САУТ-ЦМ/485
Технические требования к приборам безопасности • Контроль функционального состояния машиниста по физиологическим параметрам. • Контроль бдительности машиниста речевыми сообщениями перед станциями, ограничениями скорости, искусственными сооружениями, нейтральными вставками, устройствами ПОНАБ. • Автоматический контроль скорости и остановка поезда служебным торможением перед светофором с запрещающим показанием.
Технические требования к приборам безопасности • Автоматическое измерение с индикацией машинисту фактического значения тормозного коэффициента в движущемся поезде при каждом торможении и использование его для формирования допускаемой скорости при последующих торможениях. • Автоматический контроль и ограничение скорости до 60 км/ч перед путевым светофором с одним желтым огнем.
Технические требования к приборам безопасности • Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной перед путевым светофором с двумя желтыми огнями. Расчетная скорость зависит от допускаемой скорости по стрелочному переводу и местоположения этого перевода. • Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины перед путевым светофором с одним зеленым и одним желтым огнями. Расчетная скорость зависит от длины следующего блок участка и фактической эффективности тормозных средств поезда.
Технические требования к приборам безопасности • Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины при движении по зеленым огням путевых светофоров. Расчетная скорость определяется как максимально-допустимая при нормальной эффективности тормозов и автоматически ограничивается до величины, определяемой фактическим значением тормозного коэффициента при недостаточной эффективности тормозов. • Автоматическое торможение и остановка поезда при самопроизвольном движении вперед или назад.
Технические требования к приборам безопасности • Автоматическое служебное торможение поезда до установленной величины ограничения скорости после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 1» с речевым сообщением машинисту. • Автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 2» с речевым сообщением машинисту. • Индикация машинисту номера вагона и перегретой буксы после проследования устройств ПОНАБ, а также других видов неисправностей фиксируемых напольными устройствами ДИСКБКВЦ.
Технические требования к приборам безопасности • Автоматическое служебное торможение поезда перед тупиковой призмой. • Автоматическая регистрация основных параметров движения и параметров отдельных блоков устройства безопасности. • Автоматический контроль целостности тормозной магистрали. • Автоматический контроль скорости и служебное торможение поезда при движении по постоянным и временно действующим ограничениям скорости.
Приборы безопасности, применяемые на локомотивах и МВПС Основные приборы безопасности Дополнительные приборы безопасности АЛСН Л-159(Л-77) + Л-143 + Л-168 УКБМ Л-116 КЛУБ САУТ-Ц ТСКБМ КЛУБ-У САУТ-ЦМ/485 Приборы безопасности, применяемые на ССПС КЛУБ-П КЛУБ-УП
Предпосылки создания САУТ
Автоблокировка и АЛСН – наиболее распространенная система интервального регулирования движения поездов, позволяющая отправить на перегон несколько поездов Станция Б Станция А 3 5 вых 1 вх При автоблокировке перегон делится на несколько блок-участков, на каждом из которых может одновременно находиться не более одного поезда На границах блок-участков расположены путевые светофоры, у каждого из которых в путевом шкафу расположена аппаратура автоблокировки и сигнализации. Показания путевых светофоров взаимосвязаны между собой, и их показания зависят от нахождения или отсутствия на блок-участках поездов. Станция Б Станция А вых 5 3 1 вх АЛСН также является основным устройством безопасности на локомотиве
Вся аппаратура АЛСН делится на локомотивную и путевую.
Код КЖ-огня локомотивного светофора (путевой светофор – красный) Красный В рельсовую цепь Желтый Зеленый Т t
Код ЖЕЛТОГО огня локомотивного светофора Красный В рельсовую цепь Желтый Зеленый t
Код ЗЕЛЕНОГО огня локомотивного светофора Красный В рельсовую цепь Желтый Зеленый U t
Кодовые посылки трансмиттеров КПТ-5 Т = 1, 6 с КПТ-7 Т = 1, 9 с
Кодовые импульсы АЛСН на выходе усилителя КПТ-5 Т = 1, 6 с КПТ-7 Т = 1, 9 с
Расположение кодовых путевых трансмиттеров на перегоне Станция А КПТ-7 КПТ-5 КПТ-7 Станция Б Внутри одного блок-участка все КПТ одного типа (например, КПТ-5) На соседних блок-участках КПТ противоположного типа САУТ использует это свойство для определения границ блок-участков.
Контроль скорости системой АЛСН приближении к светофору с запрещающим показанием. Vф, Vдоп, км/ч Vкж=60 км/ч Vф Vк=20 км/ч S, м
Контроль скорости системами КЛУБ и «Дозор» приближении к светофору с запрещающим показанием. Vф, Vдоп, км/ч Vкж Vф Vкж = 20 км/ч 1000 м S, м
Система автоматического управления торможением (САУТ) состоит из путевых и локомотивных устройств Локомотивное устройство САУТ Путевые устройства САУТ
Локомотивное устройство САУТ формирует программную скорость так, чтобы предотвратить превышение скорости и проезд запрещающего сигнала. Vпр Постоянная программная скорость Снижающаяся программная скорость S
От чего зависит программная скорость? От конструкционной скорости локомотива; От показания локомотивного светофора; От расстояния до точки прицельной остановки; От нажатия кнопок пульта управления; От наличия ограничений скорости по приказу Н; От уклона на текущем блок-участке; От давления в УР; От тормозного коэффициента (эффективности тормозов).
Расположение путевых устройств САУТ на перегоне Станция Б Станция А ППГ НПГ (САУТ-У) (САУТ-Ц или САУТЦМ) или ППГ (САУТ-ЦМ) ППГ (путевые устройства САУТ-Ц и САУТ-ЦМ) передают информацию: • S 1 – расстояние до первого проходного светофора, • номер перегона, • номер маршрута приема на станцию. НПГ (САУТ-У) или ППГ (САУТЦМ) НПГ (путевые устройства САУТ-У) передают информацию: • S 1 – расстояние до точки прицельной остановки (до ближайшего светофора), • S 2 – приведенная длина следующего блокучастка, • уклон на текущем блок-участке. НПГ – непрограммируемые путевые генераторы ППГ – программируемые путевые генераторы
Назначение САУТ • Повышение безопасности движения. • Увеличение пропускной способности железнодорожных участков. • Улучшение условий труда локомотивных бригад.
САУТ взаимодействует с АЛСН (КЛУБ), автотормозами поезда, цепями управления локомотива. Цепи управления локомотива Локомотивная аппаратура АЛСН Путевые устройства АЛСН САУТ (локомотивное устройство) Путевые устройства САУТ Автотормоза поезда
САУТ получает сигналы от: p p p Путевых устройств САУТ, Локомотивных устройств АЛСН (КЛУБ), Датчиков пути и скорости, Цепей управления локомотива, Кнопок пульта управления САУТ, Датчиков давления.
Контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения Vф. и допустимой (программной) Vдоп. Вычисление скорости Vдоп. производится в блоке электроники и коммутации (БЭК). p
САУТ воздействует на: p p p ЭПК, Кран машиниста, Цепи управления локомотива. САУТ выдаёт информацию на: Динамик, Пульт машиниста, Скоростемерную ленту, Устройства КЛУБ-У.
Управляющие функции САУТ Отключи тягу Vпр программная скорость экстренного торможения программная скорость служебного торможения в программная скорость отключения тяги а б фактическая скорость S Отключение тяги, служебное и экстренное торможение А – отключение тяги, если Vпр = Vф, Б – служебное торможение, если Vпр – Vф = – 2 км/ч, В – экстренное торможение, если фактическая скорость превысила программную на 5 -7 км/ч.
Зависимость программной скорости от уклона Vпр i = 0‰ i = +10‰ (подъём) i = – 10‰ (спуск) S
Зависимость программной скорости от давления в уравнительном резервуаре Vпр Рур = 0, 40 МПа Рур = 0, 50 МПа S
Зависимость программной скорости от тормозного коэффициента Vпр = 0, 33 = 0, 45 = 0, 28 S
Определение аппаратурой САУТ-ЦМ/485 расчётного тормозного коэффициента
Расчёт тормозного нажатия в поезде при его формировании Расчётное тормозное нажатие = 7 т/ось*число осей 7 т/ось – расчётное нажатие тормозных колодок грузового вагона с композиционными тормозными колодками и воздухораспредели телем, включенным на средний режим. Расчётный тормозной коэффициент поезда = Суммарное тормозное нажатие Вес вагонов брутто
Расчёт тормозного нажатия в поезде при его формировании Расчётный тормозной коэффициент грузового поезда не менее 0, 33 тормозной коэффициент 0, 33 – при включении САУТ 0, 33 (требование инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог) Фактический тормозной коэффициент будет рассчитываться системой, по эффективности тормозов (по замедлению поезда при торможении)
Определение тормозного коэффициента поезда Уклон «+» ( ‰) НТ Определение эффективности тормозов поезда машинистом: 1. 2. 3. 4. В месте, установленном приказом Н, разогнать поезд до 60 км/ч; Выполнить снижение давления в УР на 0, 07…. 0, 08 МПа; Определить путь, пройденный поездом до снижения скорости на 10 км/ч; Отпустить тормоза. ПРИМЕЧАНИЯ: • Тормозной путь не должен превышать величины, указанной в Приказе Н; • До снижения скорости на 10 км/ч нельзя применять вспомогательный тормоз или ЭДТ (рекуперацию).
Определение тормозного коэффициента поезда Уклон «+» ( ‰) Уклон «–» ( ‰) Определение эффективности тормозов поезда системой САУТ. при торможении в любом месте, но при соблюдении условий: 1. 2. 3. 4. 5. 6. В ОЗУ блока электроники имеется информация об уклоне; Скорость поезда не ниже 13 км/ч; Ступень снижения давления в УР не более 0, 1 МПа; Давление в УР не выше 0, 6 МПа; От начала снижения давления в УР прошло не менее 10 с; Не используются тормоза локомотива. ПРИМЕЧАНИЕ: • При постановке крана машиниста в I положение измерение эффективности тормозов прекращается, и полученная величина сохраняется в ОЗУ до следующего торможения или до выключения питания САУТ.
Речевые сообщения Д-ЛБПП S, Vпр, VФ, θр, запр. Отп. ПМ Шлюз CAN БСКЛУБ CAN ДД ТЦ Ртц1, Ртц2 ПУ RS-485 3 СЛ-2 м Тяга, ЭДТ, ХВп Рег. БС-ЦКР Упр. ЭПК Ан БС-АЛС АЛСН БЭК Откл. тяги 19, 6 КГц… 31 КГц Лок. Св. , РБ, ИФ Упр. ЭПК РБ Упр. ЭПК БСДПС ПКМ ДД УР Цепи управления локомотива
Д-ЛБПП ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ САУТ ПМ ДД УР ØПринимает сигналы от путевых устройств САУТ; ØПринимает сигналы от датчиков ДПС-У; ДПСДПС- У У БС-ДПС ØВычисляет максимально допустимую скорость по алгоритмам прицельного торможения; ПУ ØКонтролирует максимально допустимые скорости на участке движения; Ан ПКМ БС-АЛС ØПри превышении траекторий безопасности движения воздействует на тормозные устройства поезда; БЭК БС-ЦКР CAN RS-485 БСКЛУБ ØОстанавливает поезд перед светофором с запрещающим показанием; ØКонтролирует бдительность машиниста посредством синтезатора речи. 3 СЛ 2 м Цепи упр.
Блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485
Антенна Ан-САУТ-УМ Назначение: преобразует электромагнитное поле, созданное путевыми устройствами САУТ в переменное напряжение соответствующих частот 19, 6 КГц, 23 КГц, 27 КГц, 31 КГц
Антенна Ан-САУТ-УМ Наименование параметра Напряжение питания, В Количество выходных каналов Среднеквадратическое значение выходного напряжения, В, на частотах: 19, 6 КГц 23 КГц 27 КГц 31 КГц Разность напряжений на частотах 19, 6 и 31 КГц, В Значение (15± 0, 5); Минус(15± 0, 5) 2 1, 85± 0, 15 3, 2± 0, 3 3, 0± 0, 3 1, 85± 0, 15 0, 1 Нижнее значение рабочей температуры, К (⁰С) 228 (минус 45) Верхнее значение рабочей температуры, К (⁰С) 328 (+55) Виброустойчивость до амплитудного значения ускорения, м/с2 (g) Габаритные размеры, мм Масса, кг, не более 60 (6) 400 х257 х103 3
Антенна Ан-САУТ-УМ Устройство: • Магнитопроницаемый корпус, • Кронштейны, • Ферритовый сердечник, • Рабочая обмотка, • Контрольная обмотка, • Двухканальный блок усилителя, • Разъем Х 1. Место установки – правая приемная катушка АЛСН
Антенна Ан-САУТ-УМ Обслуживание Антенны: 6. 4. 1. Шпильки крепления антенны изолировать от сердечника приемной катушки АЛСН. Гайки и контргайки должны быть хорошо закреплены, а шплинты разведены. 6. 4. 2. В зимнее время года и в переходные периоды очищать корпус антенны от налипшего снега и не допускать образования ледяной корки. 6. 4. 3. Через каждые два года эксплуатации выполнять поверку антенны в соответствии с инструкцией по поверке ГУ 5. 099. 008 И 3.
На электровозе 2 ЭС 6 проходит испытания двухдиапазонная антенна АБР 060. 000 -01
Датчик угла поворота ДПС-У
Датчик угла поворота универсальный. НАЗНАЧЕНИЕ: Датчик угла поворота универсальный ДПС-У предназначен для преобразования угла поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при скорости вращения оси диска до 2122 об/мин (до 340 км/ч).
Принцип работы датчика пути и скорости Вых 1 У У Вых 2 Расположение светодиодов и фотодиодов Ось КП
Принцип работы датчика пути и скорости Вых 1 У У Вых 2 Расположение светодиодов и фотодиодов Ось КП
импульсы на выходах фототранзисторов и на выходах датчиков ДПС-У, ДПС-САУТ-МП, Л-178. Uвых 1 50 В T, с 0 Uвых 2 50 В T, с 0
Варианты расположения ДПС на локомотиве Вариант 1 Вариант 2
В режиме тяги САУТ выбирает ДПС с наименьшей скоростью Vф САУТ W Fк Fк
В режиме торможения САУТ выбирает ДПС с наибольшей скоростью Vф САУТ W В В
МОДИФИКАЦИИ ДАТЧИКОВ ДПС-У, ДПС-У-01, ДПС-У-02, ДПС-У-03, ДПС-У-05, ДПС-У-06, ДПС-У-07, ДПС-У-08, ДПС-У-09 – на напряжение питания 35… 75 В, ДПС-У-04, ДПС-У-10 – на напряжение питания 18… 30 В ДПС-У-01, ДПС-У-08, имеют гибкий вал (для установки на тепловозах).
Блоки связи БС-ДПС, БС-ДПС-5, БС-ДПС-БЗС и РС-ДПС Блок БС-ДПС, БС-ДПС-5: • передает импульсы с двух датчиков угла поворота двум (пяти) системам-потребителям. • передает по кодовой линии связи RS-485 информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорению. • Обеспечивает гальваническую развязку между системами-потребителями и ДПС. • контролирует работоспособность ДПС. • Выдает сигнал «Исправность» по каждому каналу и сигнал «Исправность» для систем потребителей. • Сохраняет информацию о состоянии ДПС после выключения САУТ. • Позволяет сбросить информацию о неисправности ДПС кнопкой «Сброс» .
Устройство БС-ДПС. Модуль БС-ДПС: Схемы гальванической развязки Микроконтроллеры Блок ВИП-ДПС Схемы гальванической развязки Источник питания +5 В Источник питания 15 В
БС-ДПС Х 4 «ДПС» 3 ДПС 1 -1 Устройство гальванической развязки В 1 4 ДПС 1 -2 Устройство гальванической развязки В 2 7 ДПС 2 -1 Устройство гальванической развязки В 3 8 ДПС 2 -2 Устройство гальванической развязки В 4 Логический блок ключ с гальванической развязкой А 1 С 2 ключ с гальванической развязкой А 2 Формирователь с гальванической развязкой С 2 ключ с гальванической развязкой А 3 Формирователь с гальванической развязкой С 4 ключ с гальванической развязкой А 4 Формирователь с гальванической развязкой С 1 Формирователь с гальванической развязкой Драйвер линии RS 485 Х 3 «Линия» Х 1 «Выход 1» Полукомплект 2 Х 2 «Выход 2» Полукомплект 1
Устройства гальванической развязки В 1…В 4: • Выполнены на оптопарах MOCD 213 (DA 1 – для первого потребителя и DA 2 – для второго потребителя) a, k – выводы светодиода 1 2 3 4 a c k e 8 7 a c 6 5 k e c, e – выводы фототранзистора
БС-ДПС-БЗС САУТ БС-ДПС-БЗС МСУЛ БС-ДПС-БЗС • Для микропроцессорной системы управления локомотивом (МСУЛ) блок БС-ДПС-БЗС обеспечивает передачу информации от четырех ДПС-У о наличии боксования или юза соответствующей колесной пары (из четырех) секции электровоза. • Одновременно, от ДПС-У, установленных на буксы третьей и четвертой колесных пары, БС-ДПС-БЗС обеспечивают передачу информации о скорости движения в САУТ.
Разветвитель сигналов РС-ДПС
Блок электроники БЭКСАУТ-ЦМ/485
v. Питает блоки системы САУТЦМ/485 напряжениями +15 В и +50 В; v. Организует обмен данными между блоками системы по последовательному каналу в стандарте RS 485; v. Вводит в систему сигналы от ДПС и состояние цепей управления локомотива; НАЗНАЧЕНИЕ БЭК-САУТ-ЦМ/485: v. Формирует управляющие команды на основании полученной информации, базы данных путевых параметров и параметров локомотива; v. Регистрирует в энергонезависимой памяти сигналы, возникающие в процессе работы системы.
Блоки электроники и коммутации: Соединение БС-ДПС и БЭК От ДПС БЭК-САУТ-ЦМ/485 БЭК БС-ДПС «Вых» 07 «Х 8» БЭК 2 -САУТ-ЦМ/485 Соединение БС-ДПС и БЭК 2 От ДПС «Линия» БЭК 3 -САУТ-ЦМ/485 БЭК БС-ДПС 07 «Х 8»
УСТРОЙСТВО БЛОКА: q. Модуль микропроцессора; q. Модуль БКМ; q. Усилитель ЭПК; q. Преобразователь ВИП-10 -5; q. Преобразователь ВИП-10 -15; q. Модуль РП
Реле в БЭК ВИП 10 -5 • К 1, К 2, К 3 – минус на ПЭКМ, включение исполнительных цепей, Модуль БКМ • Источник питания +5 В, • Источник питания ± 15 В • К 4 – «Перекрыша» ЭПТ, • Плавкие предохранители, • Цепи входных сигналов, ВИП 10 -15 • К 5 – «Торможение» ЭПТ, • Источник питания ± 15 В • К 6 – Отключение тяги. • Оптронные гальванические развязки, • Процессоры. Модули МП Х 8 Х 15 Х 14 • Импульсы ДПС, • ЭПТ, • Упр. ЭПК, • Алгоритм Г/П, • КАБ 2, • Тяга, • РБ 2 • Флэш-память • Н, • Сигнал ПР. • Процессоры, • Рекуп. , Х 9 • Упр. ЭПК, • +50 В БП • Твкл. • Процессор, • Флэш-память • Упр. Торм. , • 485 А, 485 В, • +15 В, РПС УЭПК • Схема сравнения • Усилитель
Блоки связи БС-АЛС и БС-ЦКР
Блок согласования БС-АЛС НАЗНАЧЕНИЕ: • Обработка сигналов З, Ж, КЖ, К, Б, РБ 1, РБ 2. ИФ, вырабатываемых локомотивной аппаратурой АЛСН (КЛУБ); • Передача обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ через линию связи , выполненную по стандарту RS-485/
Блок согласования БС-АЛС +15 В Стабилизатор напряжения Общими для двух каналов являются: • Приемопередатчик, • линейный стабилизатор, RS-485 +5 В Каждый канал построен на микроконтроллере AT 90 S 4433 -8 AI. Направление передачи по кодовой линии связи RS-485 задаётся выводом PD 5 микроконтроллера. • формирователи входных дискретных сигналов. Информация о режиме работы микроконтроллеров выдаётся на светодиоды. Аналоговые сигналы с датчиков давления принимаются на встроенные АЦП микроконтроллеров через цепь защиты. Формирователи входных дискретных сигналов «ИФ» «РБ 1» «РБ 2» ИФ РБ 1 РБ 2 «З» «Ж» «КЖ» ИФ «К» «Б» РБ 1 РБ 2 Rx. D Tx. D ETX Приёмопередатчик RS-485 РБ 1 РБ 2 ИФ Rx. D Tx. D ETX Микроконтроллер Формирователь входных дискретных сигналов 1 РС 0 Формирователь входных дискретных сигналов 2 РС 1 Формирователь входных дискретных сигналов 3 РС 3 Формирователь входных дискретных сигналов 4 РС 4 Формирователь входных дискретных сигналов 5 РС 2 Канал 1 Канал 2 РD 6 РD 7 РD 2
Входные сигналы БС-АЛС • З, Ж, К, Б – для вычисления программной скорости; • ИФ – для определения границ блокучастков; • РБ 1 и РБ 2 – для проверки бдительности машиниста.
Блок согласования БС-ЦКР НАЗНАЧЕНИЕ: • Приём дискретных сигналов ХВп, ХНз, Тяга, ЭДТ, ИФ с центральной клеммовой рейки; • Приём сигналов с датчиков давления; • Питание датчиков давления; • Передача обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ через линию связи , выполненную по стандарту RS-485/
Блок согласования БС-ЦКР +15 В Стабилизатор напряжения Общими для двух каналов являются: Информация о режиме работы микроконтроллеров выдаётся на светодиоды. Направление передачи по кодовой линии связи RS-485 задаётся выводом PD 5 микроконтроллера. Входные сигналы: «ХВп» Аналоговые сигналы с датчиков давления принимаются на встроенные АЦП микроконтроллеров через цепь защиты. «Рекуп. » «Тяга» +15 В Источник питания входных формирователей Датчик давления Rx. D Tx. D ETX Приёмопередатчик RS-485 Каждый канал построен на микроконтроллере AT 90 S 4433 -8 AI. • Приемопередатчик, • линейный стабилизатор. RS-485 +5 В +8 В-1 +8 В-2 «ХНз/ ИФ» Rx. D Tx. D ETX Микроконтроллер Формирователь входных дискретных сигналов 1 РС 3 Формирователь входных дискретных сигналов 2 РС 4 Формирователь входных дискретных сигналов 3 РС 2 Формирователь входных дискретных сигналов 4 РС 5 RST Схема защиты входа РC 0 Канал 1 Канал 2
Входные сигналы БС-ЦКР • ХВп, ХНз – для определения направления движения двухкабинного односекционнонго локомотива; • ИФ – для определения границ блокучастков; • Тяга – для выбора ДПС с наименьшей частотой вращения; • ЭДТ – для прекращения определения тормозного коэффициента.
Блок согласования БС-ЦКР • БС-ЦКР используется для передачи в САУТ информации о давлении в тормозных цилиндрах. На ВЛ 11 к ПУ-Эл Х 7. 7 02 ДДХ-И-1, 0 -03 U БС-ЦКР 01 «Х 19» «Х 20» 12 «Х 21» ДДХ-И-1, 0 -03 U 02 ПУ-САУТ-ЦМ/485 01 «Х 22» «Х 3» «Х 4» «БПР» RS-485 ПМ-САУТ-ЦМ/485 «Х 2» RS-485 МСУЛ-А БИ-МСУЛ «Х 1» Монитор «Х 1» БСП 23 Х 7. 13 «Х 2» • Сигналы «Тяга» , «Рекупер» , «ХВП» и «-50 Эл» передаются в САУТ от МСУЛ по линии связи. • Команда «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» реализуется по линии связи через МСУЛ.
RD-цепочки сигнал САУТ (–) Клеммы «сигнал» соединяются с проводами цепей управления локомотива, соответствующими режимам: Клеммы «САУТ» соединяются со входами БС-ЦКР с аналогичным назначением. (Тяга, ЭДТ, ХВП, ХНз). • «тяга» , • «ЭДТ» , • «ХВп» , • «ХНз» . На некоторых локомотивах сигнал «ХНз» может не использоваться или вместо него может быть использован сигнал «ИФ» с выхода усилителя АЛСН.
RD-цепочки на электровозах ВЛ 11 до № 489 Кт. М: 0 поз. ГР 503 61 62 БС ЦКР Х 20 RD-1 «тяга» Сигн. 1 637 «S 74» 51 САУТ 1 «S 22» a c k e «S 23» «S 27» (–) «ЭДТ» Сигн. 2 Кт. М: ТР 501 110 109 51 «S 75» 02 -15 поз. САУТ 2 507 «S 28» (–) Кт. М: РСР 69 П 70 Э 564 Пк. С СП-П АБТ «ХВп» 503 Кран машиниста I II IV VA V VI «S 0/600» Пк. Гвыкл 502 В 30 Пк. Гвкл «S 76» RD-2 Сигн. САУТ РП 28 (–)
Блок согласования БС-КЛУБ Назначение. Блок согласования БС-КЛУБ-03 100 Ц. 01. 00 -03 (далее БС-КЛУБ-03) предназначен для организации двухстороннего обмена информацией между локомотивной аппаратурой САУТ-ЦМ/485 и локомотивной аппаратурой КЛУБ. Блок обеспечивает передачу в аппаратуру КЛУБ-У следующей информации: - состояние тумблера включения исполнительных цепей; - состояние сигнала ЭПК; - допустимая скорость движения; - состояние сигнала «Запрещение отпуска» ; - тормозной коэффициент; - расстояние до точки прицельной остановки. БС-КЛУБ-03 обеспечивает прием от аппаратуры КЛУБ-У и передачу в аппаратуру САУТ-ЦМ/485 следующей информации: - сигнальное показание локомотивного светофора; - состояние рукояток бдительности «РБ» и «РБС» ; - состояние кнопок «ОС» , «ОТПР» , «ПОДТ» , «К 20» .
Блок согласования БС-КЛУБ построен по двухканальному принципу Стабилизатор напряжения + 5/1 Каждый канал включает в себя: - однокристальный микроконтроллер; + 13/1 +50 В CAN Источник питания Приемопередатчик RS-485 - контроллер CAN-линии; + 5 Схема гальванической развязки CAN-линии ETx Rx СAN-контроллер Tx SAE 81 C 91 Tx. D Общими для двух каналов являются: - приемопередатчик RS 485; - схема гальванической развязки CANлинии; - преобразователь напряжения для питания схемы. -линейный стабилизатор напряжения для питания СAN-линии; Канал 1 Канал 2 7 Микроконтроллер Атmega 8 -16 AI Rx. D
Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485
Пульт машиниста ПМ 4 -САУТ-ЦМ/485 02 Б. 14. 00 -03 (далее ПМ) предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУТ-ЦМ величин.
Технические данные: § Напряжение питания 50± 5 В; § Индицируемое расстояние до точки прицельной остановки (S) не более 9999 м; § Дискретность отображения расстояния (S) 10 м; 9999 255 § Индицируемая фактическая скорость Vф не более 255 км/ч; § Дискретность отображения фактической скорости Vф 1 км/ч; § Индицируемая допустимая скорость Vдоп не более 255 км/ч; § Дискретность отображения допустимой скорости Vдоп 1 км/ч; § Выходная мощность усилителя низкой частоты не менее 3 Вт; § Потребляемая мощность не более 10 Вт; § Габаритные размеры 255 х105 х135 мм; § Масса не более 1, 1 кг.
Воспроизведение речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ происходит посредством динамика Д-ЛБПП. Внимание; Впереди газопровод; Впереди переезд; Внимание! Начало движения; Впереди мост; Внимание! Белый; Впереди путепровод; Впереди зелёный; Сигнал; Впереди переход; Впереди платформа; Впереди токораздел; Внимание! Впереди Жёлтый; Внимание! Впереди Красный; Внимание! Красный! Отключи тягу! Впереди станция! Впереди нейтральная вставка; Впереди опасное место; Проба тормозов; Внимание! ПОНАБ, красный; Впереди тоннель; Внимание! ПОНАБ, жёлтый; Впереди ПОНАБ; ПОНАБ, зелёный. Синтезатор так же воспроизводит речевые сообщения системы МСУЛ-А.
Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485 2 1 3 На передней панели ПМ расположены индикаторы: - «ВКЛ» свечение индикатора зеленым цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ. , питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, тумблер АЛС/САУТ на ПУ находится в положении САУТ и цепи управления локомотива подключены к САУТ-ЦМ; свечение индикатора красным цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ. , питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, но тумблер АЛС/САУТ на ПУ переключен в положение АЛС и цепи управления локомотива отключены от САУТ-ЦМ. - «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» при свечении индикатора отпуск тормозов запрещен. - «S. м» отображает расстояние, измеряемое САУТ-ЦМ до точки прицельной остановки. Величина изменяется от максимального значения в начале блок-участка до нулевого значения в точке прицельной остановки. - «Vф. км/ч» отображает фактическую скорость движения поезда. - «Vдоп. км/ч» отображает вычисленную допустимую скорость движения.
Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485 2 1 3 Также на панели расположены кнопки: «КОМПЛЕКТ» для переключения номера комплекта; «ГРОМКОСТЬ» и «ЯРКОСТЬ» для регулировки громкости и яркости соответственно. ПМ устанавливается на кронштейне с возможностью вращения и фиксации в выбранном положении. Питание ПМ осуществляется от локомотивного источника питания ИП-ЛЭ с выходным напряжением 50 В± 10%.
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 Назначение üФормирует управляющие сигналы, задаваемые машинистом: q «ОТПРАВЛЕНИЕ» ; q «ПОДТЯГИВАНИЕ» ; q «ОТМЕНА ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ» ; q «ПРОЕЗД ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА СОГЛАСНО ПТЭ п. 16. 27» ; üФормирует напряжения питания антенны +15 В и – 15 В; üПринимает и обрабатывает информацию с антенны; üПитает датчики давления в Уравнительном резервуаре; üПринимает сигналы с датчиков давления в УР; üПередаёт полученные сигналы в линию связи RS-485
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 Полосовой фильтр 31 КГц Микроконтроллер Атmega 8 -16 AI PC 1 РВ 2 Антенна PC 3 Схема выделения ОФМ PD 2 Полосовой фильтр 31 КГц Полосовой фильтр 27 КГц Полосовой фильтр 19, 6 КГц Датчик давления Схема защиты входа РВ 3 «ПОДТЯГ» «ОТПРАВ» РВ 5 «ОС» РВ 0 Признак кабины Tx. D Rx. D PD 7 PC 2 Полосовой фильтр 19, 6 КГц Входной усилитель Нажатому состоянию кнопки соответствует «лог. 0» на входе микросхемы РВ 4 Полосовой фильтр 27 КГц Входной усилитель «К 20» Приемопередатчик RS-485 + 5 В PC 0 Стабилизатор напряжения А 1 DA 1 + 15 В + 12 В - 12 В Источник питания антенны +50 В
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 Клавиша SA 1 (Твк) «САУТ-АЛС» включает/выключает исполнительные цепи САУТ К ПМ, БС-КЛУБ ПУ-САУТ-ЦМ/485 БЭК-САУТ-ЦМ/485 SA 1 Твк Х 2: 13 Кабель 01 +50 В Х 2: 9, 10 Твк «Х 9» : 13 +50 В К 1 «Х 9» : 9, 10 Твк «Х 14» : С 8, С 9 К 2 Бл. Кл ИП-ЛЭ: 3 «S 0/2» ( -50 В) К 3 +50 В Х 3: 5 БКМ Х 2 – это разъём «Х 3» на пульте управления САУТЦМ/485 (линия связи) FU 3 R 15 Твк «Х 14» : С 6, С 7 Бл. Кл ИП-ЛЭ: 5 «S 3 -1» (+50 В) ИП-ЛЭ 29: 14, 16 Х 29: 1, 3 Бл. Кл ИП-ЛЭ: 6 «S 3/1» (+50 В) Тумблер Т 1 ( «питание САУТ» ) – находится в тамбуре
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 При включении тумблера питания Т 1 и клавиши SA 1 на ПМ получают питание катушки реле К 1 и К 2, К 3 в БЭК Контакты К 1: 1. отключают ОВ и ТВ ПЭКМ от минуса, в результате чего БЭК может при помощи транзисторов управлять вентилями ПЭКМ. БЭК-САУТ-ЦМ/485 -50 В БП «Х 14» : С 8, С 9 5 К 1. 2 К 1. 1 ПЭКМСАУТЦМ/485 43 ТВ «Х 14» : В 5 4 ТВ 10 3 ОВ 9 1 2 11 Кабель 11 44 ОВ «Х 14» : В 4 + «Х 14» : В 3
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 При включении тумблера питания Т 1 и клавиши SA 1 на ПМ получают питание катушки реле К 1 и К 2, К 3 в БЭК Контакты К 1: 2. Подключают катушку ЭПК к усилителю ЭПК Вот эта часть БЭК на ВЛ 11 не используется: БЭК-САУТ-ЦМ/485 -ЭПК 1 «Х 14» : С 2 -ЭПК 2 «Х 14» : С 3 57 «Х 14» : С 1 56 К 1. 3 53 -ЭПК «Х 15» : А 7 56 -ЭПК 1 «Х 15» : А 3 -ЭПК 2 «Х 15» : А 6
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 При включении тумблера питания Т 1 и клавиши SA 1 на ПМ получают питание катушки реле К 1 и К 2, К 3 в БЭК Контакты К 1: 2. Подключают катушку ЭПК к усилителю ЭПК Вот эта часть БЭК на ВЛ 11 используется: БЭК-САУТ-ЦМ/485 -ЭПК 1 «Х 14» : С 2 -ЭПК 2 «Х 14» : С 3 57 «Х 14» : С 1 56 К 1. 3 53 -ЭПК «Х 15» : А 7 56 -ЭПК 1 «Х 15» : А 3 -ЭПК 2 «Х 15» : А 6
Выключатель питания САУТ. • Подает питание на САУТ. • Включается первым, выключается последним. Переключатель «САУТ-АЛС» на пульте управления САУТ. • Включается после выключателя питания САУТ. • Выключается раньше, чем выключатель питания САУТ
Выключатель питания САУТ. • При сбоях допускается отключать, если причина сбоя не устраняется отключением клавиши на пульте управления САУТ. Переключатель «САУТ-АЛС» на пульте управления САУТ. • При сбоях, если требуется предотвратить не предусмотренное режимной картой и поездной ситуацией торможение, временно отменяет ступень служебного торможения.
Включение САУТ на ВЛ 11 к 1. Должен быть включен автомат SF 16 «ИП ПРИБОР. БЕЗОП. » и ИП-ЛЭ приборов безопасности. 2. Включить автоматы SF 21 «КЛУБ» и SF 23 «САУТ» . 3. Включить ключ ЭПК. 4. Переключить переключатель SA 20 «Режим САУТ» из положения «АЛС» в положение «САУТ» .
Пульт управления и индикация САУТ на ВЛ 11 к Вычисление допустимой скорости производится САУТ функции кнопок ПУ «К 20» , «ОС» , «ОТПР» и «ПОДТЯГ» дублируются на клавиатуре БВЛ-У КЛУБ-У или на БИЛ-УТ показания индикаторов ПМ (S, Vф, Vдоп, «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» и величина тормозного коэффициента) дублируются на БИЛ КЛУБ-У.
Пульт управления и индикация САУТ на ВЛ 11 к
2 ЭС 6
2 ЭС 6
САУТ регулирует скорость движения поезда тремя способами: • Отключение тяги • Служебное торможение, выполняемое через приставку к крану машиниста, или через ЭПТ, если электропневматические тормоза поезда включены и исправны. • Экстренное торможение, выполняемое через ЭПК автостопа
Реле РП-280 предназначено для отключения тяги системой САУТ. Катушка реле подключена к резервному межсекционному проводу Э 943. Нормально замкнутые контакты РП 35 включены в разрыв провода 603 (между контактами РП 23 и ПКТ) Для реализации функции отключения тяги могут применяться реле других типов
Использование промежуточных реле РП 23 и РП 35 для отключения тяги системой САУТ на электровозах ВЛ 11 САУТ РП 23 ДТЦ Э 801 Э 750 737 ДДР 816 ЛС 83 «ТМ» РП 35 САУТ Откл. тяги Э 751 В другие секции РП 23 603 С 1 РП 35 С 2 603 ПКТ К линейным контакторам
Установка реле отключения тяги в высоковольтной камере
Блок отключения тяги электронный БОТ -Э • Блок отключения тяги в комплекте с руководством по эксплуатации поставляется в депо, эксплуатирующие локомотивы ЧС 2.
Пневматическая схема электровоза ВЛ 11 м
Приставка электропневматическая ПЭКМ 1/485 НАЗНАЧЕНИЕ: Приставка предназначена для работы совместно с краном машиниста усл. № 395 (394) для управления пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485. В зависимости от поступающих команд приставка обеспечивает следующие режимы работы тормозов: • При II положении крана машиниста – режимы «поездной» , «служебное торможение» , «перекрыша» ; • При III и IV положении крана – режимы «служебное тормооение» и «перекрыша» ; • При VА положении крана машиниста – режимы «служебное торможение» , «служебная разрядка ТМ замедленным темпом» ; При подаче напряжения на оба вентиля ПЭКМ не оказывает влияние на работу крана машиниста. При отключении питания обоих вентилей в I и VI положении приставка не оказывает заметного влияния на работу крана. Приставка имеет два встроенных датчика давления в полости над уравнительным поршнем крана машиниста.
Приставка электропневматическая ПЭКМ 1/485
Разобщительный кран между Уравнительным Резервуаром и приставкой должен быть ОТКРЫТ и опломбирован. Если приемке электровоза обнаружено перекрытие крана – составить соответствующий акт.
В случае отсутствия ручки крана закрытие или открытие крана определяется по положению шлица на хвостовике крана: КРАН ЗАКРЫТ КРАН ОТКРЫТ
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ • При управлении пневматическим тормозом осуществляется ступень служебного торможения путем обесточивания тормозного вентиля (ТВ) ПЭКМ. • При управлении ЭПТ осуществляется ступень служебного торможения путем подачи питания на реле торможения (РТ).
ПЕРЕКРЫША • Осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению. При управлении пневматическими тормозами (ПТ) обесточивается отпускной вентиль (ОВ) приставки к крану машиниста электропневматической (ПЭКМ). • При управлении электропневматическими тормозами (ЭПТ) перекрыша осуществляется путем подачи питания на реле отпуска (РО).
На локомотивах, оборудованных системой управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП) вместо приставки к крану машиниста и редуктора стоит блок СУТП-РЛТ. • СУТП может работать как без САУТ, так и совместно с САУТ. • Для того, чтобы САУТ в полном объёме реализовывала свои функции, а именно – служебное торможение – необходимо, чтобы СУТП была включена и работала в одном из трёх режимов: «ЛОКОМОТИВ» , «ПРОБА ТОРМОЗОВ» или «ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА» .
Блок СУТП-РЛТ • заменяет редуктор крана машиниста (КМ) и приставку к крану машиниста, • корректирует темп ликвидации сверхзарядного давления и термодинамические процессы в УР после ступени торможения, может выполнять экстренное торможение. Для нормальной работы СУТП и САУТ должен быть включен источник питания ИП -ЛЭ СУТ-П. РЛТ укомплектован модулем регистрации МР. МР Наличие или отсутствие МР на работу САУТ влияния не оказывает. При отсутствии МР система СУТП не сможет связаться с РЛТ блоком хвостового вагона.
Блок СУТП-БСС (блок связи с САУТ) (4) Реализует обмен командами и данными между САУТ и СУТП: q команды торможения и перекрыши, q величину давления в УР. Х 1 «СУТП» Х 2 «ПКМ» Х 3 «ДД 1» Х 4 «ДД 2» БСС устанавливается рядом с краном машиниста
В качестве источника питания СУТ-П используется ИП-ЛЭ-50 -800 Питание СУТП При включении автомата СУТП и ИПЛЭ питание подается на РЛТ, БИВ, БСС • Убедиться в том, что после включения питания СУТП светодиодные индикаторы на ИП-ЛЭ горят. • При выключенном питании СУТП блок РЛТ разряжает ТМ до 0. Автомат питания СУТ-П на электровозах ВЛ 11 и ВЛ 11 м располагается на в кабине локомотива
Порядок включения СУТП • Включить автомат питания СУТП. • Включить источник питания ИП-ЛЭ СУТП. • Убедиться в том, что загорелись светодиодные индикаторы на ИП-ЛЭ СУТП. На блоке индикации и ввода СУТП (СУТП-БИВ) должны последовательно появиться версии программ БИВ, РЛТ и БСС, а затем – предложение выбрать режим «ЛОКОМОТИВ» . • Нажать кнопку «ВВОД» на БИВ. На БИВ должны символы, в числе которых «S» - символ совместной работы СУТП и САУТ.
Включение САУТ и команды, поступающие от САУТ, отображаются на БИВ.
При отсутствии символа «S» на БИВ: • Требуется замена блока СУТП-РЛТ для его отправки на предприятие-изготовитель или предприятие, осуществляющее послегарантийное обслуживание аппаратуры СУТП. При отсутствии символа «S» на БИВ САУТ не может выполнять служебное торможение. • Признаком отсутствия совместной работы САУТ и СУТП также служит появление на БИВ при включении питания СУТП сообщения «БЕЗ САУТ» вместо версии программы блока БСС.
Включение СУТП При включении питания СУТП на Блоке Индикации и Ввода должны последовательно появиться сообщения: «БИВ ПО V 2. 1» , «СВЯЗЬ С РЛТ ПО V 3. 5» , «СВЯЗЬ С БСС VПО=1. 1» . После этого появится предложение выбрать режим «ЛОКОМОТИВ» .
Включение СУТП Нажать кнопку «ВВОД» На БИВ кратковременно высветится выбранный режим, Затем, если была разряжена ТМ, появится сообщение об отпуске тормозов После этого – сообщение о готовности крана машиниста
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ • Обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК)
Порядок включения локомотивного устройства САУТ. • Убедиться, что напряжение питания САУТ не менее 45 В и не более 50 В. • Убедиться, что в УР и ТМ установилось зарядное давление. • Если на электровозе установлена система СУТП, включить питание системы СУТП и дождаться полной зарядки УР и ТМ. • Включить питание САУТ при II положении крана машиниста. • В течение 90 с после включения питания САУТ не перемещать ручку крана машиниста.
Порядок включения § Индицируемое расстояние до точки прицельной остановки (S) не более 9999 м; локомотивного устройства САУТ. 0 0 0
Как локомотивное устройство САУТ определяет своё местоположение?
Расположение кодовых путевых трансмиттеров АЛСН на перегонах Станция Б Станция А КПТ-5 КПТ-7 ППГ ГРАНИЦА СТАНЦИИ В пределах одного блок-участка к рельсовым цепям АЛСН подключены трансмиттеры одного типа, например, КПТ-5. На соседних блок-участках - трансмиттеры противоположного типа.
Коды «зеленого» трансмиттеров КПТ-7 и КПТ-5 0, 35 с 0, 12 с 0, 22 с 0, 59 с 0, 35 с 0, 12 с 1, 6 с КПТ-7 0, 35 с 0, 12 с 0, 25 с 0, 12 с 1, 9 с 0, 25 с 0, 81 с 0, 35 с 0, 12 с
Кодовые посылки трансмиттеров КПТ-5 t = 1, 6 с КПТ-7 t = 1, 9 с
Сигнал, передаваемый путевым устройством САУТ-Ц. (код ОФМ) I t, мc 1 0 1 1 1 0 1 0 1011101010 – номер перегона в двоичной системе. Один из способов кодирования чисел – сделать переменный ток в рельсовой цепи прерывистым. Время передачи делится на одинаковые промежутки времени. Если в течение следующего промежутка сигнал не изменяется (например, не прервался), то это соответствует 0, а если изменился, то 1
База данных № перегона Название перегона 2 Свердловск-Пасс. – Шарташ 4 Путевка - Исток 5 Исток – Путевка 6 Исток - Косулино Перегон: 2 Свердловск-Пасс. - Шарташ (АБ-3, Вх. ч: 1817. 187) Св. М Lбу, м Iс ‰ Vпп, Vпг, Vпэ Vоп, Vог, Vоэ Lос В 0 1560 0, 0 85 85 85 65 65 65 0 2 1 1225 -1, 0 85 85 85 45 45 45 1966 2 0 1225 -1, 0 85 85 85 65 65 65 1966 Ч 1 1320 2, 0 85 85 85 45 45 45 741 930 п. плат. Ч 0 1345 2, 0 85 85 85 65 65 65 741 930 п. плат. S 2 пр (П/Г) Объекты и расстояния 325 кон. огр. 1915 мост 1155 путепр. 2000 п. плат. 1056/1256 630 мост 1065 мост
Пользование кнопками пульта управления САУТ
Изменение программной скорости при пользовании кнопкой ПОДТЯГИВАНИЕ (локомотивный БЕЛЫЙ или КЖ) САУТ-ЦМ/485 и Единый алгоритм САУТ-Ц: в V Vпр б 30 км/ч Vф 15 км/ч 0 а 560 м г г <300 м д S е 300 м <300 м Линия писца САУТ в б а г г д е 50 м а – точка прицельной остановки, б – машинист на ходу нажимает кн. ПОДТЯГИВАНИЕ, и программная скорость повышается на 30 км/ч, в – нажатие кн. ПОДТЯГИВАНИЕ не дало результата, т. к. расстояние до точки прицельной остановки более 520 м, г – периодические нажатия кн. ПОДТЯГИВАНИЕ через каждые 150 -200 м, д – пропуск нажатия кн. ПОДТЯГИВАНИЕ, е – САУТ срабатывает на торможение, машинист отключил САУТ.
Пользование кнопкой ОТПРАВЛЕНИЕ при локомотивном БЕЛОМ V САУТ-ЦМ/485 и Единый алгоритм САУТ-Ц: в Vпр=50 б Vф 0 г г а S 600 м 560 м г в • б а г Линия писца САУТ а – точка прицельной остановки, б – машинист нажал кнопку ОТПРАВЛЕНИЕ, когда расстояние до точки прицельной остановки стало менее 560 метров, снижающаяся программная скорость сменилась на постоянную 50 км/ч, в – нажатие кнопки ОТПРАВЛЕНИЕ не дало результата, т. к. расстояние до точки прицельной остановки более 560 метров. г – повторные нажатия кнопки ОТПРАВЛЕНИЕ
Пользование кнопкой «К-20» при локомотивном КЖ или К САУТ-ЦМ/485 и Единый алгоритм САУТ-Ц: V Vф б Vпр=20 0 г г а 600 м г в б а г Линия писца САУТ S
Работа аппаратуры САУТ-ЦМ/485 в составе ЕКС Режим «ЕКС» предназначен для эксплуатации аппаратуры САУТ в составе «Единой комплексной системы обеспечения безопасности» . В этом режиме контролируемые аппаратурой САУТ скорости ограничения, указанные в базе данных, автоматически уменьшаются на 5 км/ч. Соответствие контролируемых скоростей указанным в базе данных для версии 33 модуля МП блока БЭК-САУТ-ЦМ приведено в таблице: где: Vмакс – скорость указанная в постоянных параметрах (таблица характеристик локомотива); Vп – установленная скорость, указанная в путевых параметрах (базе данных) для каждого блок-участка; Vо – скорость ограничения, указанная в путевых параметрах (базе данных) для каждого блок-участка. Обозначения соответствуют принятым в программе sautbase. Признак режима «ЕКС» не оказывает влияния на величину ограничения скорости, задаваемого путевым генератором САУТ с частотами 31 и 27 к. Гц.
Диагностическая информация САУТ выводится на пульт машиниста в окно "Координата" при включении САУТ, а также во время его работы. Она состоит из кода устройства с буквой "Е" впереди (Error) и кода ошибки. Диагностическая информация САУТ Е 0123
Коды ошибок Е 1001 КОДЫ УСТРОЙСТВ 00 – Резерв. 01 - БС-ДПС. 02 - Пульт машиниста первой кабины. 03 - Пульт машиниста второй кабины. 06 - Пульт управления первой кабины. 07 - Пульт управления второй кабины. 08 - Блок коммутации первой кабины. 09 - Блок коммутации второй кабины. 10 - БС-АЛС, БС-КЛУБ-03, БС-ЕКС. 11 - БС-ЦКР. 12 - Регистратор параметров САУТ. 13 - Проверочный прибор САУТ. 14 - БС-МСУД, Блоки связи с системами управления локомотива. 15 - Модуль Центрального процессора САУТ. КОДЫ ОШИБОК УСТРОЙСТВ. Общие ошибки. 01 - Нет связи с устройством, которое должно быть в данной конфигурации системы (выявляется и при работе САУТ). Ошибки, выявленные при идентификации (при включении САУТ) 02 - Ошибка контрольной суммы идентификационной информации устройства. 03 - Несоответствие Модификации устройства. 04 - Не соответствие Модернизации устройства. 05 - Несоответствие Модификации и Модернизации устройства. 06 - Версия рабочей программы устройства устарела. 07 - Версия рабочей программы устройства устарела и несоответствие Модификации устройства. 08 - Версия рабочей программы устройства устарела и несоответствие Модернизации устройства. 09 - Версия рабочей программы устройства устарела и несоответствие Модификации и Модернизации устройства.
Коды ошибок Е 1501 – модуль центрального процессора, нет связи с устройством. Е 1202 – РПС, ошибка контрольной суммы идентификационной информации устройства.
Дополнительная информация (позднее 7 версии) Дополнительная информация об ошибках перекрывает ошибки, выявленные при идентификации. После устранения ошибок по дополнительной информации необходимо перезагрузить систему для обнаружения ошибок идентификации.
Коды ошибок БС-ДПС (Адрес 1). 10 - Ошибка чтения EEPROM БС-ДПС (При включении САУТ)
Ошибки, выявляемые при работе САУТ 11 – Неисправность первого канала первого ДПС. 12 – Неисправность второго канала первого ДПС. 13 – Неисправность первого и второго канала первого ДПС. 14 – Неисправность первого канала второго ДПС. 15 – Неисправность первого канала второго ДПС и первого канала первого ДПС. 16 – Неисправность первого канала второго ДПС и второго канала первого ДПС. 17 – Неисправность первого канала второго ДПС и обоих каналов первого ДПС. 18 – Неисправность второго канала второго ДПС. 19 – Неисправность второго канала второго ДПС и первого канала первого ДПС. 20 – Неисправность второго канала второго ДПС и второго канала первого ДПС. 21 – Неисправность второго канала второго ДПС и обоих каналов первого ДПС. 22 – Неисправность обоих каналов второго ДПС. 23 – Неисправность обоих каналов второго ДПС и первого канала первого ДПС. 24 – Неисправность обоих каналов второго ДПС и второго канала первого ДПС. 25 – Полный отказ ДПС.
Коды ошибок пульта управления (адрес 4 или 5) 10 – Ошибка обнаружения датчика давления (неисправность или его отсутствие) Коды ошибок БС-ЦКР 10 – Ошибка обнаружения датчика давления (неисправность или его отсутствие) Коды ошибок модуля МП (адрес 15) 1 – Количество ошибок в линии связи превышает 30 в мин. 2 - Ошибка CRC базы данных общая 3 - 1 и 2 ошибки вместе
Коды ошибок БС-АЛС • 10 - В карточке установлен КЛУБ-У, а к системе подключен БС-АЛС • 11 - В карточке не установлен КЛУБ-У, а к системе подключен БС-КЛУБ • 13 - В карточке не установлен КЛУБ-У, к системе подключен БС-ЕКС
Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов с аппаратурой САУТ-Ц с единым алгоритмом и грузовых локомотивов с аппаратурой САУТ-ЦМ/485 проезд исправного непрограммируемого путевого устройства (генератора) фиксируется на линии включения САУТ одной отметкой. Высота отметки - 2 мм. Отметка фиксируется вертикально вверх (при этом возможен небольшой заброс писца ниже линии включения САУТ) (рис. 3. а). Если генератор неисправен, то отметка не фиксируется. САУТ-ЦМ/485 грузовые локомотивы и САУТ-Ц с «Единым алгоритмом» Первый проходной светофор 2 -й проходной светофор 3 -й проходной светофор Последний проходной светофор Входной светофор (генераторы САУТ-У)
Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов, занятых в пассажирском движении и МВПС с аппаратурой САУТ-ЦМ/485 при проезде исправного непрограммируемого путевого устройства (генератора) фиксируются две рядом стоящие отметки на линии включения САУТ (рис. 3. б). Если генератор неисправен, то отметка не фиксируется. САУТ-ЦМ/485 пассажирские локомотивы и МВПС Включение САУТ 2 -й проходной светофор ППГ ГРАНИЦА СТАНЦИИ Первый проходной светофор 3 -й проходной светофор Последний проходной светофор НПГ у входного светофора
Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов с аппаратурой САУТ-Ц с единым алгоритмом при проезде исправного программируемого генератора, установленного за стрелками после выходного светофора, на линии включения САУТ фиксируются две отметки, а также фиксируются одна отметка на каждом проходном светофоре вплоть до предвходного светофора (рис. 3. в). . САУТ-Ц с Единым Алгоритмом Первый 2 -й проходной светофор ППГ ГРАНИЦА СТАНЦИИ Последний проходной светофор
Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Для локомотивов, занятых в пассажирском движении и МВПС с аппаратурой САУТ-ЦМ/485 при проезде исправного программируемого генератора, установленного за стрелками после выходного светофора, фиксируются две рядом стоящие отметки, две отметки также фиксируются при проезде каждого проходного светофора вплоть до предвходного светофора (рис. 3. г). САУТ-ЦМ/485 пассажирские локомотивы и МВПС ППГ Первый проходной светофор ГРАНИЦА СТАНЦИИ Второй проходной светофор Последний проходной светофор
Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Фиксация отметок при проезде исправного программируемого генератора, установленного за стрелками после выходного светофора, для локомотивов, занятых в грузовом движении с аппаратурой САУТ-ЦМ/485, осуществляется в тех же случаях что и для локомотивов, занятых в пассажирском движении и МВПС, с той лишь разницей, что вместо двух отметок фиксируется одна (рис. 3. д). САУТ-ЦМ/485 грузовые локомотивы ППГ Первый проходной светофор ГРАНИЦА СТАНЦИИ 2 -й проходной светофор Последний проходной светофор
Регистрация проследования напольных светофоров и путевых генераторов САУТ Если генератор неисправен, то при проезде данного путевого генератора отметки не будет, также будут отсутствовать отметки проезде всех проходных светофоров на данном перегоне. Сбой САУТ на границе станции ППГ Первый проходной светофор 2 -й проходной светофор Входной
Работа САУТ-ЦМ при смене показаний локомотивного светофора ЛС на более запрещающее и отсутствии информации о расстоянии до путевого светофора. На индикаторе S, м отображается нулевое значение. а) смена показания ЛС с зеленого «З» на желтое «Ж» . Программная (допустимая) скорость Vпр снижается темпом служебного торможения с начального значения Vо до конечного значения Vк, где Vо - программная скорость в момент смены сигнала, Vк=Vкж. Vпр Vф S
Работа САУТ-ЦМ при смене показаний локомотивного светофора ЛС на более запрещающее и отсутствии информации о расстоянии до путевого светофора. На индикаторе S, м отображается нулевое значение. б) смена показания ЛС с белого «Б» на желтое «Ж» . Программная (допустимая) скорость Vпр снижается темпом служебного торможения с Vо до Vк, где Vк=Vкж, Vо =Vф+5, если Vф > Vкж, Vо = Vкж, если Vф<Vкж. Vпр Vф S
Работа САУТ-ЦМ при смене показаний локомотивного светофора ЛС на более запрещающее и отсутствии информации о расстоянии до путевого светофора. На индикаторе S, м отображается нулевое значение. в) смена показания ЛС с желтого «Ж» на желтое с красным «КЖ» и с желтого «Ж» на белое «Б» . Программная (допустимая) скорость Vпр снижается темпом служебного торможения с Vо до Vк, где Vк=0, Vо = Vф+5, если Vф>Vкж, Vо=Vкж, если Vф<Vкж. Уменьшение Vпр на 0, 17 м/с за секунду Vпр Vф S
Работа САУТ-ЦМ при смене показаний локомотивного светофора ЛС на более запрещающее и отсутствии информации о расстоянии до путевого светофора. На индикаторе S, м отображается нулевое значение. г) смена показания ЛС с белого «Б» на желтое с красным «КЖ» . Программная (допустимая) скорость Vпр снижается темпом служебного торможения с Vо до Vк, где Vк=0, Vо=Vф+5, если Vф >50 км/ч. ; Vо=50 км/ч, если Vф<50 км/ч. Vпр Vф S
Работа САУТ-ЦМ при смене показаний локомотивного светофора ЛС на более запрещающее и отсутствии информации о расстоянии до путевого светофора. На индикаторе S, м отображается нулевое значение. д) смена показания ЛС с желтого с красным «КЖ» на красное «К» . Программная (допустимая) скорость Vпр снижается темпом служебного торможения с Vо до Vк, где Vк=0, Vо=Vф+5, если. Vф>20 км/ч; Vо=20 км/ч, если. Vф<20 км/ч. Vпр Vф . S
Скачать презентацию САУТ-ЦМ 485 Технические требования к приборам безопасности
САУТ-ЦМ-485 эксплуатация 261109.ppt