проблемы транспорта Олжас Макашев ОПЖТ 11 5
Факторы, определяющие конкурентоспособность продукции, помимо цены входит ор ганизация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на свое временную доставку продукции приводит к отказу от сделок, независимо от прочих условий, в том числе ценовых. Произошла смена акцентов в рыночном спросе с более низких цен и значительных запасов продукции на фактор времени, широкую номенклатуру продукции, качественные показатели. Конкурентные преимущества компаниям дает логистическое управление, т. е. полный пакет услуг при сопровождении товара, включающее также информацию о состоянии, местонахождении товара в ре альный момент времени. При этом стоимость услуги (продукции) возрастает из за отсутствия или задержки информации. В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным на правлениям. Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по ко торым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формиро вании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. По оценкам экс пертов, за последние 25 лет внутренние грузовые перевозки в Западной Европе увеличились в 2 раза.
С позиций международных стандартов по основным характеристикам, таким как число главных путей на перегонах, расчетная скорость движения поездов, пересечения с автодорогами в одном уровне, казахстанские железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки. Без стимулирования инвестиций и без принятия эффективных мер по их привлечению в обновление подвижного состава невозможно развивать перевозочный потенциал. Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной по литики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осу ществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходи мо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения. Для обеспечения развития транспортной отрасли и экономики республики в целом, повышения эффективности и качества транспортных услуг, привлечения инвестиций в обновление транспортных активов необходимо реформировать экономическую модель транспорта и совершенствовать институциональную структуру отрасли. Техникотехнологическую и организационную модернизацию транспортного комплекса республики целесообразно проводить по трем направлениям: переоснащение транспортного парка; техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры; совершенствование организации перевозок с повсеместным внедрением логистических методов и совершенствованием управления отраслью и транспортными компаниями. Для реализации такого рода задач необходимо комплексное и скоординированное развитие всех видов транспорта и связующих элементов транспортной инфраструктуры на основе долгосрочного комплексного плана строительства, ремонта и реконструкции дорог, а также их последующего содержания. Основную проблему составляет формирование устойчивых источников и достаточных объемов финансирования транспортной инфраструктуры (увеличение государственных инвестиций и привлечение частных).
Наиболее значимой проблемой современного транспорта в Казахстане является высокая стоимость транспортных услуг, что определяет его более низкую конкурентоспособность по сравнению с системами транспорта развитых государств. Транспортная составляющая в Казахстане на товары, перевозимые железнодорожным транспортом, достигает 8% и на автотранспорте – 11% по сравнению с 4 – 4, 8% в наиболее развитых станах. В среднем транспортная составляющая в конечной цене товара в ЕС достигает 8 – 9%. По планам ЕС к 2013 году показатель не будет превышать 5 7%. По данным Всемирного Банка (ВБ) стоимость экспорта одного контейнера груза в Беларуси оценивается в сумму $1, 8 тыс. , в России – $1, 85 тыс. , в Казахстане– $3 тыс. * То есть, отправить один контейнер из Казахстана обходится в полтора раза дороже, чем из России или Беларуси. Примерно такое же соотношение имеют сроки экспортных поставок. В Казахстане они наибольшие и достигают 81 день в сравнении с российскими сроками(36 дней) и белорусскими– (15 дней). По мнению финансовых аналитиков, казахстанская доля контейнерного грузопотока между Европой и Азией пока ниже 1%. Учитывая ситуацию в рейтинге ВБ «Ведение бизнеса 2011» по показателю « международная торговля» Беларусь занимает 128 е место, Россия– 162 е, а Казахстан – 183 е место.
По данным Всемирного Банка (ВБ) стоимость экспорта одного контейнера груза в Беларуси оценивается в сумму $1, 8 тыс. , в России – $1, 85 тыс. , в Казахстане– $3 тыс. * То есть, отправить один контейнер из Казахстана обходится в полтора раза дороже, чем из России или Беларуси. Примерно такое же соотношение имеют сроки экспортных поставок. В Казахстане они наибольшие и достигают 81 день в сравнении с российскими сроками(36 дней) и белорусскими– (15 дней). По мнению финансовых аналитиков, казахстанская доля контейнерного грузопотока между Европой и Азией пока ниже 1%. Учитывая ситуацию в рейтинге ВБ «Ведение бизнеса 2011» по показателю « международная торговля» Беларусь занимает 128 е место, Россия– 162 е, а Казахстан – 183 е место. Данный фактор является основным сдерживающим реализацию транзитного потенциала Казахстана. Высокая стоимость транспортных услуг (особо авиатранспорта) делает их недостаточно доступными для населения и субъектов МСБ, т. е. является сдерживающим фактором развития внутренней экономики Казахстана и роста экспортного потенциала, понижает конкурентоспособность казахстанских товаров на зарубежных рынках из за высоких цен.
В Казахстане транспортная логистика пока слабо развита из за отсутствия инфраструктуры (разветвленной системы логистических центров, работающих по международным стандартам и требованиям) и кадров. Однако логистика объявлена стратегическим приоритетом развития страны. В связи с недостаточной квалификацией кадров, непрофессионально составленные бизнес планы компаний по перевозке грузов часто отпугивают, а не привлекают потенциальных зарубежных клиентов. Проблема неразвитости логистики является второй по значимости проблемой транспортного комплекса Республики, которая влияет на удорожание перевозок.
Выступая в мае 2011 года на 24 -м заседании Совета иностранных инвесторов в городе Астане, Президент РК Нурсултан Назарбаев поставил задачу сделать Казахстан к 2016 году мировым торговологистическим и деловым хабом. Тем самым Казахстан должен сделать качественный переход от «просто транспортной системы» к транс логистической системе
В Казахстане началось использование новейших информационных технологий в развитии транспортных систем и спутниковых систем мониторинга. Размер территории республики, суровость природно-климатических условий предполагают расширение этой практики не только в рамках транзитных перевозок грузов и пассажиров, но и в практике межрегиональных и региональных перевозок. Развитие современных мульти модальных транспортных технологий позволяет оптимизировать и снизить транспортные затраты, повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры, увязать между собой региональные и отраслевые производственные циклы и потребности в транспортировке. Данный вид перевозок востребован зарубежными заказчиками. В этой связи руководству отрасли целесообразно сконцентрировать внимание на формировании в республике полноценного комплекса мульти модальных транспортных перевозок и подготовке квалифицированных кадров для работы в данном комплексе. Таким образом, изменение экономических, организационных и технологических моделей производственного процесса входит в число условий, определяющих эффективное перспективное развитие транспортного комплекса.
ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАЗАХСТАНА Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих казахстанской транс портной системы. Он развивался с учетом потребностей формирования основных секторов экономики Казахстана (агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строи тельного и других). Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, его доля в грузообороте страны составила 55, 3% в 2010 году (58, 2% в 2006 году). По количеству перевезенных грузов доля железнодорожного транспорта снизилась с 12, 2% в 2006 году до 10, 9% в 2010 году. В пассажирских перевозках на долю железной дороги приходится около 10% перевозок пассажиров. При веденные показатели свидетельствуют о постепенном уменьшении доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
Парк подвижного состава в Казахстане насчитывает около 2 тыс. единиц локомотивов и более 90 тыс. грузовых вагонов, которых недостаточно для покрытия всех потребностей в грузоперевозках. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания работоспособности имеющегося парка пассажирских вагонов необходима еже годная замена около 3 тыс. вагонов, выбывающих из строя по причине полного износа. По данным Союза товаропроизводителей и экспортеров, ежегодно из-за нехватки вагонов до 10% казахстанской продукции не может быть отправлено на экспорт.
Серьезной проблемой для республики, собравшей в 2011 году рекордный урожай зерновых, стала нехватка зерновозов. В собственности Казахстана имеется 5, 2 тыс. зерновозов (половина от потребности). Недостающие зерновозы, в конечном счете, были арендованы в России. Однако на перспективу недостаток подвижного состава для реализации социально значимого груза должен быть преодолен. Проблема порожних рейсов грузовых вагонов – одна из серьезных, сдерживающих развитие железнодорожного транспорта, т. к. удорожает перевозки, излишне нагружает и разрушает транспортные сети. В этой связи и дефицит грузовых вагонов по разным оценкам варьирует от 20 до 75 тыс. Новых вагонов до 2020 года. Проблема быстрого износа вагонов государственных и частных владельцев может эффективно решаться путем сокращения порожних пробегов. Высокий физический износ основных фондов в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. В 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008 году – 486, 6 км, в 2009 − 264, 7 км, в 2010 – 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление не менее 1200 -1300 км путей. Столь значимое отставание ремонта от потребностей ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и снижению безопасности перевозок
Отсутствие скоростных железных дорог не позволяет железнодорожному транспорту Казахстана выйти на новый уровень развития, т. к. существует прямая зависимость между темпами развития казахстанской экономики и наличием в стране современной разветвленной железнодорожной сети. В настоящее время средняя скорость на казахстанских железных дорогах составляет 50 км/ч. Для сравнения, в России этот показатель равен 70 км/ч, Китае– 90 км/ч. Если увеличить скорость движения на казахстанских железных дорогах до 100 км/ час, то грузооборот автоматически вырастет в два раза. Наличие скоростной железнодорожной сети – признак перехода страны из категории развивающихся в категорию развитых стран мира. То есть высокая скорость на железных дорогах дает Казахстану не только экономический, но и политический эффект.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА В Казахстане в последнее десятилетие автомобильный транспорт активно развивался, потеснив в структуре транспортных услуг железнодорожный и авиационный транспорт. В республике ежегодно пополняется парк легковых и грузовых автомобилей, развивается сеть автодорог, услуг автосервиса, предпринимаются меры по приближению состояния автотранспорта и его инфраструктуры к международным требованиям. Рынок услуг автотранспорта является наиболее конкурентным в Казахстане по сравнению с рынками услуг других видов транспорта. В стратегическом плане развития экономики особое значение придается развитию качественной транспортной инфраструктуры, региональной автодорожной сети, повышению экологической безопасности транспорта, расширению транзитных перевозок
Автомобильный транспорт в Казахстане за последнее десятилетие по экономической значимости вышел на третье место после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Преимуществом для автомобильного транспорта выступает почти в 6 раз более высокая плотность автодорог (более 30 км на 1000 кв. км территории) по сравнению с железными дорогами. Нехватка вагонов на железной дороге работает на автоперевозчиков, обеспечивая им заказы на транспортные услуги. На автотранспорт приходится значительная часть перевозок грузов (20, 8% в 2010 году по сравнению с 10% в 90 -х годах) и более 90% пассажирских перевозок. По прогнозу аналитиков, к 2015 году доля грузооборота автотранспорта увеличится до 32%. Автодороги и автотранспорт для многих регионов Казахстана являются единственным транспортным сообщением Наряду с проблемами инфраструктурного характера, транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом трудностей, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности прохождении таможенного и пограничного контроля по вине казахстанской стороны. Деятельность сектора автотранспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки, которые осуществляются в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании государством транзитной тарифной политики. Пока имеет место уход части транзитных грузов на территорию других государств Центральной Азии и в Россию, которые предоставляют более приемлемые условия перевозок. На фоне расширения региональной торговли и развития транзитных маршрутов можно ожидать большего появления иностранных провайдеров логистических услуг, обладающих передовыми технологиями и ресурсами.
В Казахстане необходимо провести инвентаризацию автодорог республиканского, регионального и местного значения для проведения их оптимизации, более планомерного ремонта и реконструкции в соответствии с потребностями социальноэкономического развития. Важнейшей составной частью перспективного развития автотранспорта является совершенствование подготовки и переподготовки профессиональных кадров, работающих в организации и управлении автотранспортом, автотранспортном сервисе, логистике, строительстве и ремонте автодорог В крупных городах Казахстана требуется ускорить развитие современного общественного транспорта на основе государственно-частного партнерства с учетом зарубежного опыта для сокращения доли легкового транспорта в транспортных потоках городов и улучшения экологической ситуации воздушных бассейнов городов
Решение проблем автотранспорта Казахстана требует: 1. Усиления научного обеспечения отрасли, проведения проектных исследований и разработки отраслевых систем-ных рекомендаций по перспективному развитию с учетом международного опыта. 2. Формирования межотраслевой координации развития отрасли с другими отраслями экономики на основе марке-тинга транспортных услуг и логистики. 3. Внедрения современного опыта строительства и организации транзитных перевозок в рамках международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» на остальных транспортных коридорах республики. 4. Усиления внимания к организации пассажирских перевозок в Казахстане для улучшения экологической ситуации в крупных городах республики и сокращения доли легкового транспорта на дорогах. В развитии общественного транспорта необходимо внедрять современные методы логистики и маркетинга, использовать обратную связь и пожелания на селения при совершенствовании перевозок пассажиров. 5. Увеличения инвестиций в отрасль для внедрения экологически безопасных и энергосберегающих технологий, роста экономической эффективности деятельности авто транспорта (на основе внедрения современных методов организации перевозок, использования маркетинга и логистики) и разработки технических стандартов на основе международных требований. 6. Повышения квалификации руководящих кадров в отрасли и основных компаниях-перевозчиках (требуется формировать систему повышения квалификации руководителей и ведущих специалистов в отрасли с последующим переходом к непрерывному обучению), а также повышения качества обучения водителей АТС путем усиления контроля качества подготовки/переподготовки (формирование рейтингов и «черных списков» автошкол). 7. Формирования гибкой тарифной политики в области транзитных перевозок и устранения нефизических барьеров в организации транзитных перевозок, в частности совершенствования пропуска транспорта на таможенных постах и прохождении границы. 8. Содействия реконструкции НПЗ в Казахстане для стабильного, бесперебойного обеспечения автотранспорта республики автомобильным бензином на уровне стандартов Евро – 4 и Евро – 5. Реализация предложенных рекомендаций позволит ускорить развитие отрасли и обеспечить ожидаемые доходы государства от транзитных перевозок и перевозок внутри страны.
АВИАПЕРЕВОЗОК В КАЗАХСТАНЕ Казахстан, имея внутриконтинентальное расположение, нуждается в активном развитии авиатранспорта. В республике ежегодно расширяется сеть маршрутов воздушного сообщения, в первую очередь уделяется внимание развитию аэропортов-хабов в направлении «Европа-Казахстан-Азия» . Рынок авиаперевозок, являясь частью общего рынка транспортных услуг Казахстана, перенес сложную трансформацию в связи с освоением в Казахстане методов рыночной экономики и испытывает последствия финансового кризиса.
1. Придание развитию гражданской авиации и авиационной промышленности статуса приоритетного национального проекта, рассматривая значимость развития инфраструктуры гражданской авиации, отечественной авиационной промышленности, ремонтной базы, производства авиа-топлива и безопасность полетов как неотъемлемый элемент национальной безопасности. 2. Развитие и техническое улучшение инфраструктуры гражданской авиации: ускорение реконструкции, обновления аэропортов и взлетно-посадочных полос, технического оснащения терминалов и приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями ИКАО. В данном контексте нуждается в рассмотрении вопрос строительства дополнительного аэропорта в городе Алматы, специализация Шымкентского и Актауского аэропортов в качестве перспективных пересадочных узлов –хабов для международных транзитных перевозок. 3. Увеличение производства авиатоплива в Казахстане на имеющихся трех НПЗ (с учетом их реконструкции и модер-низации) для полного обеспечения собственных нужд, дозаправки транзитных рейсов и для экспорта в государства ЦА, а также повышение качества авиатоплива до уровня Eвро-5. 4. Совершенствование институциональной структуры отрасли с учетом международного опыта, адаптированного к условиям Казахстана*. Для совершенствования координации внутренней деятельности авиационного комплекса и взаимодействий с внешними агентами, при МТК РК целесообразно создать постоянно действующий координационный совет. 5. Повышение мер безопасности полетов, совершенствование технического обслуживания самолетов. В частности необходимо принять меры по предотвращению столкновений самолетов в окрестностях города Алматы с птицами (закрыть/убрать мусорную свалку близ международного аэропорта). 6. Формирование гибкой тарифной политики (за счет создания конкурентной среды и оптимизации расходов авиакомпаний). Авиакомпании РК могут перевозить социально незащищенных граждан на незаполненных местах, разделив расходы на государство и авиакомпании. 7. Формирование современной системы подготовки кадров(высшее и среднее профессиональное образование) для авиации, основанной на международных стандартах обучения и повышение квалификации на протяжении работы в отрасли. 8. Разработка механизмов преодоления современного монополизма и формирования конкурентной среды на рынке авиаперевозок Казахстана за счет приглашения на рынок Казахстана дисконтных и стабильных региональных авиакомпаний. 9. Привлечение отечественных и зарубежных инвесторов, увеличение государственных инвестиций для развития рынка авиаперевозок
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В КАЗАХСТАНЕ В Казахстане из-за географических особенностей водный транспорт до недавнего времени играл незначительную роль в экономике. Основной причиной служила ограниченность сферы его деятельности по территориальному признаку и сезонность работы. По этим и другим экономическим причинам внутренний речной водный транспорт не имеет широкого распространения, не является приоритетным в транспортной политике и занимает небольшую долю в структуре транспортных услуг. Развитие морского транспорта происходит активно в связи с потребностями транспортировки нефти и других стратегических экспортных грузов Казахстана. В республике пополняется парк морских и речных судов. Наиболее быстрыми темпами растет число маломерных судов для отдыха населения на воде. Предпринимаются меры по поддержанию судоходных путей в надлежащем состоянии и приближению состояния морского транспорта и его инфраструктуры к международным требованиям. В республике постепенно формируется сфера услуг по ремонту и техническому обслуживанию судов.
1. Создание в рамках Департамента стратегического планирования и логистики МТК РК специализированного Управления стратегии инновационного развития водного транспорта; 2. Выделение в структуре МТК РК самостоятельного Комитета по водному транспорту и усиление его квалифицированными специалистами, экспертами и консультантами; 3. Формирование сети научных учреждений в области водного транспорта и специализированных, независимых агентств, нацеленных на научное, маркетинговое и логистическое обеспечение отрасли, обоснование перспектив инновационного развития водного транспорта в Казахстане, прогнозирование объемов и структуры перевозок, развитие направлений перевозок на основных торговых путях, организацию взаимодействия казахстанского флота с мировыми фрахтовщиками и т. д. 4. Учитывая межотраслевой характер деятельности транспорта в целом(водного транспорта, в частности) при Правительстве РК целесообразно создать два межотраслевых координационных комитета/комиссии: – Комитет/ко-миссия по координации потребностей отраслей в перевозках грузов (в том числе водным транспортом); – Комитет/комиссия по координации потребностей в профессиональном образовании и повышения качества обучения(в том числе для водного транспорта) Обобщая проведенный анализ развития водного транспорта в Казахстане, необходимо отметить, что современный уровень развития водного транспорта в Казахстане отстает от потребностей экономики республики, а также от развития водного транспорта в сопредельных государствах
ТРУБОПРОВОДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА В КАЗАХСТАНЕ Казахстан обладает огромными подтвержденными запасами нефти и газа. Для транспортировки углеводородов в республике используется более 20 тыс. км магистральных трубопроводов. Имеется ряд нерешенных проблем обеспечения поставок нефти и газа на внутренний рынок и на экспорт. Проблемы внутреннего рынка заключаются в том, что запасы и добыча нефти сосредоточены на западе, в то время как потребители находятся на юго-востоке и индустриальном севере.
Скачать презентацию проблемы транспорта Олжас Макашев ОПЖТ 11 5
Олжас Макашев ОПЖТ 11 5.pptx