Шасси - представляет собой систему опор самолета, обеспечивающих разбег его при взлете, пробег после посадки и передвижение по аэродрому. Во всех этих случаях шасси воспринимает статические и динамические нагрузки, предохраняя конструкцию агрегатов самолета от разрушения.
Требования к шасси - - обеспечение достаточной устойчивости , и управляемости самолета во время разбега, пробега и рулежки; обеспечение самолету, предназначенному для эксплуатации на грунтовых аэродромах, необходимой проходимости *; эффективное поглощение кинетической энергии приземлении, пробеге, разбеге и движении по неровному аэродрому; эффективное торможение самолета на пробеге после посадки с помощью колесных тормозов; возможно меньшее упругое перемещение колес при обжатии амортизаторов и сохранение неизменного размера колеи шасси во избежание срыва покрышек; высота шасси должна быть такой, чтобы при полном обжатии пневматиков и амортизаторов оставалось расстояние не менее 160 мм от концов лопастей винта в нижнем положении, от самой нижней точки фюзеляжа, от задней кромки механизации крыла, от створок шасси до земли. При определении высоты шасси следует учитывать возможность посадки с креном до 10°; возможно меньшие габариты шасси для более удобной его уборки в самолет; время уборки или выпуска шасси на легких самолетах должно быть не более 6 — 12 сек, на тяжелых — 12— 15 сек; обязательное дублирование основной системы уборки и выпуска шасси; высокая надежность замков, фиксирующих шасси в обоих положениях (выпуск, уборка); наличие средств сигнализации для контроля обоих положений шасси; возможно меньшее сопротивление створок, закрывающих нишу шасси в убранном положении.
Основные схемы шасси • Трехопроное с задним расположением вспомогательной опоры • Трех опорная с передним расположением вспомогательной опоры • Двухопорная (велосипедная) с двумя подкрыльными опорами
Основные параметры шасси
Трехопроное с задним расположением вспомогательной опоры Недостатки • плохая путевая устойчивость, • невозможность эффективного использования тормозов колес, • опасность капотирования, • ограничение посадочной скорости
Трех опорная с передним расположением вспомогательной опоры Шасси рассмотренной схемы обеспечивает самолету: • хорошую путевую устойчивость на разбеге и пробеге; • эффективное использование тормозов колес главных опор для уменьшения длины пробега после посадки; • плавный (без отрыва от аэродрома) пробег после приземления, поскольку силы трения на колесах главных опор создают момент, уменьшающий угол атаки и, следовательно, подъемную силу крыла на пробеге; • почти горизонтальное положение продольной оси самолета на стоянке и при рулежке по земле, что улучшает обзор на взлете и посадке, создает удобства для пассажиров и отводит струю горячих газов двигателей от поверхности аэродрома. К недостаткам шасси с передней опорой можно отнести: • утяжеление и усложнение передней опоры из-за большей на нее нагрузки и наличия устройств, обеспечивающих ее поворот и демпфирование; • ухудшение проходимости самолета на грунтовых аэродромах; • снижение безопасности экипажа при поломках носовой опоры на разбеге или пробеге; • возможность возникновения самовозбуждающихся колебаний свободно ориентирующегося переднего колеса и необходимость установки демпфера.
Двухопорная (велосипедная) с двумя подкрыльными опорами Основные преимущества велосипедного шасси: • простая кинематическая схема уборки шасси в фюзеляж; • хорошая путевая устойчивость и управляемость самолета при управляемой передней ноге шасси: • эффективное использование тормозов колес. Наиболее существенные недостатки такого типа шасси: • недостаточная поперечная устойчивость самолета на малой скорости; • неизбежное усложнение конструкции и, следовательно, увеличение веса передней или задней опоры, обусловленное применением специальных устройств, позволяющих увеличить длину передней ноги или уменьшить длину задней, чтобы перевести самолет на больший угол атаки перед взлетом для сокращения длины разбега. На легких самолетах с велосипедным шасси можно отказаться от такого устройства, если нагрузка на переднюю опору будет небольшой; • усложнение конструкции узлов фюзеляжа при передаче на них большой нагрузки с опор шасси; • необходимость в специальных гондолах на крыле для уборки а них ног подкрыльных опор.
Классификация шасси по типу опорного элемента Колесные Комбинированные Лыжные Гусеничные
Колесные Достоинства: • малое сопротивление движению на разбеге и сравнительно большое сопротивление при посадке; • хорошая амортизация благодаря применению пневматиков колес и специальных амортизаторов; • достаточно хорошая управляемость при движении самолета по земле при использовании тормозов и поворота колес. Недостатки: • применение колес больших габаритов затрудняет уборку шасси, а увеличение давления в пневматиках ухудшает проходимость самолета и затрудняет его эксплуатацию на грунтовых аэродромах; • сложность конструкции авиационных колес и большой их вес (около 1, 5 — 2% взлетного веса самолета); • недостаточный ресурс резино-кордовых протекторов колес, особенно при высоких температурах наружного воздуха; • зависимость сопротивления движению самолета по земле от состояния поверхности аэродрома.
Лыжные Применяется главным образом на самолетах, предназначенных для эксплуатации со снежных аэродромов. В последнее время лыжи стали применяться на главных опорах для повышения проходимости самолета на грунтовых аэродромах. Лыжное шасси имеет следующие преимущества по сравнению с колесным: • меньшие габариты и значительно меньший вес; • большие ресурс и надежность опор; • возможность применения и на снеговых и на грунтовых аэродромах; • существенно меньшая удельная нагрузка на опору (~0, 2 -0, 4 к. Г/см 2 вместо 2 -3 к. Г/см 2). Недостатки лыжного шасси по сравнению с колесным: • существенно большее трение при движении самолета и особенно на разбеге во время взлета; • меньшая степень амортизации приземлении самолета; • снижение проходимости по твердому грунту с неровностями; • сложность удовлетворения требованиям по маневренности самолета.
Гусеничные Преимущества - меньшее удельное давление на опору; - более высокая проходимость. - коэффициент трения у гусеничного шасси меньше, чем у лыжного, но больше, чем у колесного. Кроме того, такое шасси может эксплуатироваться при более высоких температурах, чем колесное. Несмотря на отмеченные преимущества, гусеничное шасси все же не получило распространения из-за значительных недостатков: - сложности конструкции и большого веса; - недостаточной надежности (подвижные соединения трудно защитить от загрязнения и преждевременного износа); - сложности осуществления торможения гусениц; - сложности предохранения гусениц от срыва с направляющих при боковых нагрузках шасси.
Комбинированное
Колеса шасси Не тормозные (передние и задние вспомогательные опоры, подкрыльевые опоры) Тормозные (основные опоры)
Торможение Колеса Реверс тяги основных двигателей Тормоза Барабанные Дисковые Балонные Аэродинамика Парашют Щитки
Управление тормозами Ручное Торможение сразу 2 -х колес Ножное Дифференциальное торможение
Конструкция ног шасси Балочная Ферменные Ферменнобалочные
Балочные Ферменно-балочные
Ферменные
Амортизационные стойки • Гашение кинетической энергии самолета в момент приземления и при движении по аэродрому Аморт. стойки Жидкостно-газовые Пружинные Жидкостные Резиновые
Система управления представляет собой совокупность электронно-вычислительных, электрических, гидравлических и механических устройств, обеспечивающих решение задач • пилотирования самолета (изменение траекторий полета) летчиком в неавтоматическом и полуавтоматическом режимах, • автоматическое управления самолетом на режимах и этапах полета, предусмотренных тактико техническими требованиями, • создания достаточной мощности для отклонения органов управления, • реализации на самолете необходимых (заданных) характеристик устойчивости и управляемости самолета, • стабилизации установленных режимов полета, • повышения безопасности полета путем своевременного оповещения экипажа о подходе к опасным (по скорости, высоте, перегрузкам, углам атаки, скольжения и крена и другим параметрам) режимам полета и выдачи команд на отклонение органов управления, препятствующих выходу на эти режимы
Требования к системе управления • • • При отклонении органов управления (рулей, элеронов, цельно-поворотного горизонтального оперения) усилия на ручке, штурвале и педалях должны возрастать плавно и быть направлены в сторону, противоположную движению ручки, штурвала и педалей. Величина усилий не должна превышать пределов, предусмотренных нормами прочности. Должна быть обеспечена независимость действия рулей высоты или цельноповоротного горизонтального оперения и элеронов: отклонение ручки или колонки штурвала при управлении рулем высоты не должно вызывать отклонения элеронов, и наоборот. При деформациях крыла, фюзеляжа и оперения должна быть исключена возможность заклинивания (заедания и зажима) проводки и механизмов управления. Ручки, штурвалы и педали, все рычаги и тяги управления должны быть удобно размещены в кабине. Механизм ножного управления должен допускать его регулировку. Углы отклонения рулевых поверхностей должны обеспечивать возможность полета на всех требуемых полетных и посадочных режимах, причем должен быть предусмотрен некоторый запас рулей. Механизмы управления должны иметь ограничительные упоры предельных углов отклонения. Система управления должна быть надежной на всех режимах полета. Тяги или тросы проводки не должны попадать в резонансные колебания. Вся система проводки управления должна иметь минимальное трение и люфты в сочленениях и возможно меньший износ трущихся частей. Детали проводки управления, находящиеся в пассажирских и пилотских кабинах и в багажных помещениях, должны быть защищены от поломки и зажима.
Состав системы управления Система автоматического управления Командный пост управления Усилительное устройство Проводка управления Органы управления
Контур управления «человексистема управления – самолет»
Классификация систем управления По степени автоматизации Не автоматические Полуавтоматические Автоматические
Командные посты ручного управления
Командные посты ножного управления
Проводка управления Жесткая проводка управления Гибкая проводка управления Достоинства • Малый вес • С помощью направляющих роликов позволяет резко менять направление проводки под большими углам Недостатки • Трение в местах перегиба тросов • Вытяжка тросов • Упругий люфт • Передача усилия только в одном направлении (необходим 2 -й трос) С поступательным движением тяг Достоинства С вращательным движением тяг Достоинства Отсутствие упругого люфта (более высока чувствительность) Меньшее трение в сочленениях • Недостатки • Тяжелее гибкой • Более трудоемка в изготовлении чем гибкая • • Более удобна при компоновке Компенсируется влияние деформации конструкции ЛА при нагружении и нагреве Возможна передача более высоких мощностей Недостатки • Узлы и детали проводки сложны в изготовлении и требуют высокой культуры эксплуатации Комбинирован ная проводка управления Компенсация недостатков обеих систем
Элементы гибкой проводки управления
Элементы жесткой проводки управления (с поступательном движении тяг)
Элементы жесткой проводки управления (с поступательном движении тяг)
Элементы жесткой проводки управления (с вращательным движении тяг)
Приводы и механизмы в системе управления Механические Пневматические Гидравлические Электромеханические
Управление с гидроусилителем
Управление с гидроусилителем
Особенности управления на больших высотах
Скачать презентацию Шасси — представляет собой систему опор самолета обеспечивающих
Констр. и экспл.самолётов.2.ppt