РОЗВИТОК ШВИДКІСНОГО РУХУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ В УКРАЇНІ

РОЗВИТОК ШВИДКІСНОГО РУХУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ В УКРАЇНІ

Звернемося до огляду історії розвитку високошвидкісних залізничних магістралей ще у часи Радянського союзу. В колишньому Радянському союзі питання про створення ліній швидкісного руху було поставлено ще в середині 1960 -х років, бо дане спрямування має дуже важливе стратегічне та соціально-економічне значення. У 1969 -1974 рр. за дорученням Міністерства шляхів сполучення галузеві науково-дослідницькі та проектні інститути під загальним керівництвом докторів технічних наук Б. Е. Пейсахзона та Н. І. Бещевой, кандидата технічних наук Н. В. Колодяжного виконали комплекс науково-дослідних і передпроектних робіт по визначенню параметрів спеціалізованих залізничних ліній для руху пасажирських поїздів з електричною тягою на змінному струмі з максимальною швидкістю 250 км/год. І розробили пропозицію по будівництву високошвидкісної пасажирської магістралі Москва-Південь в напрямку від Москви на Харків і Лозову та далі на Ростов-на-Дону і Сімферополь. До 1990 року планувалося організувати рух від 30 до 93 пар пасажирських поїздів с максимальною швидкістю руху 250 км/год. на новій двоколійній залізничній лінії, а також не менше 6 пар прискорених рефрижераторних і контейнерних вантажних поїздів зі швидкістю до 160 км/год.

Після організації запланованих об’ємів пасажирського руху очікувалося збільшення пасажиропотоку на залізничному транспорті за рахунок його скорочення на авіаційному, до того ж у порівнянні з автомобільним та авіаційним транспортом залізничний є більш екологічним (зменшиться забруднення води, повітрі та рівень шуму у транспортних коридорах). Всі ці аспекти підвищували конкурентну позицію залізничного транспорту. Було встановлено, що впровадження швидкісного руху змінює відношення до питань збільшення пропускної та провізної спроможності залізничних ліній. Так при організації швидкісного руху збільшиться пасажиропотік, рівень комфорту для пасажирів, розвантажаться існуючі залізничні лінії для вантажного руху, що дозволить збільшити швидкість руху і для вантажних поїздів. Все це дозволяє підвищити ефективність роботи залізниці. Однак труднощі, які виникли у середині 1970 -х рр. , пов’язані з необхідністю організації вантажних перевезень, обсяги яких значно зросли, відклали питання організації швидкісного руху. У 2011 році вже в Україні у рамках підготовки до Євро 2012 було розпочато реконструкцію залізничної лінії Київ - Донецьк для руху швидкісних пасажирських експресів на дільниці національного транспортного коридору Гребінка – Полтава – Красноград – Лозова та на дільниці Полтава – Кременчуг для вантажного руху. За рахунок таких впроваджень був не лише економічний ефект, а й відбулося стратегічно необхідне розділення пасажирського і вантажного руху.

Станції Лозова Південної залізниці було приділено більше уваги, бо саме вона стала пунктом стикування змінного та постійного струму. Модернізації підлягло залізничне полотно, контактна мережа, спрямлялися криві колії, встановлювалися нові стрілочні переводи з більш пологою маркою хрестовини. Все це робилося для можливості курсування пасажирських потягів зі швидкістю до 160 км/год. Вантажні парки Новий і Південний, що знаходяться на лінії зі Слов’янського напрямку на Полтаву, демонтовано у зв’язку з вирівнюванням полоси швидкісного руху, а Північний переведено на ручні стрілочні переводи і віддано в оренду підприємству «Укрспецвагон» . Такий варіант реконструкції станції суттєво не впливає на вантажну роботу, бо її розміри значно зменшились з часів радянського союзу, коли і відбувалось будівництво, і зараз більшість колій у парках для вантажного руху використовується для відстою порожніх вагонів та вагонів неробочого парку. Для організації руху поїздів «Hyundai» і «Skoda» (до початку Євро 2012 було придбано шість поїздів та пізніше ще чотири) проведено монтаж на чотирьох тягових підстанціях (вартість однієї тягової підстанції складає 80 млн. грн. ), закуплено п’ять трансформаторів, які були розміщені на станціях Красноград, Нова Вологда, Полтава, Карлівка, Лозова. Також модернізовано пасажирські платформи на станціях, встановлено систему навігації, яка попереджає пасажирів про наближення швидкісного поїзда за 5 км до станції, прокладено оптоволоконну мереже, щоб забезпечити пасажирам доступ до Інтернету. Вартість на проїзд у швидкісних потягах було трохи більше ніж зараз у звичайних пасажирських, основна ідея впровадження нової швидкісної лінії у займанні конкурентної позиції по відношенню до інших видів транспорту. Поставлено задачу переміщення пасажирів з Харкова до Києва та з Харкова до Донецька за 3, 5 години і з Донецька до Києва – за 5 годин, замість 8, 5 год. та 11, 5 год. відповідно. У результаті проведення модернізації інфраструктури під швидкість 160 км/год. на дільниці Козача Лопань – Харків – Лозова було забезпечено скорочення часу руху пасажирських поїздів на 50 хвилин.

Основними конкурентами міжміських залізничних пасажирських перевезень є автомобільний транспорт (автомобілі у приватному володінні та обмежена кількість міжміських автобусних перевезень) та авіаційний транспорт. Встановлено, що перельоти стають вагомим конкурентом тільки тоді, коли подорож є більшою ніж 300 км, що радше зумовлюється економією часу, ніж вартістю. Сила конкуренції приватних автомобілів залежить не тільки від частки населення, яка має автомобілі (і гнучкості, яку дає наявність власного автомобіля для поїздок на довгі та короткі відстані), але й від наявності високошвидкісних автомагістралей, або якості мережі доріг. В міру поліпшення дорожньої інфраструктури ця конкуренція посилюється. У Європі загалом існує добре розвинена мережа автомобільних доріг, а також зростаюча доступність повітряних перевезень (особливо від недорогих регіональних перевізників на внутрішніх та міжнародних рейсах). Тому, історично, протягом останніх 40 років, частка залізничного ринку міжміських пасажирських перевезень скорочується.

Хоча залізниці є конкурентоспроможними з точки зору вартості, ринок великих відстаней (більше 300 км) стає все більш чутливим до часу і тому, тривалість повільної подорожі, особливо на великі відстані, розглядається як один з "ключових факторів" зниження частки ринку в 1960 і 1970 роках. Щоб протистояти цій тенденції, європейські країни приступили до впровадження перевезень високошвидкісними потягами, що рухаються зі швидкістю понад 200 км / год на звичайних магістралях із змішаними перевезеннями, а далі - будівництва виділених колій нового призначення з максимальною швидкістю 300 км / год або більше. Будівництво нових високошвидкісних ліній вже відбулося або планується в усіх країнах Західної Європи, а мережа взаємопов'язаних транскордонних маршрутів в даний час зростає. Десять європейських країн вже мають високошвидкісні залізничні лінії, а із завершенням поточних проектів буде побудовано 7500 км магістралей до 2010 року і понад 14000 км магістралей до 2020 року. Високошвидкісні залізниці розглядаються як такі, що мають природну перевагу на ринку пропозиції прямого сполучення до центру міста (більшість пасажирів подорожують з міста в місто), а також із забезпечення сполучення з великими аеропортами для міжнародних пасажирів.

Ці високошвидкісні залізничні пасажирські перевезення успішно конкурують в плані загального часу в дорозі від пункту до пункту, що пропонується повітряним транспортом, де додатковий час реєстрації і переїзд до центра міста знижують швидкість подорожі повітряним транспортом. Там, де були запроваджені високошвидкісні перевезення, залізниці значно збільшили свою частку на ринку міжміських сполучень. У Франції швидкісні поїзди TGV зараз займають більше 80% ринку на маршрутах від Парижа до півдня Франції, а в ряді випадків авіакомпанії навіть розглядають використання безпосередньо фінансованих високошвидкісних залізничних перевезень для заміни регіональних повітряних ліній через конкурентоздатність залізниць. До недавнього часу такі високошвидкісні залізничні пасажирські перевезення в значній мірі базувалися на конкретних магістралях всередині країни, але тепер є зрушення в напрямку створення європейської мережі сполучених ліній. Новий орган залізничної галузі "Railteam", тепер діє як центральний маркетинговий осередок. Railteam є альянсом 7 ключових високошвидкісних залізничних операторів, і сприяє системі сполучення, за допомогою продажу квитків і створення міжнародних перевезень на довші відстані. Європейський Союз розглядає високошвидкісну залізницю як ключовий компонент своєї стратегії щодо скорочення викидів вуглекислого газу та зменшення негативного впливу транспорту на довкілля, і активно заохочує перерозподіл перевезень з автомобільного та повітряного транспорту на залізничний, сприяючи зростанню високошвидкісних перевезень. ЄС зараз дуже хоче бачити переваги застосування високошвидкісної залізниці по всій Європі, а також приділяє більшу увагу країнам, які нещодавно приєдналися до ЄС, та їхнім сусідам для забезпечення єдиної системи сполучення. ЄС визнає, що високошвидкісна залізниця також повинна зіграти свою роль у забезпеченні економічного процвітання та зміцнення транспортної інфраструктури держав-членів.