Самолет Су-27 Су-27 заводской шифр Т-10 С по

Самолет «Су-27» Су-27 (заводской шифр Т-10 С; по кодификации НАТО: Flanker-B) — советский/российский многоцелевой в сепогодный истребитель четвёртого поколения[3], разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев. Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году. В 1982 году самолёты начали поступать в авиационные части, с 1985 года началась их эксплуатация. Су-27 является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах[4]. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебнобоевой Су-27 УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33 УБ, многоцелевые истребители. Су-30, Су-27 М, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

Начало разработок В конце 1960 -х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4 C «Фантом» . В марте 1966 года была развёрнута программа FX ( Fighter Experimental). Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение. F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас» , 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15 A «Игл» и F-15 B.

Начало разработок В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе. К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10. Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F -15. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[5].

Начало разработок В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе. К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10. Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F -15. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[5].

Начало разработок В 1972 году состоялись два научнотехнических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ Ми. Г вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.

Прототипы Для повышения манёвренных качеств самолёт имеет заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость и электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Была выбрана схема с интегральной компоновкой. В прототипе применено крыло с криволинейной передней кромкой (без отклоняемых носков) и развитым корневым наплывом, что дает преимущество для крейсерского полета на сверхзвуке. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол.

Прототипы Опытный образец самолёта (получивший название Т-10 -1) был построен с двигателями АЛ-21 Ф-З и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчикиспытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин). На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Выполнено 38 полетов, произведены доработки, в частности, на закон концовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась. Самолёт Т-10 -2 был построен в 1978 году. В одном из полётов на проверку передаточных коэффициентов продольного управления, пилотируемый Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, самолёт попал в продольную раскачку и разрушился. Лётчик погиб[6].

Прототипы На Т-10 -3 уже были установлены двигатели АЛ-31 Ф, пока с нижним расположением агрегатов. Первый полёт выполнен в августе 1979 года. На Т-104 установили ещё и опытную РЛС «Меч» . В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на. Амуре. Были построены пять самолётов, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения. В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Тенденция к ухудшению ЛТХ нового самолёта наметилась ещё в 1976 году при продувке моделей Т-10 в аэродинамической трубе в Синица. При проектировании не удалось в полной мере реализовать теоретические разработки в области аэро упругости, включая флаттер, уже апробированные в ЦАГИ, из-за отсутствия высокопроизводительной вычислительной техники. Результаты исследований значительно отставали от темпа постройки самолёта[7].

Прототипы Кроме того, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки, и самолёт получил бы переднюю центровку. Не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС. Возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпускать в серию машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента[8].

Прототипы В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т 10 -7 (другое обозначение. Т-10 С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля» . На Т-10 законцовки крыла и корневые наплывы были скруглёнными (как на Ми. Г-29), на Т 10 С крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, с остроугольными корневыми наплывами, флоперонами вместо закрылк ов и элеронов. Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет "воздух-воздух". Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10[9]. На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь двигатели АЛ 31 Фрасположены по бокам, как на F-15 и имеют верхнее расположение агрегатов.

Прототипы Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10 С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх - назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта. Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчикиспытатель Александр Сергеевич Комаров.

Прототипы 16 июля 1983 года под Ахтубинском при прочностных испытаниях, на высоте 1000 м и при максимальной приборной скорости свыше 1000 км/час, разрушился носок и часть консоли крыла самолёта, который пилотировал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству лётчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза(1988 г. ), мирового рекордсмена (1987 -1988 гг. ), полёт завершился благополучно. Н. Ф. Садовников, удерживая самолёт на скорости 350 км/час, которая превышает посадочную почти на 100 км/час, посадил на аэродром повреждённый самолёт, — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем, — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины (в схожих обстоятельствах 25. 05. 84 был потерян Т-10 -21 в ЛИИ, лётчик катапультировался). Причиной был большой шарнирный момент предкрылка. Самолёт был доработан: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка[5]. В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение Производство серийных Т-10 С было начато в 1981 году на 126 заводе в г. Комсомольске-на-Амуре. Серийный выпуск двигателей АЛ-31 Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Официально на вооружение Су -27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27 С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27 П (перехватчик). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям).

Планер самолёта Планер Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°, по задней — 15°. Удлинение крыла 3, 5, сужение — 3, 4. Для улучшения аэродинамических характеристик на больших углах атаки крыло оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. На крыле расположены флапероны, выполняющие функцию элеронов и функцию закрылков на взлётнопосадочных режимах.

Что такое планер? Пла нер летательного аппарата (фр. planeur) — структурная часть самолётаили вертолёта без си ловой установки и оборудования. В авиастроении обычно говорят пла нер, так как авиаспециалисты разделяют термины: планёр — безмоторный планирующий летательный аппарат; пла нер — несущая конструкция летательного средства (о несущей конструкции планёра можно сказать: планер планёра).

Планер 2 Состоит из следующих частей: фюзеляжа, крыльев, оперен ия, шасси, гондолы двигателей и шасси (при наличии таковых), а также узлов и агрегатов механизация планера, меняющих геометрию планера летательного аппарата в процессе руления, взлёта, полёта и посадки. Современными авиационными специалистами отмечается существенное влияние характеристик планера самолёта на весовую эффективность конструкции самолёта в целом:

Планер 3 Масса планера составляет основную часть массы конструкции самолёта и, следовательно, существенным образом влияет на эффективность самолёта. Масса конструкции планера самолёта зависит от его назначения и лётно-технических характеристик. Так, например, на долю конструкции планера приходится: 25 -32 % взлетной массы дозвуковых пассажирских магистральных самолётов; 29 -31 % взлетной массы дозвуковых пассажирских самолётов местных авиалиний; 32 -34 % взлетной массы спортивнопилотажных самолётов; 18 -28 % взлетной массы бомбардировщиков; 28 -32 % взлетной массы истребителей.

История Планеры первых самолётов изготовлялись из дерева и ткани. В дальнейшем применялась бакелитовая фанера. Первый цельнометаллический самолет в мире — моноплан Junkers J-1 — был построен в 1915 году. Первый в мире цельнометаллический серийный бо мбардировщик-моноплан — советский ТБ-1 (1925). Первый цельнометаллический пассажирский и военнотранспортный самолёт — немецкий Junkers Ju 52 (1931). Отделяемая носовая часть фюзеляжа (вместе с герметической кабиной) впервые была реализована в советском. Су-17 (1949) (в дальнейшем такой принцип был реализован на американских F-111).

Что такое фюзеляж Фюзеляж (фр. Fuselage , от fuseau — веретено) — корпус летательного аппарата. Связывает между собой крылья, оперение и (иногда) шасси. Фюзеляж самолёта предназначен для размещения экипажа, оборудования и целевой нагрузки. В фюзеляже может размещаться топливо, шасси, двигатели. Конструкция самолёта типа летающее крыло, в утолщённой части которого размещается всё, что обычно размещают в фюзеляже, рассматривается отдельно.

Самолет миг 29 Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960 -х годов. В 1969 году СССР узнал о программе F-X ВВС США (результатом программы стало создание Mc Donnell Douglas F-15 Eagle). Вскоре руководство СССР осознало, что новый американский истребитель значительно превосходит любой из существующих советских истребителей. Ми. Г-21 был довольно современным, но уступал по дальности полёта, вооружению и возможности совершенствования. Ми. Г-23 был достаточно быстр и предоставлял больше места для горючего и оборудования, но недостаточно манёвренным и поворотливым в ближнем воздушном бою. Воздушным силам требовался высокотехнологический, хорошо

Миг-29 сбалансированный истребитель с хорошей поворотливостью. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта, который получил обозначение ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Тактико-технические требования к такому самолёту были очень амбициозными: большой радиус действия, возможность использования коротких взлётно-посадочных полос (включая применение малоподготовленных полос), превосходная поворотливость, скорость выше 2 М и тяжёлое вооружение. Аэродинамическое проектирование нового самолёта выполнял ЦАГИ в сотрудничестве с КБ Сухого. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро КБ Сухого и КБ Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «Ми. Г» .

Миг 29 В 1971 году стало ясно, что самолёты ПФИ слишком дороги для реализации исключительно ими потребности ВВС в истребителях. Поэтому проект разделили на ТПФИ (тяжёлый перспективный фронтовой истребитель) и ЛПФИ (лёгкий перспективный фронтовой истребитель). Созданием ТПФИ занялось КБ Сухого, а разработка ЛПФИ был передан Микояну. Работа над ЛПФИ началась в 1974 году. Результатом неё стал Продукт 9, получивший обозначение Ми. Г-29 А. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года. Предпроизводственный самолёт был впервые замечен разведывательными спутниками США в ноябре 1977 года и получил обозначение Ram-L ( означает город Раменское — место над которым впервые заметили самолёт).

Миг-29 Из-за задержек связанных с потерей двух прототипов в авариях серийное производство было развёрнуто только в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда» . В августе 1983 года первые серийные Ми. Г-29 начали поступать на авиабазу Кубинка. Машина успешно прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в подразделения фронтовой авиации. Первыми полками на вооружение которых поступили Ми. Г-29 стали 234 ИАП (Кубинка) и 145 ИАП (Ивано. Франковск). К началу 1985 года первые два авиаполка (145 и 234 ИАП) на Ми. Г-29 достигли оперативной готовности. После поставки первых машин стало ясно распределение задач между ТПФИ и ЛПФИ. Тяжёлый

Миг-29 Су-27, обладая большим радиусом действия, имел необычную и опасную задачу глубокого воздушного поиска и уничтожения передовой авиационной техники НАТО, меньший Ми. Г-29 заменил Ми. Г-23 во фронтовой авиации. По задумке военных теоретиков, самолёты Ми. Г-29 дислоцируются вблизи линии фронта и должны обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской моторизированной армии. В то время советские военачальники ставили на быстрое продвижение механизированных подразделений, что подразумевало использование фронтовой авиацией повреждённых или малоподготовленных взлётно-посадочных полос и Ми. Г-29 был снабжён для этого прочным шасси и защитными решётками воздухо заборников. Ми. Г-29 также должен был выполнять задачу по сопровождению штурмовиков, защищая уязвимые самолёты от таких истребителей НАТО, как F-15 и F-16. Ми. Г-29 фронтовой авиации должны были обеспечить советским наземным частям безопасный воздушный зонтик, передвигающийся вместе с подразделениями.

Миг-29 В НАТО новый истребитель получил обозначение « Fulcrum –A » . На базе Ми. Г-29 9 -12 были созданы экспортные модификации с более слабой авионикой и без возможности доставки ядерного заряда — модели Ми. Г-29 А и Ми. Г-29 Б (первая для стран Варшавского Договора, вторая для прочих стран). Жители запада впервые увидели Ми. Г-29 во время визита в Финляндию в июле 1986 года. В сентябре 1988 года Ми. Г-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Западные обозреватели были впечатлены возможностями новой машины и её выдающейся подвижностью, однако отметили сильный недостаток — повышенную дымность двигателя РД-33. При этом двигатель ровно работает в манёвреном бою, тогда как бездымные моторы способны даже глохнуть в маневровом бою.

Миг-29 Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. К концу 1991 года цехами МАПО им. П. В. Дементьева было произведено около 1200 одноместных истребителей Ми. Г-29. Кроме того, почти 200 « спарок » Ми. Г-29 УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде[5]. Производство самолетов Ми. Г-29 К и Ми. Г-29 КУБ ведётся в подмосковном городе Луховицы на заводе РСК «Ми. Г» .

Миг-29 Ми. Г-29 (9 -12 А) — экспортная модификация 9 -12, поставлявшаяся в страны варшавского договора, в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р 27 Р 1 и Р-27 Т 1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.

Миг-29 Ми. Г-29 (9 -12 Б) — экспортная модификация 9 -12, поставлявшаяся в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора. В экспортную модель внесены изменения в систему управления вооружением (СУВ-29 Э)[6]. Комплектовались ракетами Р 27 Р 1 и. Р-27 Т 1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.

Миг-29 УБ Ми. Г-29 УБ — двухместный учебнобоевой истребитель. Начал поступать в войска в 1985 году. Чтобы разместить вторую кабину для инструктора, без существенного изменения конструкции фюзеляжа, пришлось демонтировать бортовую РЛС. Ми. Г-29 (9 -13) — вторая серийная модификация для советских ВВС. Начал поступать в войска в 1986 году. На экспорт не поставлялся. От модификации 9 -12 отличается наличием встроенной станции РЭБ «Гардения» , блоков выброса пассивных помех БВП-30 -26 М, увеличенным внутренним запасом топлива, а также возможностью подвески двух подкрыльевых топливных баков (в модификации 9 -12 был только подфюзеляжный подвесной топливный бак). Массой боевой нагрузки возросла с 2000 до 3200 кг.

Миг 29 Ми. Г-29 М (9 -15) — многоцелевой истребитель. В номенклатуру вооружения включены управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» . Количество пилонов (точек подвески для вооружения) увеличилось с 6 до 9; масса полезной нагрузки увеличилась с 4000 до 4500 кг. В 1986— 1991 построено 6 опытных экземпляров: № 151, 152, 153, 154, 155 и 156. Ми. Г-29 М успешно прошел лётно-конcтрукторские испытания и первый этап государственных совместных испытаний, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1992 г. были прекращены закупки Ми. Г-29 для ВВС России. GOS испытания Ми. Г-29 М пришлось прервать.

Самолеты!

Самолеты 2 !

Самолет 3!

Самолет 4!

Самолет 5!

Самолет 6)!