Презентація на тему “суднобудування” Курішко Денис Група 111
Суднобудувáння — галузь машинобудування, підприємства якої будують і ремонтують судна усіх типів (вантажні, пасажирські, рибопромислові, військові тощо) та ін. плавучі споруди.
З розвитком людства судна ставали більше, складніше, надійніше. Способи їх будівництва - різноманітніше. З'являлися спеціальні інструменти, створювалися спеціальні майданчики, розроблялися спеціальні пристосування, технології. З поділом праці та спеціалізацією з'являлися технології для кожного етапу будівництва, виробництва кожного вузла, проектування, розрахунків. Паралельно йшло заміщення праці людини роботою машин: Верстати, технологічних комплексів і, нарешті, роботів. Застосування робототехніки в суднобудуванні на даний момент є одним з найбільш перспективних напрямків розвитку.
Актуальність Понад 3/5 сумарного світового вантажообігу забезпечує морський транспорт. Морський транспорт посідає провідне місце у забезпеченні міжнародних перевезень.
Для того щоб морський транспорт надійно працював, потрібне добре оснащене портове господарство, здатне здійснювати досить дорогі навантажувально-розвантажні операції. Це зумовлює доцільність використання цього виду транспорту на далекі відстані (понад 900 км).
Проектування морських суден Архітектурне проектування морського судна є частиною загального проектування. Його мета - розробка матеріалів архітектурній частині проекту, тобто тієї частини загальнопроектної документації, яка характеризує архітектурне рішення зовнішнього вигляду судна, загальне розташування його приміщень, їх планування, устаткування та оздоблення. Процес загального проектування включає в себе п'ять стадій розробки: • технічного завдання, • технічної пропозиції, • ескізного проекту, • технічного проекту, • робочої документації. Технічне завдання на проектування судна складається відомствомзамовником. У ньому відображені основні вимоги до судна: призначення, район плавання, дедвейт, швидкість, тип енергетичної установки, ступінь автоматизації управління енергетичною установкою і судном в цілому, склад і чисельність екіпажу.
Розглянемо основні напрями, за якими йде розвиток сучасних суднобудівних технологій: CALS-технології - Сучасні технічні та програмні засоби, які дають можливість переходу до принципово нових методів проектування, будівництва і ремонту суден, а також забезпечення їх експлуатації. CALS-технології (від англ. Continuous Acquisition and Life cycle Support - безперервна інформаційна підтримка поставок і життєвого циклу). Україномовний аналог поняття CALS - ІПІ (інформаційна підтримка процесів життєвого циклу виробів). У зв'язку з тим, що сучасний ринок суднобудування висуває нові вимоги до оцінки якості продукції, виникла потреба у впровадженні таких технологій. З їх допомогою, наприклад, з'явилася можливість визначити витрати, необхідні для підтримки заданого рівня експлуатаційної готовності судна.
Також, однією з нових застосовуваних технологій є очищення металопрокату електричною дугою в вакуумі. Сутність процесу полягає у виникненні стійкого дугового розряду. Хаотично переміщуються малоамперні електричні розряди між оброблюваною поверхнею і системою електродів, які викликають відділення іржі і окалини від поверхні оброблюваного металу. Згідно з даними проведених досліджень, якість очищення відповідає вимогам міжнародних стандартів, при цьому дотримується екологічна чистота процесу: відсутність витратних матеріалів, що застосовуються при традиційній очищенню (дріб, травильні розчини). До того ж, металоємність застосовуваного обладнання та займані виробничі площі зменшуються приблизно на 40%.
Сучасне суднобудування неможливо уявити собі без застосування зварювання. Це один з основних технологічних процесів, завданням якому є отримання якісних з'єднань металоконструкцій при мінімальних витратах матеріалів та енергоресурсів. Для вирішення цього завдання розробляється автомат, оснащений системами геометричній та технологічної адаптації, що дозволяє виконувати зварювання методом «поперечної гірки» . До особливостей даної технології можна віднести те, що формування зварного шва на повний переріз здійснюється за один прохід.
Лазерні та плазмові технології в суднобудуванні і судноремонті. Використання лазерних технологій в суднобудівній галузі - вельмиперспективний напрямок. Переваги лазерної різки перед плазмової або кисневої полягають у високій точності, практичній відсутності теплових деформацій, мінімальній ширині різу, відсутності скосу кромок і мінімальності газопилових викидів. За допомогою технологічних лазерів можна виконувати прецизійну різку деталей із сталевих листів товщиною до 20 мм. При цьому машини можуть здійснювати маркування та розмітку деталей. На жаль, у вітчизняному суднобудуванні лазерні технології не знайшли широкого застосування через відсутність технологічних лазерів необхідної потужності: більше 2 к. Вт для корпусообробного виробництва та 15 к. Вт для проведення зварювальних робіт корпусних конструкцій.
Суднобудування у світі: Протягом останніх років, що передують глобальну економічну кризу 2008 -2009 рр. . , спостерігався рекордновисокий приплив замовлень верфям в світі. Навіть після настання кризи триває інтенсивне будівництво раніше замовлених нових судів і масові поставки тоннажу в діючий торговий флот. Дані 20102011 рр. . про динаміку світових морських перевезень і розвитку світового транспортного флоту свідчать про зростаючий дисбаланс попиту і пропозиції на фрахтових ринках і появі все більш надлишкового тоннажу. Світовий транспортний флот в останні роки ріс досить інтенсивно. За останні п'ять років дедвейт флоту виріс з 1085 до 1463 млн тонн, тобто на 35%, в той час як перевезення вантажів - всього на 10 -12%.
У 2011 році світове суднобудування поставило на ринок близько 160 млн тонн дедвейту нового тоннажу проти 150 млн тонн у 2010 -му. За розрахунками Clarkson, згідно портфелю замовлень, поставки нового тоннажу найближчими роками залишаться на досить високому рівні: у 2012 році вони оцінюються в розмірі 216 млн тонн дедвейту, в 2013 -му - близько 100 млн тонн дедвейту. Якщо говорити про тоннажі замовлених морських транспортних суден, то портфель замовлень на них після досягнення на рубежі 2008 -2009 рр. . максимального рівня в 368 млн рег. тонн до початку 2012 р. впав до 230 млн. рег. тонн. Щорічний обсяг нових замовлень випробував обвальний спад. У 2011 році обсяг нових замовлень впав у порівнянні з обсягом замовлень в докризовому 2007 р. в 3, 5 рази - з 176 до 50 млн рег. тонн.
До кризи 2008 року високі ціни на судна приносили великі прибутки верфям і були хорошим стимулом для їх подальшого розвитку та завантаження. Портфель замовлень на спорудження більш ніж 9000 судів, розміщених до початку кризи на верфях світу, оцінювався в $ 600 млрд. Ніколи раніше світ не знав такого великого портфеля замовлень. За даними Clarkson Research, в 2011 році було побудовано близько 2600 морських суден сумарним дедвейтом понад 160 млн тонн, які оцінюються майже в $ 92 млрд. Станом на січень 2012 року на верфях світу було розміщено замовлень на спорудження 5600 морських суден вартістю $ 333 млрд. На початку 2012 року ціни на судна впали приблизно на 30 -50% у порівнянні зі своїми піковими значеннями в 2007 -2008 рр. .
Суднобудування України До 1991 р. суднобудування Радянського Союзу займало одну з лідируючих позицій у світі. Воно забезпечувало третину світового воєнного кораблебудування, а країна входила до десятки найрозвинутіших держав по лінії цивільного суднобудування. Після розпаду СРСР на території України залишилась потужна суднобудівна база. Основна її частина входила до структури Міністерства промислової політики України: 11 суднобудівних заводів, що давали близько 30% суднобудівної продукції СРСР, 7 підприємств суднового машинобудування, 11 підприємств морського приладобудування, 27 окремих науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро. Крім того, Україна має ряд суднобудівних і судноремонтних підприємств, підлеглих Міністерству транспорту і зв’язку, Комітету рибного господарства і Міністерству оборони.
Після розпаду СРСР спад суднобудування України продовжувався до 1999 р. і значною мірою був зумовлений зведенням до мінімуму державних замовлень на суднобудування. Всього з 1992 по 2003 рр. 11 верфей країни випустили 237 плавальних одиниць вартістю 1, 5 млрд USD. При цьому вітчизняні замовлення були мінімальними – 30 одиниць (75 млн USD). Більшість підприємств і організацій галузі входять до складу недержавної Асоціації суднобудівників України ( «Укрсудпром» ), покликаної представляти і захищати інтереси її членів в державних та інших структурах. Останніми роками на верфях світу спостерігається справжній бум в суднобудуванні. Щоб замовити сьогодні судно там, де будується переважна більшість всіх суден світу – на верфях Південної Кореї, Китаю або Японії, то початку будівництва довелося б чекати не менше трьох років, тому що ці верфі забиті замовленнями на кілька років вперед.
Українські судновласники не в змозі замовляти судна на наших заводах через їх високу вартість. «Укррічфлот» , наприклад, замовив нові судна в Румунії, де передоплата на 10% менша. Тільки одне судно замовило Чорноморське пароплавство - балкер типу «Панамакс» (за контрактом передбачене будівництво ще 3 суден). Найкраще фінансове становище на миколаївських, херсонських, керченських підприємствах, які випускають танкери. Певні труднощі переживають Київський завод «Ленінська кузня» , Феодосійське «Море» . Основною проблемою залишаються витрати на утримання соціальної інфраструктури підприємств, а також надто високі кредитні ставки. Проте рентабельність галузі утримується на рівні 18 -20%, що відповідає світовим стандартам. Залишається дуже складною система фінансування підприємств галузі.
Як уже зазначалося, головним замовником української суднобудівної продукції є Греція, для якої будуються рефрижератори. Завод ім. 61 комунара підписав контракти на 8 рефрижераторів (водомісткістю 45 тис т) на суму $ 120 млн, Чорноморський завод - на 9 танкерів (68 тис. т) на суму $280 млн. Вагомим замовником є також Росія. Для неї будуються танкерипродуктовози (28 тис. т), бурове судно на Херсонському заводі, морозильні траулери-рибовози на Чорноморському заводі. За останні роки Херсонський завод випустив для Росії та Норвегії 5 танке-рів-нафтовозів, два лісовози для Норвегії, два постачальницьких судна для Росії, продав док для Кореї. Миколаївський Чорноморський завод за останні 3 роки випустив 5 великих морозильних траулерів для Росії, у 1995 р. - траулери для Росії, України, а також два танкери для Греції. Керченський завод «Затока» побудував за останні 3 роки 3 танкери для Греції, будує ще два, Миколаївський завод «Океан» побудував 5 насипних суден для Греції і два рибопереробних для Росії.
Для вдосконалення розвитку галузі розробляється національна програма суднобудування. Українське суднобудування відзначається високим рівнем виробництва корпусів суден і відстає в розвитку виробництва необхідного суднового обладнання. Тому для поліпшення якості продукції укладено договір з Великобританією на постачання відповідного обладнання.
Теперішній суднобудівний бум дає можливість виправити справу корабелам Європи, що страждали довгий час і страждають від жорсткої конкуренції з боку азіатських колег. Він дає шанс значно поліпшити ситуацію і в українському суднобудуванні. Проте основною проблемою, з якою стикаються суднобудівні підприємства, є відсутність кадрів, оскільки в період кризи економіки перервався цикл відтворення кваліфікованих кадрів. Таким чином, навіть якщо буде скасовано ухвалу про відміну пільг для вільних економічних зон, питання відновлення суднобудівної галузі не буде вирішено, тому що це не відновить цикл відтворення трудового потенціалу. У цілому, навіть за активної державної підтримки суднобудівна галузь України зможе стати помітним гравцем на світовому ринку років через 10.
Статистичні данні За минулий рік суднобудівна галузь України вперше дала приріст обсягів виробництва на 2 відсотки. Кореспондент «ДТ» звернувся в облстатуправління, щоб отримати дані по Миколаєву. Виявляється, приріст у столиці вітчизняного суднобудування за вісім місяців нинішнього року становив 11, 2 відсотка, порівняно з відповідним періодом минулого року, у тому числі по заводу «Океан» — 21 відсоток. Зростання обсягів — це добре, але країні потрібне якісне зростання, щоб на заводських прохідних запрошували не лише зварників та монтажників, а й конструкторів, а з доків виходили не тільки і не стільки голі корпуси, а й готові до плавання судна.
З точки зору суднобудування особливий інтерес представляє зміна портфеля замовлень по розрахунковому показнику компенсованих реєстрових тонн (CGT), що враховує відмінності в трудомісткості будівлі судів різних типів і розмірів. За цим показником світової портфель замовлень в 2011 році знизився в порівнянні з 2010 роком майже на 20%. Характерно, що скорочення в меншій мірі торкнулося контейнеровозів - мінус 4%. Для нафтотанкерів і балкерів зниження обсягу замовлень виявилося вище середнього для флоту показника: танкери - мінус 65%, балкери - мінус 27%.
Для оцінки річної продуктивності праці верфей у світовій практиці використовують відношення побудованого за рік тоннажу (в CGT) до кількості працівників верфі, зайнятих на будівництві. Порівняння продуктивності праці різних країн / регіонів представлено на Якщо порівнювати питомі трудомісткості будівлі судів у різних країнах (у чел. -час/CGT), то картина виходить така: Японія - 10 -20 люд. -год на 1 CGT; Ю. Корея - 20 -30 люд. -год на 1 CGT; Європа - 40 -50 люд. -год на 1 CGT. Експерти Організації з економічного співробітництва і розвитку (ОЕСР) виконали порівняльний аналіз продуктивності праці в провідних центрах світового суднобудування, результати якого наведено в табл. 2. У 2000 -ті роки між провідними суднобудівними країнами (Китай, Південна Корея, Японія) склалася наступна цінова диспропорція. Китайське суднобудування визнано найдешевшим. Суду, побудовані в Ю. Кореї, в середньому на 10% дорожче суден, побудованих в Китаї. Суду, побудовані в Японії, в свою чергу дорожче корейського новобудови на 810% і більш.
На сьогодні офіційно найбільшими морськими флотами володіють Панама (5108 суден), Ліберія (1477 суден), Мальта (1441). До «двадцятка лідерів» входять також Багамські острови, Греція, Кіпр, Сінгапур, Норвегія, Китай, Японія, Сянган, Маршаллові Острови, Велика Брітанія, США, Індія, Італія, Філіппіні, Сент-Вінсент и Гренадіні, Бермудські острови, Туреччина.
Розробка ескізів Машинобудівні підприємства Спуск та добудова судна на воді Експлуата ція Замовлен ня даного металу Моделюван ня ескізів Замовлення матеріалів Секціальна зборка Остання перевірка судна(генеральна) Відправка вже недієздатного судна на металобрухт Перевірка матеріалів Стапельна зборка Перевірка виконаної роботи Випробування судна Обробка металів Використання судна за призначенням зміцнення Життєвий цикл судна
Скачать презентацию Презентація на тему суднобудування Курішко Денис Група 111
СТП презентация Куришко.pptx