная диаграмма буксирующего корабля и характеристики его гребных винтов, скорость буксировки и погодные условия в районе буксировки. Затем определяют внешние силы, действующие на систему «буксирующий корабль – канат – буксируемый корабль» Далее определяют разрывное усилие в буксирном канате Тр при буксировке на тихой воде. Если необходимо быстро определить возможность выполнения буксировочной операции, расчёт проводят по эмпирическим формулам: Тр = k F, где k – запас прочности буксирного каната (k = 5, при тяге на канате 98, 1 к. Н; k = 3, при тяге на канате 294 к. Н; для промежуточных значений k определяется линейной интерполяцией); F – расчётная тяга на гаке. При буксировке на волнении допускаемое натяжение в буксирном канате Тд находится с учётом коэффициента k 1, определяющего запас прочности буксирного каната Определив допускаемое натяжение в буксирном канате Тд можно по каталогу выбрать тип и диаметр буксирного каната.
Техническое обслуживание Ежедневно Ежеквартально исправность элементов состояние буксир. тросов целостность канатов видимые дефекты наличие смазки состояние окраски
Скачать презентацию Швартовное устройство предназначено для обеспечения швартовки корабля к
Швартовное и буксирное устройства.ppt