Рельсовые скрепления Требования к рельсовым скреплениям

Рельсовые скрепления

Требования к рельсовым скреплениям: • Обеспечение безопасности движения поездов; • Регулировка ширины колеи без перешивки рельсовых нитей; • Сопротивление угону пути.

Рельсовые скрепления делятся на: • Промежуточные – соединяющие рельсы с опорами; • Стыковые – соединяющие рельсы друг с другом.

Промежуточные скрепления

Назначение: • - прикрепить рельс к опорам, создав устойчивую колею; • - распределить силы от подошвы рельса на шпалу; Дополнительно при ж. б. шпалах: • - обеспечить рациональную жесткость пути; • - обеспечить электроизоляцию одной рельсовой нити от другой; • - обеспечить выправку колеи в профиле за счет карточек.

Требования к промежуточным скреплениям Скрепление должно быть: 1. малодетальным; 2. неметаллоемким; 3. простым в изготовлении и эксплуатации; 4. ремонтопригодным; 5. экономичным.

Классификация скреплений 1 бесподкладочные; 2. 1 нераздельное; 2. 2 раздельное; 2. 3 смешанное; Подкладочные обеспечивают подуклонку 1/20

Подкладочные скрепления • Нераздельное – рельс через подкладку соединяется с опорой; • Раздельное – рельс скреплен только с подкладкой, а подкладка независимо от рельса соединена с опорой; • Смешанное – подкладка самостоятельно прикрепляется к опоре и рельс через подкладку прикрепляется к опоре.

Скрепления для деревянных шпал

Смешанное костыльное скрепление Д-0

Достоинства и недостатки скрепления Д 0 Достоинства: • малодетальность; • сравнительно небольшой расход металла; • простота в изготовлении и эксплуатации. Недостатки: • скрепление не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой; • плохо сопротивляется угону пути.

При применении скреплений ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой - пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы пришивают пятью костылями. Для уменьшения образования трещин в шпалах, костыльные отверстия смещены одно относительно другого так, что на одной прямой, параллельной продольной оси шпалы, находится не более одного костыля. Ни одно отверстие не совпадает с продольной осью шпалы.

Вид сверху 3 3 2 1 2 3

Металлическая подкладка скрепления Д 0 для прямых и пологих кривых

На кривых участках пути радиуса 800 - 501 м по наружной нити укладывают несимметричные удлиненные в наружную сторону подкладки (длина 380 мм), а на кривых радиуса 500 м и менее такие подкладки используют под обеими рельсовыми нитями. Делают это для большей равномерности передачи давления от рельса на шпалу. Более равномерная передача давления на шпалы уменьшает неравномерность износа шпал подкладками, увеличивает срок их службы и обеспечивает более устойчивое состояние подуклонки рельсов.

Для средних и малых кривых

Прикрепители - костыль

Пружинные прикрепители

Противоугоны Назначение: Противоугоны используются для равномерной передачи силы угона от рельсов на шпалы и далее на балласт

Причины угона пути 1. Сопротивление движению колес подвижного состава; 2. Изменение длины рельсов под действием температурных сил; 3. Удар колес о торцы рельсов в стыках; 4. Изгиб рельсов подвижной нагрузкой; 5. Экстренное и рекуперативное торможение;

В качестве противоугонов применяют пружинные скобы, надеваемые (защелкиваемые) на подошву рельсов. Количество противоугонов, устанавливаемых на одно рельсовое звено, зависит от интенсивности проявления угона. Противоугоны ставят симметрично относительно центра звена.

Скрепление КД Вторым по применимости на отечественных дорогах является раздельное скрепление КД, в котором рельс прижат к подкладке двумя клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу.

Подкладка к шпале прикреплена четырьмя шурупами, под головку которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Это скрепление в отличие от костыльного смешанного скрепления обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов.

Боковое воздействие колес подвижного состава на рельс, стремящееся его сдвинуть и повернуть, воспринимается скреплениями КД жестко. Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а упругими клеммами.

В скреплении Д 4 клеммный болт заводится в фигурный вырез в подкладке. Для фиксирования положения клемм в высоких ребордах подкладки предусмотрены вырезы. Скрепление Д 4 позволяет производить регулировку положения рельсов по высоте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок.

Скрепление типа Д 4

Скрепления для железобетонных шпал

Особенности • площадь передачи давления от рельса на бетон достаточна для восприятия последним этого давления, и не требуется ее развитие подкладками; • подуклонка рельсов осуществлена наклоном бетонных постелей для рельсов; • рельсы должны быть изолированы от своего основания, так как железобетон электропроводен (на электрифицированных линиях); • скрепление должно обеспечивать необходимую упругости на пути с железобетонным подрельсовым основанием.

Раздельное клеммноболтовое скрепление КБ

Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон подкладку укладывают для электро- и виброизоляции резиновую прокладку толщиной 6— 8 мм.

Подкладка крепится к шпале закладными болтами. При этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равномерно распределяет нагрузку на бетон.

Достоинства и недостатки КБ-65 Достоинства: Достоинства • Снижение вертикальной жесткости пути (за счет подрельсовых прокладок повышенной упругости); • Сокращеие эксплуатационных расходов. Недостатки: Недостатки • Многодетальность (21 деталь); • Материалоемкость (41, 6 т металла и 2, 1 т полимеров, 16 тыс. болтов на 1 км пути); • Частая регулировка, смазка и подтяжка гаек клеммных болтов.