Российский государственный гидрометеорологический университет (РГГМУ) Кафедра Экологии

Описание презентации Российский государственный гидрометеорологический университет (РГГМУ) Кафедра Экологии по слайдам

Российский государственный гидрометеорологический университет (РГГМУ) Кафедра Экологии  МУЛЬТЕМЕДИЙНЫЙ УЧЕБНЫЙ КУРС  Экологическая безопасностьРоссийский государственный гидрометеорологический университет (РГГМУ) Кафедра Экологии МУЛЬТЕМЕДИЙНЫЙ УЧЕБНЫЙ КУРС Экологическая безопасность морской хозяйственной деятельности Разработан при поддержке гранта им. Л. Н. Карлина для научно-исследовательских и учебно-методических работ сотрудников РГГМУ. Раздел: « « Обеспечение экологической безопасноти морского транспорта » » Составитель: к. г. н. , доцент РГГМУ В. В. Дроздов

Раздел 1.  1. 1.  Обеспечение э кологической безопасности  морского транспорта: определения,Раздел 1. 1. 1. Обеспечение э кологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Экологическая безопасность — состояние защищенности природной среды (прибрежных, шельфовых и др. экосистем) и жизненно важных интересов человека от возможного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, их последствий (согласно Федеральному законом об «Охране окружающей среды» от 23. 07. 2013 N 226 -ФЗ). Естественная экологическая система — объективно существующая часть природной среды, которая имеет пространственно-территориальные границы и в которой живые (растения, животные и другие организмы) и неживые ее элементы взаимодействуют как единое функциональное целое и связаны между собой обменом веществом и энергией; Природный объект — естественная экологическая система, природный ландшафт и составляющие их элементы, сохранившие свои природные свойства; Природно-антропогенный объект — природный объект, измененный в результате хозяйственной и иной деятельности, и (или) объект, созданный человеком, обладающий свойствами природного объекта и имеющий рекреационное и защитное значение; Антропогенный объект — объект, созданный человеком для обеспечения его социальных потребностей и не обладающий свойствами природных объектов; Окружающая среда — совокупность компонентов природной среды, природных и природно-антропогенных объектов, а также антропогенных объектов; Благоприятная окружающая среда — окружающая среда, качество которой обеспечивает устойчивое функционирование естественных экологических систем, природных и природно-антропогенных объектов; Транспорт — — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. Он осуществляет обмен продукцией между предприятиями, районами и странами, способствует освоению новых территорий и развитию специализации, перемещает грузы и пассажиров, являясь основой территориального разделения труда. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называется коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем рациональнее размещается производство, тем транспортабельнее продукция. Это особенно важно при решении проблем оптимизации территориальной организации производительных сил.

1. 2.  Обеспечение э кологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи1. 2. Обеспечение э кологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Загрязнение окружающей среды — поступление в окружающую среду вещества и (или) энергии, свойства, местоположение или количество которых оказывают негативное воздействие на окружающую среду (нефть, нефтепродукты, буровые растворы и др. ). Загрязняющее вещество — вещество или смесь веществ, количество и (или) концентрация которых превышают установленные для химических веществ, в том числе радиоактивных, иных веществ и микроорганизмов нормативы и оказывают негативное воздействие на окружающую среду (прибрежных и шельфовых экосистем); Вред окружающей среде — негативное изменение окружающей среды в результате ее загрязнения, повлекшее за собой деградацию естественных экологических систем (прибрежных и шельфовых) и истощение природных ресурсов; Нормативы в области охраны окружающей среды — установленные нормативы качества окружающей среды и нормативы допустимого воздействия на нее, при соблюдении которых обеспечивается устойчивое функционирование естественных экологических систем и сохраняется биологическое разнообразие; Оценка воздействия на окружающую среду — вид деятельности по выявлению, анализу и учету прямых, косвенных и иных последствий воздействия на окружающую среду планируемой хозяйственной и иной деятельности в целях принятия решения о возможности или невозможности ее осуществления; Экологический риск — вероятность наступления события, имеющего неблагоприятные последствия для природной среды и вызванного негативным воздействием хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера; Оценка экологических рисков – выявление и оценка вероятности наступления событий, имеющих неблагоприятные последствия для состояния окружающей среды, здоровья населения, деятельности предприятия и вызванного загрязнением окружающей среды, нарушением экологических требований, чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера; Государственный экологический мониторинг (государственный мониторинг окружающей среды) — комплексные наблюдения за состоянием окружающей среды, в том числе компонентов природной среды, естественных экологических систем, за происходящими в них процессами, явлениями, оценка и прогноз изменений состояния окружающей среды.

1. 3.  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи 1. 3. Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Морской транспорт стоит на пятом месте по грузообороту после трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Преобладают заграничные перевозки грузов. Морской транспорт занимается и внутренними, или каботажными перевозками. Но они большого значения не имеют. Каботажные перевозки делят на большой и малый каботаж. Большой каботаж — перевозка грузов и пассажиров между портами разных морей. Малый каботаж — перевозки между портами одного и того же моря. В России преобладает малый каботаж. Современная Россия занимает девятое место в мире по тоннажу торгового флота (11, 6 млн. дедвейта). В России имеется 37 портов общей мощностью переработки грузов 154 млн. т в год, из которых 11 — крупные, что недостаточно для страны такого масштаба, и до последнего времени Россия использовала порты сопредельных государств — Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации, поэтому создание Балтийской Транспортной системы (БТС) на территории Ленинградской области, где завершается строительство 5 новых морских терминалов, отчасти решит эту проблему. В структуре перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руда, строительные материалы, лесные и хлебные грузы. Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства. Дальневосточный бассейн вышел на первое место в грузообороте морского транспорта РФ. Это самый большой по площади морской бассейн России, через порты которого осуществляются внешнеэкономические связи с государствами Тихоокеанского региона. Крупнейшие порты здесь Владивосток, Находка, Ванино (с железнодорожной морской паромной переправой Ванино — Холмск). Основные грузы — лес, промышленная продукция.

1. 4 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи  1. 4 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства. Дальневосточный бассейн вышел на первое место в грузообороте морского транспорта РФ. Это самый большой по площади морской бассейн России, через порты которого осуществляются внешнеэкономические связи с государствами Тихоокеанского региона. Крупнейшие порты здесь Владивосток, Находка, Ванино (с железнодорожной морской паромной переправой Ванино — Холмск). Основные грузы — лес, промышленная продукция. Балтийский бассейн занимает второе место по переработке грузов. Крупнейшим портом на Балтике у России является универсальный порт Санкт-Петербург. Калининградский порт значительно меньше по грузообороту, но играет важную роль в обеспечении транспортных связей анклавной области с основной территорией России. Выборгский порт расположен не очень удобно и специализируется на лесных грузах. В Балтийском бассейне завершается строительство новых крупных морских портов. Северный бассейн занимает третье место. Здесь выделяются два порта: Мурманск и Архангельск, на долю которых приходится 3/4 грузооборота всего бассейна. Архангельск — крупнейший лесоэкспортный порт России, а Мурманск — единственный незамерзающий порт страны на севере. Крупнейшие порты действуют в устье Енисея (Дудинка, Игарка), которые имеют важное значение в снабжении районов Крайнего Севера. Азово-Черноморский бассейн занимает четвертое место по объему грузооборота морского транспорта. Здесь находится самый крупный порт по грузообороту — Новороссийск, специализирующийся на нефтяных грузах, меньшим по значению нефтяным портом является Туапсе. В этом бассейне предполагается расширение мощностей действующих и строительство новых портов, в том числе на Азовском море (Таганрог). Каспийский бассейн используется для каботажных перевозок и в связях России с Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией и Ираном. Здесь действуют два крупных порта — Махачкалинский и Астраханский.

1. 5 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи  1. 5 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи

1. 6 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные морские1. 6 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные морские транспортные пути Мира

1. 7 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные пути1. 7 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные пути транспортировки нефтепродуктов крупнотоннажными судами

1. 8 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные пути1. 8 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Основные пути и объемы транспортировки нефтепродуктов крупнотоннажными судами

1. 9 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи Маршрут транспортировки1. 9 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Маршрут транспортировки грузов с использованием Северный морской путь Рост интенсивности судоходства в арктических морях и по Северному морскому пути, который последовательно становится одним из международных транзитных коридоров, увеличивает антропогенные нагрузки на весьма уязвимую экосистему Арктики, что определяет необходимость существенного повышения требований к судам и морским установкам, эксплуатирующимся в этом регионе. Принятие Международной морской организацией (IMO) Полярного кодекса, предполагаемого к введению в 2016 — 2017 гг. , ужесточит нормы максимально допустимого загрязнения окружающей среды, усилит требования к оборудованию судов, эксплуатирующихся в Арктике (выше 72° с. ш. ).

1. 10 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи Маршрут транспортировки1. 10 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи Маршрут транспортировки грузов с использованием Северного морского пути В 2010 году транзитные перевозки по СМП составили около 110 тыс. тонн (проведено 4 судна). В 2011 году транзитные перевозки по СМП составили более 820 тыс. тонн (проведено 34 судна). В 2012 году транзитные перевозки по СМП за летне-осеннюю навигацию составили 1, 26 млн тонн. (проведено 46 судов). В этом же году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа (СПГ) по СМП. Танкер-газовоз Ob River перевёз 134500 м 3 газа из Норвегии в Японию. В 2013 году транзитные перевозки по СМП составили 1, 16 млн. тонн. В 2014 году транзитные перевозки по СМП составили 274, 3 тыс. тонн (проведено 25 судов). Выгоды использования СМП для транзитных перевозок: экономия на топливе; уменьшение продолжительности рейса уменьшает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна; отсутствует платеж за проход судна (в отличие от Суэцкого канала); отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом); отсутствует риск нападения пиратов. С 2006 года компания ОАО «ГМК Норильский никель» осуществляет регулярные круглогодичные морские перевозки по трассам Северного морского пути на собственных арктических судах высшего ледового класса ARC-7. Флот ОАО «ГМК „Норильский никель“» состоит из 5 контейнеровозов типа «Норильский никель» грузоподъёмностью порядка 15 000 тонн и 1 универсального танкера «Енисей» грузоподъемностью порядка 15 000 тонн. Технические возможности данных судов позволяют преодолевать льды Северного ледовитого океана без ледокольного сопровождения практически круглогодично. Компания осуществляет перевозки грузов морским транспортом в объёме до 1, 5 млн тонн ежегодно с заходом в порты Мурманска, Архангельска и Дудинки. Помимо грузов, обеспечивающих производственные процессы, компания осуществляет доставку социально значимых грузов для жителей Норильского промышленного района. В 2010 году впервые в истории компании и морского судоходства по СМП был совершён экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершён на судне «Заполярный» .

1. 11 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: определения, объекты и задачи 1. 11 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: определения, объекты и задачи

Раздел 2.  2. 1 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: региональные особенности ММРаздел 2. 2. 1 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности ММ орские порты Северной Европы

2. 2 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта 2. 2 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Санкт-Петербург » »

2. 3 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 3 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Усть-Луга » »

2. 4 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: региональные особенности  Система навигационного сопровождения2. 4 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Система навигационного сопровождения судоходства в территориальных водах России в Финском заливе в интересах безопасности мореплавания

2. 5 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: региональные особенности  Структура морского порта2. 5 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Усть-Луга » » Порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского Союза. Большие глубины акватории порта (17, 5 м) в сочетании с коротким подходным каналом (3, 7 км) делают порт Усть-Луга единственным российским портом на Балтике, способным принимать сухогрузные суда дедвейтом до 75 тыс. тонн и наливные суда дедвейтом до 160 тыс. тонн. В 2012 году в порту Усть-Луга было перевалено 46 млн. 612 тыс. 449, 255 тонн различных грузов и 167 380 автомобилей. Планируется, что при выходе на полную мощность грузооборот порта увеличится до 180 млн. тонн.

2. 6 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 6 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Новороссийск » »

2. 7 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 7 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Новороссийск » » Новороссийский морской порт — один из крупнейших портов Черного моря. Порт расположен на его северо-восточном побережье в незамерзающей и удобной для судоходства Новороссийской или Цемесской бухте. Навигация в порту длится круглый год. Новороссийская бухта доступна для судов с осадкой до 19, 0 м, а внутренняя акватория порта — до 12, 5 м. Общая протяженность причального фронта — 17 000 м, в том числе на внутренней акватории порта — 11 000 м (60 причалов различного назначения), на внешней акватории порта — 6 000 м (40 причалов различного назначения), оградительных гидротехнических сооружений — 3 500 м. Основные перерабатываемые грузы: сырая нефть, нефтепродукты, зерно, сахар-сырец навалом, тарно-штучные, рефрижераторные, насыпные, металл, контейнеры, минерально-строительные, трубы, автотехника, пиломатериалы, целлюлоза, балансы, рыбопродукты, винопродукция, цитрусовые, овощи. Грузооборот по итогам 2010 года составил более 117 миллионов тонн.

2. 9 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 9 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Мурманск » » Мурманский морской торговый порт расположен на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря, крупнейшее транспортное предприятие города Мурманска. Порт занимает четвёртое место по России по объёму перерабатываемых грузов и второе по величине на северо-западе Российской Федерации (после порта Санкт-Петербург). По итогам 2012 года грузооборот порта увеличился на 8, 6 % до 15, 69 миллиона тонн.

2. 9 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 9 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Мурманск » » Мурманский порт состоит из трёх частей: Рыбный порт, Торговый порт и Пассажирский. Наблюдается тенденция вытеснения Торговым портом всех остальных из-за увеличения экспорта каменного угля и ряда других минеральных ресурсов, для приёма и хранения которых Мурманск имеет необходимую инфраструктуру. Причалы одного из крупнейших предприятий Мурманска – Акционерного общества «Мурманский морской торговый порт» расположены недалеко от центра города. Близость жилой застройки к предприятию диктует необходимость проведения дополнительных мероприятий по контролю и предотвращению загрязнения окружающей среды.

2. 10 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 10 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Калининград » » Порт Калинингр д — российский порт на юго-восточном побережье Балтийского моря, единственный аа незамерзающий порт России на Балтике. Состоит из морского торгового, морского рыбного и речного портов. Порт территориально делится на четыре грузовых района: Калининградский грузовой район, Светловский грузовой район, Балтийский грузовой район, а также удаленный грузовой район Пионерский. Причалы порта, общей протяжённостью 17 км, расположены на северной стороне Калининградского морского канала, а также в устьевой части реки Преголя с примыкающими гаванями. 17 различных компаний предоставляют услуги по перевалке грузов: нефтепродукты, уголь, кокс, лесные грузы и грузы лесопереработки (пиломатериалы, фанера, целлюлоза, бумага), черные металлы, ферросплавы, минеральные удобрения (жидкие, навалом и в различной упаковке), зерновые грузы. Основным продуктом, экспортируемым и импортируемым через порт, является металлопрокат. В стадии строительства и проектных разработок находятся ещё 5 новых терминалов.

2. 11 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  региональные особенности  Структура морского2. 11 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: региональные особенности Структура морского порта « « Калининград » » Производственный потенциал позволяет порту обрабатывать ежегодно более 1000 российских и иностранных судов и более 25 тысяч железнодорожных вагонов. В 2006 году Калининградский морской рыбный порт начал перевалку контейнеров, грузы в которых поставляются для предприятий Особой экономической зоны Калининградской области. Контейнерный терминал — это главное направление для внутреннего инвестирования в последние месяцы. Порт также продолжает развивать перевалку нефтехимических грузов. Этому способствовали пуск терминала легко воспламенящихся жидкостей (ЛВЖ) на 8, 5 тыс. т. нефтепродуктов и возврат в состав порта нефтебазы.

Раздел 3.  3. 1 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные актыРаздел 3. 3. 1 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Основные международные конвенции, принятые Международной морской организацией, регламентирующие безопасность судоходства Международная морская организация или ИМОИМО ( ( International Maritime Organization, IMO ) — международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством. Образована в 1948 г. , в Женеве.

33. . 22 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты  33. . 22 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС , , от англ. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea ) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС Глава XI-2) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74. Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, которые ходят под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными» ) выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени ( «по уполномочию Администрации» ) — при наличии соответствующего поручения. Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

33. 3. 3 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты Содержание международной33. 3. 3 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Содержание международной конвенции по охране человеческой жизни на море ( SOLS-74) Глава I Общие положения. Глава II-1 Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Глава II-2 Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара. Глава III Спасательные средства и оборудование. Глава IV Радиосвязь. Глава V Безопасность мореплавания. Глава VI Перевозка грузов. Глава VII Перевозка опасных грузов. Глава VIII Ядерные суда. Глава IX Управление безопасной эксплуатацией. Глава X Меры безопасности на высокоскоростных судах. Глава XI-1 Специальные меры по повышению безопасности на море. Глава XI-2 Специальные меры по усилению охраны на море. Глава XII Дополнительные меры безопасности для навалочных судов.

33. 4. 4 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты Российский морской33. 4. 4 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Российский морской регистр судоходства « « Российский морской регистр судоходства » (РМРС-РС) — международное классификационное, основанное в 1913 году. Российский морской регистр судоходства является государственным учреждением технического надзора и классификации морских судов, подведомственным Министерству транспорта РФ. В классе PC состоят 5 200 судов , зарегистрированных под флагами более 40 государств. В структуру PC входят: Главное управление, расположенное в Санкт-Петербурге, 109 представительств и участков в России и за рубежом. PC осуществляет классификацию морских судов и плавучих сооружений, а также техническое наблюдение по поручениям Морских Администраций различных стран за выполнением требований международных конвенций и выдачу соответствующих документов от имени Администраций. По поручению Морской Администрации России и Морских Администраций 37 стран PC выполняет работы по сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и предотвращением загрязнения. PC разрабатывает и постоянно совершенствует правила и руководства PC в соответствии с требованиями международных стандартов, обеспечивая высокий уровень безопасности на море и предотвращения загрязнения.

33. 5. 5 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания33. 5. 5 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Российский морской регистр судоходства (РМРС)

3. 6 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания 3. 6 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Издания положений международной конвенция по охране человеческой жизни на море ( SOLS-74) в России

3. 7 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания Издания3. 7 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Издания положений международной конвенция по предотвращению загрязнения с судов ( MARPOL 73/78). . Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78 ) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов. Принята под эгидой Международной морской организации (ИМО) в 1973 году. В 1978 году был принят Протокол, дополняющий Конвенцию (англ. 1978 MARPOL Protocol). Конвенция с приложениями I и II вступила в силу 2 октября 1983 г. В 1997 году был принят еще один Протокол к Конвенции. Приложение V вступило в силу в 1988 году, Приложение III в 1994 году, Приложение IV в 2003 году, а Приложение VI — в 2005 году. Приложения к Конвенции МАРПОЛ продолжают периодически пересматриваться и дополняться при активном участии Международной морской организации. В настоящее время установленные Конвенцией нормы распространяются более чем на 90 % мирового торгового флота.

3. 8 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные3. 8 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные нормативные документы в области экологической безопасности, принятые под эгидой Международной морской организации

3. 9 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные3. 9 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные нормативные документы в области экологической безопасности, принятые под эгидой Международной морской организации

3. 10 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные3. 10 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные нормативные документы в области экологической безопасности, принятые под эгидой Международной морской организации

    3. 11 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные 3. 11 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные нормативные документы в области экологической безопасности, принятые под эгидой Международной морской организации Международный кодекс морской перевозки опасных грузов в 2 -х томах, изд. 2014 г. на английском языке. IМDG Соdе 2014, vol. 1 -2.

3. 12 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные3. 12 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты и издания Международные правила предотвращения столкновения судов в море ППСС (МППСС) — (Междунар дные) Пр вила предупрежд ния столкнов ний суд в в оа аа еа еа оа м ре ( оам ре (оа International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREGS ) — это универсальный международный договор (конвенция), участниками которого являются 153 государства. Конвенция призвана унифицировать правила предотвращения столкновения судов в море. Действующие Международные Правила 1972 г. (МППСС-72) являются приложением к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, принятой в 1972 году в Лондоне на Международной конференции. Первоначально Правила были составлены на английском и французском языках, причём оба экземпляра являлись одинаково аутентичными. Одновременно с этим были подготовлены официальные переводы Правил на русский и испанский языки. Конвенция о МППСС вступила в силу 15 июля 1977 г. В МППСС-72 вносили изменения в 1981, 1987, 1989, 1993, 2001 и 2007 гг.

3. 13 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты Международные правила предотвращения3. 13 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Международные правила предотвращения столкновения судов в море МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединённых с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Однако, соответствующие власти прибрежного государства вправе устанавливать особые правила плавания во внутренних водах (как например ППВВП в России), но международная конвенция гласит, что они должны быть приближены к МППСС насколько это возможно. Таким образом знание МППСС является необходимым для судоводителя. МППСС-72 состоят из пяти частей и четырёх приложений: Часть A — — Общие положения (правила 1 -3) — определяет область действия МППСС и вводит основные определения; Часть B — — Правила плавания и маневрирования (правила 4 -19 разделённые на 3 раздела) — регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, в том числе выполнение типовых манёвров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавание в узкостях и т. д. ; Часть C — — Огни и знаки (правила 20 -31) — определяет порядок размещения на судне огней и знаков и правила пользования ими; Часть D — — Звуковые и световые сигналы (правила 32 -37) — регламентирует оснащение судов звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в зависимости от ситуации; Часть E — — Изъятия (правило 38) — касается судов, построенных до 1977 г. ; Приложение I — — Расположение и технические характеристики огней и знаков ; ; Приложение II — — Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг c другом Приложение III — — Технические характеристики звукосигнальных устройств ; ; Приложение IV — — Сигналы бедствия. .

3. 14 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты Основные требования международных3. 14 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Основные требования международных стандартов ЭКО-2 и ЭКО-3, применительно к содержанию серы в судовом топливе

3. 15 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты Основные требования международных3. 15 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Основные требования международных стандартов ЭКО-2 и ЭКО-3 Допустимые уровни сброса загрязняющих веществ во внутренние воды изложены в правовых документах по вопросам охраны окружающей среды и экологии, а также в соответствующих региональных или субрегиональных соглашениях и предусмотрены отдельными центральными или местными органами власти. Эти уровни для каждого водного пути или речного бассейна могут быть различны. С целью регулирования перевозок опасных грузов по европейским внутренним водным путям международными организациями были разработаны и введены в действие регламентирующие документы, в том числе Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), Правила перевозки опасных грузов по Дунаю (ВОПОГД), Правила перевозки опасных грузов по Рейну (ADNR) и др. Впервые правила по двум повышенным экологическим классам были разработаны норвежским классификационным обществом DNV и содержали требования к двум знакам в символе класса — CLEAN и CLEAN DESIGN. CLEAN (аналог предлагаемого РРР символа ЭКО-2) Определяются основные требования по контролю и ограничению эксплуатационных выбросов и сбросов. Этот знак рекомендуется использовать для новых судов неограниченного плавания и существующих судов. CLEAN DESIGN (аналог ЭКО 3) определяет дополнительные требования по контролю и ограничению эксплуатационных выбросов и сбросов. Этот знак в символе класса обычно применяется к судам в постройке, существующим пассажирским судам и судам прибрежного плавания. Норвежская процедура предназначалась для морских нефтетанкеров и химовозов, а также судов обеспечения для работы на шельфе.

3. 16 Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта: основные нормативные акты Новые экологические требования3. 16 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: основные нормативные акты Новые экологические требования к судовому топливу и выбросам в атмосферу По различным оценкам, с введением новых экологических требований для отдельных портов России (например, Высоцка и Усть-Луги в Балтийском море) падение объемов грузоперевалки может составить до 50%. Широкое оснащение судов скрубберами потребует резкого увеличения объемов дополнительных тренингов для экипажей, обязатель- ных в соответствии с разработанным требованием по освидетельствованию и выдаче международного свидетельства об энергоэффективности судна. Существуют и альтернативные судовые установ- ки, обеспечивающие снижение выбросов NOx и SOx , например, установки с эмульгационно-пленочным трубчатым абсорбером. 3. Рециркуляция отработавших газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation). Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного ко- личества отработавших газов обратно во впускной коллектор. Далее, смешиваясь с воздухом и топли- вом, выпускные газы поступают обратно в цилин- дры двигателя вместе с новой топливовоздушной смесью. Развитие системы рециркуляции отработавших газов в настоящее время сосредоточено на сокращении требуемого пространства для уста- новки, оптимизации условий эксплуатации и управ- ления, а также на расширении ее функциональных возможностей. Использование газа в качестве судового топлива позволяет: полностью исключить выбросы серы и твердых частиц, на 80% снизить выбросы оксидов азота, существенно (на 30%) сократить выбросы диоксида углерода. Такое топливо соответствует экологическим стандартам, снижает износ двигателя. На сегодня это единственный вид топлива с температурой вспышки менее 60°C, который разрешен к применению на судах в соответствии с международной нормативной базой и правилами классификационных обществ. Развитие новых портовых проектов в Арктике (например, порта Сабетта) позволит решать задачи бункеровки газом наиболее эффективно, однако для действующих портов это может быть проблематично.

Раздел 4. 4. 1  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенностиРаздел 4. 4. 1 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники

4. 2  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 2 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники. Система спутниковых наблюдений в Арктике.

4. 3  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 3 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники. Анализ ледовой обстановки Баренцева и Карского морей по спутниковым данным.

4. 4  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 4 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники. Анализ ледовой обстановки Балтийского и Каспийского морей по спутниковым данным.

4. 5  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 5 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники

4. 6  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 6 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства. Анализ ледовой обстановки Азовского моря по спутниковым данным.

4. 7  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 7 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники. Наблюдение и прогнозирование скорости ветра и штормовых условий в Средиземном море и в Северо-восточной Атлантике.

4. 8  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение4. 8 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства и объектов морской добывающей техники. Наблюдение и прогнозирование скорости ветра и штормовых условий в Мексиканском заливе (ураган Катрина).

4. 9  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Учебные тренажерные4. 9 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Учебные тренажерные мультемедийные навигационные системы

4. 10  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Конструктивные требования4. 10 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Конструктивные требования к прочности корпуса танкерных судов

4. 11  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Конструктивные требования4. 11 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Конструктивные требования к прочности корпуса танкерных судов Проектирование корпусов судов с двойными дном и бортами, а также с ледовыми подкреплениями.

4. 12  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Обеспечение безопасности4. 12 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Обеспечение безопасности плавания круизных лайнеров. Все лайнеры оснащены спасательными шлюпками, спасательными плотами и спасательными кругами как для каждого пассажира на борту, так и запасными. В течение 30 минут после сигнала капитана об эвакуации лайнера все спасательные шлюпки должны быть готовы к погрузке пассажиров, спущены на воду и начать движение от судна на максимально безопасное расстояние. В течение 24 часов с момента регистрации пассажиров на борт лайнера должна быть проведена учебная тревога на нескольких языках. Все современные лайнеры согласно требованиям организации SOLAS должны быть оснащены полным комплектом электронных навигационных приборов, которые обеспечивают правильную навигацию судна. Большинство лайнеров превосходят данные требования по навигационному оснащению В среднем лайнер, соответствующий стандартам CLIA, водоизмещением около 97 000 тонн, вместимостью 2700 пассажиров и 800 членов экипажа, как правило, имеет следующие обязательные параметры на борту: пять пожарных команд, ответственных за пожарную безопасность на борту; 4000 датчиков задымленности; 500 огнетушителей; 25, 75 км труб для подведения систем пожаротушения; 5000 сплинкеров; 9, 6 км пожарного шланга.

4. 13  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Обеспечение безопасности4. 13 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Обеспечение безопасности плавания круизных лайнеров. Круизная индустрия – отлаженная отрасль, в которой безопасность имеет наивысший приоритет. Все круизные лайнеры спроектированы и эксплуатируются в соответствии с жесткими требованиями Международной Морской Организации, осуществляющей свою деятельность под эгидой ООН, которая диктует международные стандарты по технике безопасности и эксплуатации лайнеров посредством принятия соглашений, инструкций и резолюций, принятых Международной Конвенцией по Охране Человеческой Жизни на Море (SOLAS). Правила безопасности и требования к технике безопасности очень строгие- и зачастую оснащение круизных лайнеров существенно превышают установленные стандарты, например, по наличию резервного механического, навигационного и спасательного оборудования. Экипаж проходит интенсивную подготовку, сертификацию, учения на борту, направленные на отработку чрезвычайных ситуаций, включая эвакуацию пассажиров судна. Судостроительная отрасль непрерывно работает над совершенствованием системы безопасности круизных лайнеров. За последние годы процессы обучения, связанные с техникой безопасности, стали более дополненными и усовершенствованными, обеспечение безопасности на лайнерах в наши дни на самом высоком уровне, чем когда-либо. Вследствие развития отрасли судостроения, IMO (Международная Морская Организация), США, Европейский союз и другие регулирующие органы обновили и расширили режим безопасности во многих отношениях, в том числе речь идет об улучшении навигационного оборудования, внедрении судовой системы управления безопасностью рейса, улучшении спасательных средств, стандартов безопасного возвращения в порт; пересмотрены стандарты обучения и сертификации; и т. д. Круизная индустрия работает совместно с IMO, с международными морскими специалистами, проектными и эксплуатационными экспертами и судостроителями для соответствия строгим стандартам безопасности, и намерена будет это делать в дальнейшем. О высоком уровне безопасности говорит минимальное количество несчастных случаев. В период между 2005 -2010 гг круизные линии перевезли около 100 млн. пассажиров ; за этот период зарегистрировано 16 погибших в морских авариях. Это меньше, чем 0, 16 погибших на миллион**. Круизные компании инвестируют огромные средства в усовершенствование технологий и процессов, тренинги офицерского и командного состава.

4. 14  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Обеспечение безопасности4. 14 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Обеспечение безопасности плавания круизных лайнеров.

4. 15  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Обеспечение безопасности4. 15 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Обеспечение безопасности плавания круизных лайнеров. Гибель лайнера Costa Concordia

4. 16  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Гибель лайнера4. 16 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Гибель лайнера Costa Concordia Катастрофа круизного судна Costa Concordia произошла близ острова Джильо в Средиземном море 13 января 2012 года и потребовала эвакуации более 4200 человек , находившихся на борту лайнера. Полученная на камнях пробоина имела длину 53 метра (от 52 -го до 125 -го шпангоута) и ширину до 7, 3 метра. В результате было затоплено 55 водонепроницаемых отсеков, с третьего по восьмой, где находилось машинное отделение. Судно, рассчитанное на непотопляемость при повреждении 22 отсеков, затонуло. К концу марта 2012 года обнаружены тела 30 погибших , ещё двое человек числятся пропавшими без вести. Останки последнего погибшего были обнаружены в ходе поисковых работ в ноябре 2013 года.

4. 17  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Обеспечение безопасности4. 17 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Обеспечение безопасности плавания круизных лайнеров. Гибель и подъем лайнера Costa Concordia. .

4. 18  Обеспечение экологической безопасности  морского транспорта:  технологические особенности Обеспечение безопасности4. 18 Обеспечение экологической безопасности морского транспорта: технологические особенности Обеспечение безопасности плавания круизных лайнеров. В августе 1999 г. у побережья Великобритании произошло кораблекрушение. Зарегистрированный на Багамских островах лайнер Norwegian Dream , совершавший круиз с 2400 пассажирами на борту, столкнулся с панамским контейнеровозом Ever Decent. Несколько пассажиров лайнера получили легкие травмы и были отправлены на вертолете в ближайшую больницу. Капитану удалось довести лайнер до порта Дувр. Грузовое судно в результате столкновения загорелось. На помощь ему сразу же поспешили вертолеты, буксиры и находившиеся неподалеку суда. Им удалось спасти экипаж сухогруза. Но на борту контейнеровоза находится 15 контейнеров с химикатами, утечка которых в акваторию гавани может создать серьезную экологическую проблему. Двадцать четыре пассажира «Норвежской мечты» получили легкие ранения. Эвакуации лайнера в море не потребовалось, он смог доплыть до Дувра и пришвартоваться там. Несколько контейнеров, упавших с грузового судна, уже было найдено в протаранненом носу лайнера, когда тот прибыл в Дувр.

Терроризм. Районы совершения актов терроризма против морских судов Терроризм. Районы совершения актов терроризма против морских судов

 Международно-правовые механизмы борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства Правовую основу Международно-правовые механизмы борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства Правовую основу борьбы с пиратством составляют положения Женевской конвенции 1958 года об открытом море, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, вступившей в силу 16 ноября 1994 года, где содержится определение понятия «пиратства» , о котором говорилось выше, и в руки государств – участников Конвенции дается действенный механизм борьбы с этим противоправным явлением. Как было отмечено выше, согласно ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года любому государству в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого-либо государства даются полномочия на захват пиратского судна и арест находящихся на этом судне лиц, включая и захват находящегося на нем имущества [1][1]. . Главная опасность морского терроризма и пиратства состоит в том, что они угрожают безопасности мореплавания, попирают общепризнанный принцип свободы морей и нередко представляют угрозу миру. В 1985 году Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию № 65/40. В результате предпринятой работы в 1988 году на конференции в Риме была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Дополнительный Протокол к Римской конвенции 1988 года регламентировал аналогичным образом деятельность по пресечению незаконных актов, направленных против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Римская конвенция обязывает каждое государство-участника предусматривать соответствующие меры за преступления, направленные против безопасности морского судоходства с учетом тяжести и характера этих преступлений. За последние 10 -15 лет Международная Морская организация издала ряд резолюций и циркуляров, касающихся мер по предотвращению незаконных актов, которые угрожают безопасности судов, а также пассажиров и экипажей. Одним из основных международных нормативных актов в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 года (СОЛАС 74), принятая и подписанная в рамках ‑ Международной морской организации (ИМО) в Лондоне [2][2]. Изначально СОЛАС 74 была направлена на организационное и ‑ техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже появились меры по борьбе с пиратством, предусматривающие международное сотрудничество и взаимодействие. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. В ст. 101 107, 110 111 почти дословно воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15 23. Морское право ‑ ‑ ‑ дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море.

 Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. В ст. 101 107, 110 111 почти дословно воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15 23. Морское право ‑ ‑ ‑ дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море. С 1 июля 2004 г. вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ОСПС) Международной морской организации, вошедший составной частью (гл. XI 2) в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море ‑ (СОЛАС 74). Кодекс устанавливает унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников ‑ международных морских перевозок грузов и пассажиров. Назначение Кодекса ОСПС – не допустить пиратов на судно, однако, если они все же проникли, то экипажу необходимо знать, как уменьшить или исключить негативные последствия. Международной морской организацией также был разработан ряд рекомендаций с целью предупреждения и пресечения пиратства и вооруженных ограблений судов: ‑ ‑ рекомендации правительствам по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (1999 г. ); ‑ ‑ инструкция судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (2002 г. ); ‑ ‑ директивы для Центров координации по спасанию на море (ЦКСМ) (2000 г. ); ‑ ‑ временные процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (2000 г. ); ‑ ‑ резолюция А. 922 (22) – кодекс поведения при расследовании актов пиратства и вооруженных ограблений морских судов; ‑ ‑ Резолюция А. 923 (22) суда «призраки» и процесс регистрации‑ ‑ [3][3]. . По просьбе Переходного федерального правительства Сомали Совет Безопасности ООН 2 июня 2008 года сроком на шесть месяцев принял резолюцию № 1816 об усилении борьбы с пиратством в зоне Африканского Рога, которая была продлена в декабре того же года. В г. Найроби (Кения) прошла международная конференция, принявшая решения по радикальным мерам противодействия морским пиратам в водах Индийского океана [4][4]. . Конвенция 1982 года предусмотрела также изъятие из принципа исключительной юрисдикции государства флага осуществление права преследования по «горячим следам» . (Государство флага — государство, под флагом которого законно плавает какое-либо судно. Государство флага, предоставляя судну право плавать под своим флагом, тем самым определяет национальность судна. ) Иными словами, военный корабль располагает международным правом преследовать пиратское или захваченное пиратами судно не только в пределах территориального моря, но и в экономической зоне, а также на континентальном шельфе.

 Анализ количества актов пиратства и вооруженного грабежа судов, распределения мест их совершения за Анализ количества актов пиратства и вооруженного грабежа судов, распределения мест их совершения за последние 5 лет и в целом с 1984 по 2000 гг. свидетельствует о том, что в настоящее время (1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 гг. ) наибольшей угрозе актов пиратства и вооруженного грабежа суда подвергаются в водах Китайских морей (соответственно 52% , 54%, 40%, 45%, 44%, 31% от общего их числа, средн. знач. – 44%), Южной Америки (15%, 14%, 18%, 9%, 9%, средн. знач. – 14%), Индийского океана (11%, 13%, 16%, 12%, 17%, 23% средн. знач. – 15%), Малаккского пролива (9%, 15%, 3%, 3%, 12%, 24%, средн. знач. – 11%), Восточной Африки (8%, 3%, 4%, 9%, 5%, 7% средн. знач. – 6%). При этом Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда, причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила Комитету по безопасности на море ИМО, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений совершается в основном в Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные вещи, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно. Членов команды иногда высаживают дрейфовать в лодках, выбрасывают за борт или убивают из огнестрельного оружия. Четвертый вид нападений характеризуется как вид, при котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил [1][1]. . [1][1] См. : Доклад Генерального секретаря ООН «Мировой океан и морское право. 56 сессия. 9 марта 2001 г. (А/56/58).

 9 сентября 1997 года боевики террористической группы Тигры освобождения Тамил-илама в районе о. 9 сентября 1997 года боевики террористической группы «Тигры освобождения Тамил-илама» в районе о. Шри-Ланки обстреляли из пулеметов балкер, следовавший под флагом Панамы. В результате этого нападения было убито 33 и ранено 17 членов экипажа. Ранее, в июле того же года, «Тигры освобождения Тамил-илама» в том же районе подожгли паром, в результате чего погибло 9 членов экипажа Пиратство как преступление международного характера получило договорное закрепление в Конвенции об открытом море 1958 года (далее – Конвенция 1958 года ) и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года [1][1] (далее – Конвенция 1982 года ). В этих международных договорах международное сообщество подвело некоторый итог поисков общеприемлемого определения пиратства. В соответствии со ст. 15 Конвенции 1958 года и ст. 101 Конвенции 1982 года пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершенный с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: в открытом море против какого-либо [1][1] Конвенция ООН по морскому праву 1982 года вступила в силу 16 ноября 1994 года. другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства. Пиратством также является: любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом; любое деяние являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению указанных выше действий

 Анализ статистики актов пиратства и вооруженного грабежа судов различных государств [1][1] , свидетельствует Анализ статистики актов пиратства и вооруженного грабежа судов различных государств [1][1] , свидетельствует о том, что их число неуклонно растет. Так в 1995 году общее количество этих актов пиратства и вооруженного грабежа судов составило 134, в 1996 году – 228, в 1997 году – 252, в 1998 году – 210, в 1999 году – 309, в 2000 году – 471 [2][2] (см. также рис. 1. 2). Как свидетельствуют предварительные данные, общая тенденция роста числа этих актов сохранилась и в 2001 году. Вооруженные нападения на суда осуществляются в трех возможных ситуациях: во время нахождения судна на внешнем рейде порта в ожидании захода ( акты вооруженного грабежа судов ); ); в пределах порта ( акты вооруженного грабежа судов ); ); на ходу корабля (здесь в зависимости от удаленности от берега можно гово [1][1] Авторами были проанализированы статистические данные свыше 130 государств об актах пиратства и вооруженного грабежа судов (Австралия, Алжир, Американское Самоа, Антигуа и Барбуда, Аргентина, Багамские острова, Барбадос, Бермудские острова, Боливия, Бразилия, Буркина-Фасо, Вануату, Великобритания, Венесуэла, Виргинские острова, Вьетнам, Габон, Гаити, Гайана, Гамбия, Гана, Гваделупа, Гватемала, Гвинея, Гвинея-Бисау, Германия, Гибралтар, Гондурас, Гонконг, Гренада, Греция, Гуам, Д. Р. Конго, Джибути, Доминика, Доминиканская Республика, Египет, Замбия, Западное Самоа, Израиль, Индия, Индонезия, Иордания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Йемен, Кабо-Верде, Каймановы острова, Камбоджа, Камерун, Канада, Катар, Кения, Кипр, Кирибати, Китай, КНДР, Колумбия, Коморские острова, Конго, Коста-Рика, Куба, Лаос, Либерия, Ливан, Ливия, Маврикий, Мавритания, Мадагаскар, Макао, Малави, Малайзия, Мали, Мальта, Марокко, Мартиника, Маршалловы острова, Мексика, Микронезия, Мозамбик, Мьянма, Нигерия, Никарагуа, Новая Зеландия, Новая Каледония, Норвегия, Объединенная Республика Танзания, Объединенные Арабские Эмираты, Панама, Папуа-Новая Гвинея, Парагвай, Перу, Польша, Португалия, Республика Корея, Реюньон, Россия, Сальвадор, Самоа, Саудовская Аравия, Сейшельские острова, Сенегал, Сент-Винсент и Гренадины, Сингапур, Сирийская Арабская Республика, Соломоновы Острова, Сомали, Судан, Суринам, США, Сьерра-Леоне, Таиланд, Того, Тонга, Тринидад и Тобаго, Тунис, Турция, Уганда, Украина, Уругвай, Фарерские острова, Фиджи, Филиппины, Франция, Французская Гвиана, Французская Полинезия, Чили, Шри-Ланка, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Эритрея, Эфиопия, Южно-Африканская Республика, Ямайка, Япония), а также данные официально опубликованные ООН, ИМО и ряда других международных организаций. [2][2] См. : MSC/Cirk. 709. IMO, 1996; MSC/Circ. 785. IMO, 1997; MSC/Circ. 840. IMO, 1998; MSC/Circ. 930. IMO, 1999; MSC/Circ. 942. IMO, 2000; MSC/Cirk. 991. IMO , 2001.

 [1] Под предупредительными мерами авторы предлагают понимать комплекс мер правового,  организационного, оперативного, [1] Под предупредительными мерами авторы предлагают понимать комплекс мер правового, организационного, оперативного, технического, тактического и иного характера, направленных на обеспечение безопасности судов от возможной угрозы пиратских и других вооруженных нападений, имеющий своей целью предупреждение этих нападений путем избежания возможных контактов с лицами, их осуществляющими, а также путем снижения внезапности нападения преступников на суда. [1] Под мерами самообороны судов авторы предлагают понимать комплекс мер правового, организационного, технического, тактического и вооруженного характера, направленных на обеспечение безопасности судов от возможной угрозы пиратских и других вооруженных нападений, имеющий своей целью заставить преступников отказаться от их намерений, а в случае нападения – пресечь их действия путем соразмерного отпора в соответствии со складывающейся обстановкой. [1] См. : Резолюции ИМО А. 545 (13), А. 683(17), А. 738(18) и др. Необходимо отметить, что отсутствие на судах оружия не исключает возможности применения силы против пиратов членами экипажа судна [1][1]. . Между тем, при осуществлении силовых мер при самообороне судна от нападений пиратов возникают следующие взаимосвязанные проблемы. С одной стороны сопротивление пиратам может привести к жертвам среди членов экипажа и пассажиров судна. С другой стороны в случае его отсутствия неизвестны последствия после ухода преступников с судна (уничтожение пассажиров и членов экипажа как свидетелей, другие опасные последствия). По мнению экспертов, подготовку к действиям на случай пиратских нападений следует вести с учетом положений плана по предотвращению проникновения пиратов на палубу. План должен предусматривать комплекс мер по противодействию пиратам на этапах подготовки к прохождению опасного участка, при обнаружении пиратов на подступах к судну, а также в случае их прорыва на палубу. [1][1] По мнению специалистов в рассматриваемой области, применение силы считается целесообразным только в том случае, когда все другие меры исчерпали себя и не дали результата. К рекомендуемым мерам самообороны они, например, относят: поддержание в готовности к немедленному применению пожарных стволов; поддержание в готовности средств обрезания тросов и швартовых, которые могут использоваться пиратами для проникновения на борт судна и т. п.

 Если проанализировать места совершения таких преступлений, то это, как правило, не столь удаленные Если проанализировать места совершения таких преступлений, то это, как правило, не столь удаленные от побережья государств морские районы. Степень удаленности определяется в основном уровнем мореходности судов, используемых для совершении преступлений. В то же время имеют место случаи совершения актов пиратства и на большом удалении от берега (рис. 1. 3 -1. 7). Нападения на суда могут совершаться как в районах с малой интенсивностью судоходства, так и в районах, где интенсивность судоходства большая, а именно в проливных зонах. Вооруженные нападения на суда с целью завладения чужим имуществом осуществляются и в портах государств. Чаще всего преступники проникают на борт судна под видом рабочих, а затем захватывают судно с помощью оружия [1][1]. Важно отметить, что продолжительные и повторяющиеся захваты судов пиратами обычно свидетельствуют о тщательно спланированных нападениях и о наличии у нападающих сведений о судне и его грузе. [1][1] Нередко акты пиратства и вооруженного грабежа судов могут совершать одни и те же люди, что необходимо учитывать при предупреждении и пресечении подобных действий. Часто среди высадившихся на борт грабителей узнают людей, которые ранее имели доступ на судно в качестве береговых рабочих. Имеют место случаи, когда пираты заранее засылают на судно своих сообщников под видом пассажиров. Сообщники осуществляют предварительную разведку обстановки на судне, создают условия для высадки пиратов. Затем уже в назначенном месте судно подвергается нападению. Увеличилось число вооруженных нападений на пассажирские и рыболовные суда. В ходе таких нападений пираты поднимались на суда, убивали членов экипажа и, забрав все наличные деньги и имущество, которые они могли найти, скрывались. Имеются факты захвата преступниками яхт [1][1]. Известно несколько случаев, когда судно захватывалось многократно [2][2]. . Легкой добычей пиратов становятся суда, осуществляющие переход морем при полной загрузке, особенно перегруженные танкеры. У пиратов, имеющих быстроходные катера, нет проблем с нападением на суда, идущие в море полным ходом [3][3]. Это обусловлено тем, что скорость судна всегда ниже, чем у быстроходных катеров. Нападающие нередко высаживаются на высокобортные суда, идущие на скоростях до 18 узлов. [1][1] Летом 1994 года яхта известного российского путешественника Федора Конюхова “Формоза” была захвачена преступниками в районе Марианских островов. См. : Конюхов Ф. Схватка с пиратами // Красная звезда. 1998. 1 августа. [2] См. : Ганюшкина Е. Б. , Ширманов В. С. Вооруженные нападения на суда в портах и на море, деятельность ИМО по борьбе с незаконными актами, морское мошенничество, незаконная транспортировка наркотиков // Экспресс-информация, серия «Технология морских перевозок и морские порты». М. : Мортехинформреклама, 1995. Вып. 5 -6. С. 6. [3] Спектр возможных типов судов, используемых для пиратства, может быть достаточно широк – от небольших лодок до современных скоростных катеров и судов.

Титаник Титаник

Заброшенные круизный лайнер: World Discoverer Заброшенные круизный лайнер: World Discoverer

 Скрытый в удаленной бухте Соломоновых островов лежит на боку и медленно ржавеет круизный Скрытый в удаленной бухте Соломоновых островов лежит на боку и медленно ржавеет круизный лайнер World Discoverer. Вы согласитесь, что нет ничего более интересного, чем увлекательная история трагической гибели судна. Построен он был в 1974 году, и служил нескольким владельцам верой и правдой более 25 лет. В апреле 2000 года корабль напоролся на не отмеченные на карте рифы недалеко от Соломоновых островов в Тихом океане. Капитан по рации запросил помощь, и вскоре все пассажиры были эвакуированы на местные корабли. Капитан Оливер Круэсс направил корабль в тихую бухту, чтобы подбитый корабль смог пережить надвигающийся шторм. Но волею судьбы, бухта стала последним пристанищем для World Discoverer. Любые попытки ремонта или спасения были остановлены после того, как местные жители растащили всё ценное с судна. Восстановление лайнера стало экономически невыгодным. Теперь это популярная туристическая локация для всех посетителей Соломоновый островов.

Схема взаимодействия основных объектов бункеровочно-экологической базы судна  Схема взаимодействия основных объектов бункеровочно-экологической базы судна

Система всасывания нефти в заливе Баратиания Система всасывания нефти в заливе Баратиания

 По мере того, как северные моря становятся все более доступными в результате потепления По мере того, как северные моря становятся все более доступными в результате потепления климата, объемы судоходства могут в значительной мере возрасти. Именно в силу данной ситуации, характеризующейся возрастающими эксплуатационными рисками, Международная морская организация (ИМО) и рабочая группа Арктического совета по предупреждению, готовности и ликвидации чрезвычайных ситуаций (EPPR) объединились с целью создания Руководства по реагированию на разливы нефти в условиях ледового и снежного покрова. Изначально разработка Руководства была задачей ИМО, но в мае 2013 года Норвегия предложила возглавить эту инициативу и осуществить ее при поддержке ИМО, других арктических государств и иных заинтересованных сторон. Впоследствии было решено, что EPPR займется разработкой Руководства и, когда оно будет готово, направит его обратно ИМО. В октябре 2013 года Старшие должностные лица Арктического совета одобрили такой подход, отметив, что он отлично вписывается в сферу компетенции и полномочий EPPR, которая занимается вопросами предупреждения, готовности и ликвидации чрезвычайных экологических ситуаций в Арктике, реализуя проекты, направленные на разработку методических рекомендаций. Работа осуществлялась под руководством Норвегии и Канады. Арктическая версия Руководства по реагированию на разливы нефти в условиях ледового и снежного покрова является одним из многих существующих инструментов, находящихся в распоряжении ликвидаторов, осуществляющих реагирование на разливы нефти в условиях ледового и снежного покрова. С Руководством можно ознакомиться на интернет-сайте EPPR: http: //www. arctic-council. org/eppr Среди большого количества источников разливов нефти в районах, покрытых льдом, можно назвать морскую деятельность, связанную с геологоразведочными работами и добычей нефти и газа; торговые, исследовательские и круизные суда; бурение скважин и трубопроводы. Хотя судооборот Северного морского пути (СМП) и других районов Арктики (по сравнению с другими торговыми путями мира – Суэцким и Панамским каналами, Малаккским проливом и т. д. ) все еще невелик, его постепенное увеличение влечет за собой повышение риска разливов нефти. Исходя из предположения, что вероятность разливов нефти в результате аварий с участием судов напрямую связана с интенсивностью движения судов, можно прийти к заключению, что Балтийское море в большей степени, чем любой другой регион, на который распространяется данное Руководство, подвержено риску, учитывая количество судов, совершающих регулярные операции в его водах в ледовых условиях.

 Ключевые факторы,  которые следует учитывать при выборе стратегии реагирования,  включают местные Ключевые факторы, которые следует учитывать при выборе стратегии реагирования, включают местные природные условия, которые в таких районах, как Балтийское море, могут привести к использованию механического сбора, меры реагирования, предпочтительной в данном регионе, а не альтернативных методов реагирования. Структура, морфология и свойства морского льда формируют широкий спектр условий, включая лед, образующийся в слабоминерализованной воде в районе дельт крупных рек (например, Лены, р. Колвилл, р. Маккензи), пресноводный лед арктических рек и лед, образующийся из очень слабоминерализованных вод Балтийского моря. Различия в поведении нефти в присутствии льда в разное время ледового цикла и в различных районах влияют на все аспекты планирования и подготовки операций по реагированию. Сюда входят такие ключевые характеристики, как: концентрация льда или ледовитость, стабильность льда, скорость дрейфа, неровность поверхности льда и время разлива относительно времени ледостава и вскрытия ледяного покрова. При планировании задач, стратегий и тактик реагирования нужно учитывать время реагирования в пределах регионального и местного сезонного ледового цикла/цикла снежного покрова. 7. Лед часто расширяет временные рамки планирования и осуществления операций по ликвидации нефтеразливов на шельфе и в море, сдерживая, локализуя нефтяное пятно и блокируя его распространение в течение длительных периодов, сохраняя в состоянии, близком к свежему. В то же время низкие температуры, снежный покров и повышенная вязкость нефти могут снизить скорость испарения и привести к более длительному существованию разлива. В то время как лед при достаточной концентрации может замедлить распространение нефти и скорость выветривания, он также сильно осложнит обнаружение и механический сбор разлитой нефти. Паковый лед средней сплоченности, часто называемый «битым льдом» , может создавать особенно много проблем. 8. Береговой припай во многих районах большую часть года может выступать в роли непреодолимого барьера и защищать береговую линию от прямого загрязнения нефтью, разлитой в море. 9. В плане поведения нефтяные разливы во льдах коренным образом отличаются от разливов в открытой воде. Понимание этой разницы играет важную роль при обнаружении разливов, анализе траектории перемещения нефти и стратегическом планировании. Методы реагирования, срабатывающие в открытой воде и в районах умеренного климата, могут быть неэффективными или намного менее эффективными при низких температурах в присутствии снега и льда.

 Чувствительность и уязвимость ресурсов, потенциально подверженных риску, сильно варьируются в зависимости от времени Чувствительность и уязвимость ресурсов, потенциально подверженных риску, сильно варьируются в зависимости от времени и места в районах с сезонным ледовым и снежным покровом. Многие арктические виды чрезвычайно мобильны или встречаются в арктическом регионе только весной, летом и осенью. Среди таких видов: перелетные водоплавающие птицы, гренландский кит и белуха. Благодаря присутствию льда и снега на протяжении всей зимы меньшее количество ресурсов может подвергаться риску. 11. Прибрежная среда является местом размножения многих видов, за счет которых живет население арктического побережья. С точки зрения полезности для человека, эта прибрежная/береговая зона, как правило, является наиболее чувствительной и уязвимой средой в Арктике. Две первостепенные задачи региональных и местных стратегий реагирования заключаются в том, чтобы не дать нефти достичь берега и защитить ресурсы, подвергающиеся риску. Ликвидаторы должны осознавать, что пелагические экосистемы и ресурсы играют важную роль в Арктике и что приоритеты и задачи реагирования должны разрабатываться с использованием последней информации о ресурсах, подвергающихся риску, а также по согласованию с местными экспертами. 12. Некоторые береговые процессы и геоморфологические типы берегов являются уникальными с точки зрения присутствия льда и снега. Сезонное или круглогодичное присутствие берегового льда может быть динамичным процессом или постоянной характеристикой, присутствие льда и снега также может совершенно изменить характер береговой зоны.

 Выбор стратегий реагирования должен основываться на научных принципах, воплощенных в рамках процесса анализа Выбор стратегий реагирования должен основываться на научных принципах, воплощенных в рамках процесса анализа суммарной экологической выгоды (АСЭВ), и включать такой вариант, как естественное очищение. Ликвидаторы также не должны забывать, что разливы нефти и стратегии реагирования могут привести к серьезным последствиям для местного населения, общин коренных народов и тех, кто живет натуральным хозяйством, и что это необходимо учитывать параллельно с АСЭВ. 8. При принятии решений относительно стратегий для операций по очистке береговой линии, загрязненной нефтью, в удаленных районах особое внимание должно уделяться методам устранения разливов с использованием сжигания нефти на месте разлива для минимизации потребности в людских ресурсах и образования отходов. 9. Береговые процессы и характер береговой линии так меняются в зависимости от времени года, что необходимы различные стратегии и тактики для определенных временных периодов и мест, характеризуемых присутствием льда и/или снега. 10. Использование зарекомендовавшей себя практики принятия решений по реагированию посредством разных форм Объединенного командования и структур по организации работ по ликвидации разливов нефти не отличается в случаях разливов во льдах и разливов в водах более умеренного климата: основные предписания и приоритеты остаются неизменными. Хотя вопросы, связанные с источниками существования местного населения, здесь могут иметь более высокий приоритет, чем в районах умеренного климата.

 В арктических условиях нефть сохраняется значительно дольше, так как её испарение идёт медленно В арктических условиях нефть сохраняется значительно дольше, так как её испарение идёт медленно и она может оказаться в ловушке во льду или подо льдом, в результате становится труднодоступной для бактериального разложения. Восстановление флоры и фауны после аварии замедлено, так как многие виды имеют относительно большую продолжительность жизни и более медленный цикл смены поколений. Существующая технология ЛРН требует отделения нефти ото льда, поэтому локализация нефти в ледовых условиях является более сложной операцией. Применяются специальные стальные понтоны с промежутками между ними, соединённые несущим канатом. Заграждение удерживает лёд и пропускает нефть. При буксировке через лёд нефть вымывается из-подо льда и появляется на поверхности. Как правило, требуется второе сплошное боновое заграждение для локализации отделенной нефти, и далее сбор может быть произведён обычными методами. Как показывает практика, при оперативной локализации пятна эффективность операций по механическому сбору и сжиганию нефти существенно возрастает.

 В основе работы нефтесборного оборудования Lamor лежат механические способы сбора нефти, одобренные правительственными В основе работы нефтесборного оборудования Lamor лежат механические способы сбора нефти, одобренные правительственными постановлениями по экологической безопасности. Все оборудование Lamor разработано исходя из принципа минимального воздействия на окружающую среду и получения максимального суммарного положительного экологического результата после аварии. Оборудование Lamor эффективно борется с разливами нефти, произошедшими в разных обстоятельствах и по разному сценарию: от аварийных разливов нефти в береговых условиях тропиков до аварий в открытом море арктического региона. Соответствие продукции Lamor требованиям качества и безопасности, установленным действующими правилами и стандартами Российской Федерации, подтверждается наличием сертификатов соответствия ГОСТ Р на всю линейку продукции Lamor. Все плавсредства Lamor, поставляемые на российский рынок, строятся под надзором Российского морского регистра судоходства или Российского речного регистра. Виды продукции Lamor, подлежащие прохождению экспертизы Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Росхтехнадзор), имеют Разрешение на применение Ростехнадзора РФ Линейка оборудования Lamor для локализации и сбора нефтяных загрязнений включает полный диапазон высокопроизводительных скиммеров и боновых заграждений, рабочие характеристики которых, включая габариты и прочность, отвечают условиям и задачам применения. К оборудованию для локализации и сбора нефти относятся также изготовляемые Lamor рабочие катера, катера-бонопостановщики и другие вспомогательные суда, а также современные судовые нефтесборные системы Lamor: встроенные LORS и навесные LSC.

 Фундаментом всей серии нефтесборщиков Lamor являются скиммеры с жесткими щетками.  В основе Фундаментом всей серии нефтесборщиков Lamor являются скиммеры с жесткими щетками. В основе запатентованной технологии Lamor лежит система вращающихся щеточных дисков и щеточных ленточных конвейеров, которые собирают и сепарируют нефть широкого диапазона вязкости и нефтезагрязненный плавающий мусор. Высокая производительность и эффективность делают скиммеры Lamor самыми востребуемыми из всех имеющихся средств для борьбы с разливами нефти. Технология жестких щеток Lamor отличается своей гибкостью, что позволяет выпускать системы самых разных типоразмеров и конфигураций с целью удовлетворения заданным параметрам и условиям эксплуатации. Нефтесборщики Lamor обеспечивают работу в стационарном и мобильном вариантах с производительностью от 5 до 500 м 3/ч и захватом свободной воды не более 5%. Семейство скиммеров Lamor доказало свою эффективность в сотнях операций по ликвидации разливов нефти по всему миру и Компания Lamor накопила значительный опыт в проектировании и строительстве специализированных судов, предназначенных для участия в операциях ЛАРН. В числе плавсредств, построенных и спущенных на воду компанией Lamor — рабочие катера для работ по ликвидации аварийных разливов нефти, суда-бонопостановщики, спасательные катера, специальные плавсредства для сбора и хранения нефти в виде барж и катамаранов, а также современные многофункциональные суда, оснащенные встроенными системами для сбора нефти с водной поверхности. Наряду со стандартными моделями Lamor строит суда, спроектированные согласно индивидуальным пожеланиям заказчика. Плавсредства Lamor требуют минимального технического обслуживания, просты в эксплуатации, прочны. Корпуса судов выполнены из устойчивого к воздействию воды алюминиевого сплава или стали. Все плавсредства Lamor строятся в соответствии с требованиями финского регистра судоходства, и по показателям надежности, прочности и скорости отвечают всем скандинавским стандартам. Строительство судов для российского рынка осуществляется под надзором Российского морского регистра судоходства или Речного регистра РФ. Линейка рабочих катеров Lamor для быстрого реагирования на разливы нефти включает катера длиной от 6, 5 до 15 м. Рабочие катера Lamor устойчивы при большой волне, быстроходны, маневренны, имеют малую осадку, что дает возможность работать на мелководье. Катера оснащаются как подвесными, так и стационарно установленными двигателями с винтами или водометами. Вспомогательные суда Lamor для ликвидации разливов нефти любого размера снабжаются специальными встроенными системами LORS и навесными судовыми системами LS

 Компания  «Lamor»  Финляндия предлагает ряд современных и испытанных конструкций нефтесборщиков для Компания «Lamor» Финляндия предлагает ряд современных и испытанных конструкций нефтесборщиков для механического сбора нефти, удовлетворяющих любым техническим требованиям. Нефтесборщики «Lamor» просты в управлении и требуют минимальной подготовки оператора. Продуманная и прочная конструкция обеспечивает высокую надёжность и длительный срок службы. Все нефтесборщики прошли полные испытания в условиях эксплуатации, а также испытания на производительность Бюро Веритас. Фундаментом всей серии нефтесборщиков «Lamor» являются скиммеры с жёсткими щётками. В основе запатентованной технологии лежит система вращающихся щёточных дисков и щёточных ленточных конвейеров, которые собирают и сепарируют нефть широкого диапазона вязкости и нефтезагрязненный плавающий мусор. Высокая производительность и эффективность делают скиммеры «Lamor» самыми действенными из всех имеющихся средств для борьбы с разливами нефти. Технология жёстких щёток «Lamor» отличается своей гибкостью, что позволяет выпускать системы самых разных типоразмеров и конфигураций с целью удовлетворения заданным параметрам и условиям эксплуатации. Нефтесборщики «Lamor» обеспечивают работу в стационарном и мобильном вариантах с производительностью от 5 до 400 м 3/ч. Семейство стационарных нефтесборщиков «Lamor» доказало свою эффективность в сотнях операций по ликвидации разливов нефти по всему миру и ежедневно используется в различных погодных условиях – от арктических до тропических. К стационарным нефтесборщикам относятся также пороговые скиммеры «Lamor» , оснащенные шнековыми насосами Lamor GTA с архимедовым винтом.

 Самое новое многоцелевое судно на Балтике для ликвидации разливов нефти и химических веществ, Самое новое многоцелевое судно на Балтике для ликвидации разливов нефти и химических веществ, оборудованное новейшей технологией и техническими решениями Lamor для сбора нефти, YAG Лоухи, начинает операции в Финском заливе в середине 2011 года. Сданное в эксплуатацию Финским институтом окружающей среды (SYKE), YAG Лоухи стоимостью 48 миллионов евро базируется в порту Упинниеми примерно в 40 км в западу от Хельсинки на архипелаге. Судно входит в состав военно-морского флота Финляндии. Лоухи оборудовано для круглогодичного плавания в Балтийском море, судно может развивать скорость 15 узлов и даже во льдах лед толщиной 50 см может идти со скоростью 8 узлов. Длина судна – 71 м. Владелец судна — Финский институт окружающей среды (SYKE) Сбор нефти судном Лоухи основывается на разработанной компанией Lamor щеточной технологии сбора нефти. “Судно Лоухи оснащается тремя различными типами щеточных скиммеров Lamor: встроенные скиммеры щеточного конвейерного типа, ковшовые скиммеры, монтируемые на кранах и свободно плавающие морские скиммеры с барабаном для соединительного шланга.

Сбор горящей сырой нефти, разлитой в районе, покрытом мелкобитым льдом, с помощью огнеупорного боновогоСбор горящей сырой нефти, разлитой в районе, покрытом мелкобитым льдом, с помощью огнеупорного бонового ограждения – Норвегия 2009 г.

Выводы Обеспечение безопасности перевозок нефти в российских замерзающих морях требует решения многих технико-технологических, Выводы Обеспечение безопасности перевозок нефти в российских замерзающих морях требует решения многих технико-технологических, а также организационных проблем. Существующее состояние сил и средств бассейновых аварийно-спасательных управлений не отвечает быстро увеличивающемуся уровню угроз. Безусловно, необходимым является последовательное и обоснованное увеличение числа специализированных судов, обеспечивающих выполнение операций ЛРН, закупка оборудования в том числе импортного оборудования ЛРН, например фирмы «Lamor» , материалов, обустройство баз и обучение персонала. Уже сейчас подобные подразделения требуются для Печорского моря и района Мурманска. Учитывая интенсивность освоения арктических районов, можно с достаточной уверенностью предполагать, что существующая сегодня государственная система предупреждения ЧС в будущем будет нуждаться в реформировании и совершенствовании. Поэтому первые шаги в этом направлении необходимо продумывать уже сейчас

Раздел 6 Практические занятия. Список обучающих видеофильмов по курсу  « « Обеспечение экологическойРаздел 6 Практические занятия. Список обучающих видеофильмов по курсу « « Обеспечение экологической безопасности при освоении шельфа » » 1. Атомный ледокол. Часть 1. 2. Атомный ледокол. Часть 2. 3. Атомный транспорт «Севморпуть» . 4. Авария на буровой платформе. Часть 1. 5. Авария на буровой платформе. Часть 2. 6. Буровая платформа «Приразломная» . Часть 1. 7. Буровая платформа «Приразломная» . Часть 1. 8. Военная деятельность в Арктике. 9. Ледокол «Балтика» . Часть 1. 10. Ледокол «Балтика» . Часть 2. 11. Многофункциональные ледоколы. 12. Нефтяной терминал «Варандей» . 13. Технологии судов ледового плавания. 14. Технологии морского бурения. Часть 1. 15. Технологии морского бурения. Часть 2.

Раздел 7. 7. 1 Экологическая безопасность  при добыче углеводородных ресурсов на шельфе: Раздел 7. 7. 1 Экологическая безопасность при добыче углеводородных ресурсов на шельфе: рекомендуемая литература 1. 1. Аверинцев В. Г. , Денисов В. В. , Зуев А. Н. , Лебедев И. А. , Петров B. C. К проблеме комплексного исследования и моделирования экосистем Баренцева моря // Комплексные океанологические исследования Баренцева и Белого морей. — Апатиты: КНЦ РАН, 1987; 2. 2. Алекперов В. Ю. Заглядывая в будущее. Нефтяные компании: пути устойчивого развития//Нефтегазовая вертикаль. Нефть в России. Совместный выпуск. 1998, № 2; 3. Арктические моря: Биоиндикация состояния среды, биотестирование и технология деструкции загрязнений / Под ред. Г. Г. Матишова. -Апатиты: КНЦ РАН, 1993; 4. 4. Архипов Б. В. , Пархоменко В. П. , и др. Математическое моделирование распространения нефтяных разливов в морской среде, М. : Вычислительный центр РАН, 2001; 5. 5. Босняцкий Г. П. , Гриценко А. И. , Седых А. Д. Проблемы экологического мониторинга в газовой промышленности. — М. , 1993; 6. 6. Васильев Ю. Н. Расчет проседания поверхности земли при разработке газовых месторождений. Труды ВНИИГАЗа. «Проблемы повышения эффективности технологии разработки месторождений природного газа» М. , 1989; 7. 7. П. Вовк B. C. , Глухова Н. В. Экономическая эффективность комплексного освоения месторождений нефти в Печорском море // Перспективы выявления и освоения месторождений газа, конденсата и нефти на шельфе морей России М. , 1999; 8. 8. Вяхирев Р. И. , Никитин Б. А. , Мирзоев Д. А. Обустройство и освоение морских нефтегазовых месторождений. М. , Изд-во Академии горных наук, 1999 г. ; 9. 9. Вяхирев Р. И. , Никитин Б. А. , Гриценко А. И. и др. Актуальность выявления и освоения месторождений газа и нефти на шельфе России. — М. : Газоил пресс, 2000; 10. Гаврилов В. П. Геология и минеральные ресурсы Мирового океана, М. : Недра, 1990; 11. Гольдберг В. М. , Путилина B. C. Процессы самоочищения поверхностных вод от нефтяного загрязнения, Геоэкологические исследования и охрана недр. Обзор М. : Геоинформмарк, 1996 — Вып. 2. ; 12. Гусейнов Т. И. , Алекперов Р. Э. Охрана природы при освоении морских нефтегазовых месторождений. — М. : Недра, 1989; 13. Исаев В. Н. , Клубов С. В. , Востоков Е. Н. Проблемы экологически устойчивого развития прибрежно-морских зон в процессе освоения минеральных ресурсов. Минеральные ресурсы России, 1992, № 6;

7. 2 Экологическая безопасность  при добыче углеводородных ресурсов на шельфе:  рекомендуемая литература7. 2 Экологическая безопасность при добыче углеводородных ресурсов на шельфе: рекомендуемая литература 14. Богоявленский В. И. Арктический шельф: природно-техногенные угрозы экосистеме при освоении ресурсов нефти и газа // Вестник МЧС. 2013. № 6 – 7. С. 35 – 41. 15. Богоявленский В. И. Углеводородные богатства Арктики и Российский геофизический флот: состояние и перспективы // Морской сборник. М: ВМФ, 2010. № 9. С. 53 – 62. 16. Богоявленский В. И. , Лаверов Н. П. . Стратегия освоения морских месторождений нефти и газа Арктики // Морской сборник. М: ВМФ, 2012. № 6. С. 50 – 58. 17. Воробьев Ю. Л. , Акимов В. А. , Соколов Ю. И. Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. М. : Ин-октаво, 2005. 368 с. 18. Воробьев В. Н. , Смирнов Н. П. . Арктический антициклон и динамика климата Северной Полярной области – СПБ. : Изд. РГГМУ, 2003. – 82 с. 19. Воробьев В. Н. , Дроздов В. В. , Митько В. Б. , Куприна Е. Э. , Косенко А. В. . Экологические и гидрометеорологические проблемы развития промышленного освоения ресурсов нефти и газа на шельфе морей российской Арктики и пути их решения //Экология и промышленность России, № 2. – Т. 19. – М. : 2015. – С. 50 – 55. 20. Вяхирев Р. И. , Никитин Б. А. , Мирзоев Д. А. . Обустройство и освоение морских нефтегазовых месторождений. М. , Изд-во Академии горных наук, 1999 г. ; 21. Гольдберг В. М. , Путилина B. C. Процессы самоочищения поверхностных вод от нефтяного загрязнения, Геоэкологические исследования и охрана недр. Обзор М. : Геоинформмарк, 1996 — Вып. 2. ; 22. Гусейнов Т. И. , Алекперов Р. Э. Охрана природы при освоении морских нефтегазовых месторождений. — М. : Недра, 1989; 23. Дроздов В. В. , Смирнов Н. П. , Митько В. Б. , Куприна Е. Э. , Косенко А. В. Перспективы развития добычи углеводородных ресурсов на шельфе Баренцева и Карского морей – возникающие экологические проблемы и пути их решения // Ученые записки РГГМУ. – № 36. – СПб. : Изд. РГГМУ. – 2014. – с. 94 – 111. 24. Исаев В. Н. , Клубов С. В. , Востоков Е. Н. Проблемы экологически устойчивого развития прибрежно-морских зон в процессе освоения минеральных ресурсов. Минеральные ресурсы России, 1992, № 6; 25. Лобковский Л. И. , Левченко Д. Г. , Леонов А. В. , Амбросимов А. К. Геоэкологический мониторинг морских нефтегазоносных акваторий. -М. : Наука, 2005;

7. 3 Экологическая безопасность  при освоении минеральных  ресурсов шельфа:  рекомендуемая литература7. 3 Экологическая безопасность при освоении минеральных ресурсов шельфа: рекомендуемая литература 26. Мансуров М. Н. Ликвидация аварийных разливов нефти в ледовых морях. М. : ИРЦ Газпром, 2004; 27. Матишов Г. Г. Экосистемы, биоресурсы и антропогенное загрязнение печорского моря, Апатиты: РАН, 1996; 28. Матишов Г. Г. , Павлова Л. Г. , Ильин Г. В. , Щекатурина Т. Л. , Миронов О. Г. , Петров B. C. Химические процессы в экосистемах северных морей. — Аппатиты: КНЦ РАН, 1997; 29. Матишов Г. Г. , Никитин Б. А. , Сочнев О. Я. Экологическая безопасность и мониторинг при освоении месторождений углеводородов на арктическом шельфе, М. : Газойлпресс, 2001; 30. Матишов Г. Г. , Денисов В. В. Эколого-географические задачи научного обеспечения стратегического развития Мурманской области как субъекта морской деятельности Российской Федерации // Вестник КНЦ РАН. 2009. Вып. 1. С. 59– 70; 31. Муравейко В. М. , Зайцев В. Б. , Ивакина Ю. И. Оценка экологических последствий влияния техногенных акустических полей на гидробионтов северных морей. — Апатиты: Изд. КНЦ РАН. 1994; 32. Мусаев А. Ш. Распространение нефтепродуктов в водной среде в ледовых условиях, СПб. , 1999; 33. Научно-методические подходы к оценке воздействия газонефтедобычи на экосистемы морей Арктики (на примере Штокмановского проекта) / Под ред. Г. Г. Матишова, Б. А. Никитина Апатиты: КНЦ РАН, 1997; 34. Нефтегазоносность Баренцево-Карского шельфа (по материалам бурения на шельфе и островах). Сборник научных трудов. С-П. , изд. ВНИИОкеангеология, 1993; 35. Патин С. А. Экологические проблемы освоения нефтегазовых ресурсов морского шельфа, М. : ВНИРО, 1997; 36. Патин С. А. Нефть и экология континентального шельфа, М. : ВНИРО, 2001; 37. Погребов В. Б. , Шилин М. Б. , Экологический мониторинг прибрежной зоны Арктических морей. Гидрометеоиздат, Санкт-Петербург, 2001, 96 стр. 38. Сафонов B. C. , Одишария Г. Э. , Швыряев А. А. Теория и практика анализа риска в газовой промышленности. — М. , 1996; 39. Сборник ВНИИОкеангеология «Российская Арктика: геологическая история, геоэкология» 2002; 40. Сборник научных трудов «Морские и арктические нефтегазовые месторождения и экология» , М. : ВНИИГАЗ, 1996; 41. Сочнев О. Я. Принципы экологического мониторинга безопасности при освоении месторождений углеводородов на арктическом шельфе, М. , 1998; 42. Сочнев О . Я. и др. Влияние разработки морских месторождений нефти и газа на биоресурсы Баренцева моря. — М. : Экономика и информатика, 2001;

7. 4 Экологическая безопасность  при освоении минеральных  ресурсов шельфа:  рекомендуемая литература7. 4 Экологическая безопасность при освоении минеральных ресурсов шельфа: рекомендуемая литература 43. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года (утв. Распоряжением Правительства РФ от 08. 12. 2010 г. № 2205 -р) // СЗ РФ. – 2010. – № 51 (3 ч. ). – Ст. 6954. 44. Шафраник Ю. К. , Крюков В. А. Нефтегазовые ресурсы в круге проблем. — М. , 1997; 45. Шафраник Ю. К. , Крюков В. А. Нефтегазовые ресурсы в круге проблем. — М. , 1997; 46. Экономические и правовые вопросы недропользования в России // Бюллетень Геоинформмарка. — М. , 1996, т. IV, № 19; 47. Экосистемы, биоресурсы и антропогенное загрязнение печорского моря / Коллектив авторов. Отв. ред. Матишов Г. Г. Апатиты: РАН, 1996; 48. Экосистемы пелагиали морей Западной Арктики. Апатиты: КНЦ РАН, 1996; 49. Cicin-Sain, B. Integrated coastal and ocean management: concepts and practices / B. Cicin-Sain, R. W. Knecht. – Washington, D. C. : Island Press, 1998. – 517 p. 50. Colby, M. E. Environmental management in development: the evolution of paradigms / M. E. Colby // Ecol. Econ. 1 -991. – V. 3. – Pp. 193 -213. 51. Dalen J. , Knudsen G. M. Scarinf effects on fish and harmful effects on egg, larvae and fry by off-shore seismic exploration //Proc. 12 -th Int. Cong. Acoust. Symp. Underwater Acoust. Halifax, New York, London. 1987; 52. Guide-lines for monitoring methods to be used in the vicinity of platforms of the North Sea. — Norway: Akvaplan-NIVA, 1989; 53. The Future of the Coastal Planet Secretarial Norut Gruppen AS. – Tromso 1995. – P. 29. 54. World in transition. Basic structure of Global People-Environment Interactions 1993. Annual Report. Bonn: Economica Verlag. , 1994.

 Консейсао А. А. Ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов с поверхности почвы и Консейсао А. А. Ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов с поверхности почвы и воды: монография. – Уфа: УГНТУ, 2007. – 207 с. Самойлов Н. А. , Хлесткин Р. Н. , Шеметов А. В. , Шаммазов А. А. Сорбционный метод ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. -М. : Химия, 2001. -189 с. Бордунов В. В. , Коваль Е. О. , Соболев И. А. Полимерные волокнистые сорбенты для сбора нефти. Нефтегазовые технологии. 2000. № 6. с. 30 -31. Набаткин А. Н. , Хлебников В. Н. Применение сорбентов для ликвидации нефтяных разливов // Нефтяное хозяйство. 2000. — № 11. — С. 61. Алексеев А. Ю. , и др. Подбор ассоциации микроорганизмов–деструкторов нефтяной фракции твердых алканов при низких положительных температурах// Современные проблемы науки и образования. 2011. № 6. — С. 240 -240. Другов Ю. С. , Родин А. А. Анализ загрязненной почвы и опасных отходов. Практическое руководство. — М. : Бином. Лаборатория знаний, 2007. — 424 с. 1. Егоров Г. В. Проектирование судов ограни ченных районов плавания на основании теории риска. — СПб. : Судостроение, 2007. — 384 с. 2. Беленький Л. М. Большие деформации судо вых конструкций. — Л. : Судостроение, 1973. — 205 с. 3. Максимаджи А. И. Минимальные строитель ные толщины // Труды международной конфе ренции «Проблемы прочности и эксплуатаци онной надежности судов» ПЭНС 99. — Влади восток: ДВГТУ, 1999. — С. 20 — 27. 4. Осняч А. А. , Тананыкин С. В. Требования к мини мальным толщинам судов ограниченного района плавания // Прочность и техническая эксплуата ция корпусов судов: сб. науч. тр. БГАРФ. — Кали нинград, 1998. — Вып. 27. С. 25 — 28.

 1. Журавель В. И. Риск возникновения и организация ликвидации разливов нефти при танкерных 1. Журавель В. И. Риск возникновения и организация ликвидации разливов нефти при танкерных пе- ревозках в Баренцевом море. Труды 7 -й международной конференции по освоению ресурсов нефти и газа российской Арктики и континентального шельфа СНГ. – СПб. , 2005. – С. 449 – 454. 2. Журавель В. И. Средства морского и берегового обеспечения предупреждения и ликвидации ава- рийных разливов углеводородов в условиях замерзающих морей. Труды конференции «Управление рисками и устойчивое развитие единой системы газоснабжения России. – М. , 2006. 3. Мансуров М. Н. Ликвидация аварийных разливов нефти в ледовых морях. – М. : ИРЦ «Газпром» , 2004. – 422 с. 4. Презентационные материалы компании «Lamor» 2009, 2010 гг. www. Lamor. com. 5. Временные методические указания по техническому оснащению дочерних обществ ОАО «Лукойл» силами и средствами 1 -го уровня реагирования для ликвидации аварийных разливов нефти: Приказ ОАО «Лукойл» от 11. 02. 2002 г. № 23. 6. Основные требования к разработке планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов: Постановление Правительства РФ от 21. 08. 2000 г. № 613. 7. Правила организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепро- дуктов на территории Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 15. 04. 2002 г. № 240. 8. Приказ МЧС России от 18 мая 2002 года № 242 «О дальнейшем совершенствовании работы в об- ласти предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» . 9. Демчишин И. В. Проблемы совершенствования системы предупреждения и ликвидации чрезвычай- ных ситуаций в арктической зоне Дальневосточного федерального округа в современных условиях //Научный журнал: «Научные и образовательные проблемы гражданской защиты» , . 2010. № 4.