Презентация На тему Система управления Каналы и режимы

Презентация На тему: ”Система управления. Каналы и режимы управления” Выполнили: Смирнов А. А Старшинов В Принял: Данилин А. И.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Система управления самолетом включает системы управления рулем высоты, стабилизатором, рулем направления, элеронами и элеронамиинтерцепторами, воздушными тормозами, закрылками и предкрылками. В систему управления самолетом входит автоматическая бортовая система управления АБСУ-154, предназначенная для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолета при штурвальном пилотировании на всех режимах полета от взлета до посадки, для автоматизации управления самолетом на этапах набора высоты, маршрутного полета и снижения по сигналам систем навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолетом при заходе на посадку.

Система управления самолетом соответственно работает в следующих режимах: — режим штурвального управления — режим, при котором управление самолетом производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов (колонок, штурвалов, педалей) при работе комплекса автоматов системы АБСУ-154; — режим полуавтоматического управления — режим, при котором пилот управляет самолетом (при помощи тех же командных рычагов) по положению командных стрелок пилотажно-командного прибора или по другим навигационно-пилотажным приборам при одновременной работе системы АБСУ-154; — режим автоматического управления — режим, при котором самолетом управляет автоматическая система АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом. Система управления рулями высоты и направления, элеронами, и элеронамиинтерцепторами служит для управления самолетом относительно его трех взаимно перпендикулярных осей. Органы управления этих систем — руль высоты, руль направления, элероны и элерон-интерцепторы являются основными органами управления самолета.

АБСУ Автоматизированная бортовая система управления-комплекс, оказывающий важное влияние на параметры движения самолета. Требуемые характеристики устойчивости и управляемости невозможно получить только средствами аэродинамической компоновки, без помощи системы автоматического управления. АБСУ получает информацию об пространственном положении самолета от различных гироскопических датчиков, датчиков ускорения, радиосредств и навигационных систем. АБСУ управляет самолетом по курсу, крену и тангажу, в штурвальном, полуавтоматическом или автоматическом режиме. Самолет Ту-154 имеет необратимую гидравлическую систему управления. Управляющее усилие от штурвальной колонки и педалей передается с помощью системы тяг к входной качалке гидроусилителя (бустера), а уже выходной шток бустера приводит в движение рулевую поверхность. Для создания усилия на колонке, применяются пружинные загружатели. Выходные сигналы системы АБСУ подаются на электрически управляемые гидравлические агрегаты РА-56, которые включены через дифференциальные качалки в основную проводку управления.

В автоматическом режиме управления, автопилот воздействует на тяги через исполнительные агрегаты, усилия на штурвал при этом не передаются из-за трения в проводке и усилия пружинных загружателей. В штурвальном режиме, АБСУ воздействует на тяги параллельно с пилотом, обеспечивая в этом случае оптимальный закон управления. Агрегаты РА-56 имеют тройное резервирование и защиту от заклинения, каждый агрегат питается от трех гидросистем. АБСУ структурно разделена на продольный канал (тангажа), и боковой канал (крена и курса). Каждый канал может работать полностью независимо от другого. Возможна штурвальное управление в одном канале, и автоматическое - в другом.

АБСУ работает в следующих режимах: • Штурвальное управление. • Режим стабилизации боковой, продольной. Автопилот удерживает заданный курс и крен, возможно управление ручками "тангаж" и "разворот". • Режим удержания высоты, приборной скорости или числа М изменением тангажа. • Режим стабилизации заданного курса (режим ЗК) • Режим полета по сигналам маяка VOR (режим АЗ-I, АЗ-II) • Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ) • Режим автоматического захода на посадку по сигналу ILS (режим Заход) • Режим автоматического полета по глиссаде по сигналу ILS (режим Глисс) • Режим автоматического ухода на второй круг (режим Уход) Режимы автоматического захода на посадку ("Заход", "Глисс") позволяют выполнять автоматический полет по глиссаде, по сигналам ILS, до высоты принятия решения (обычно 60 м). Дальнейшее снижение и посадку необходимо выполнять в штурвальном режиме. В режимах автоматического захода можно использовать автомат удержания скорости изменением режима двигателей (автотяга). Автомат тяги запрещается использовать в других режимах полета, например в режиме штурвального захода или полета на эшелоне.

Продольный канал АБСУ, в автоматическом режиме, стабилизирует угол тангажа, а также обеспечивает заданную траекторию движения самолета в вертикальной плоскости по датчикам приборной скорости, числа М и барометрической высоты и в режиме автоматического захода - по сигналам глиссадного маяка ILS. Кроме автоматического режима, продольный канал АБСУ вносит свой вклад в пилотирование самолета в штурвальном режиме. Во всех режимах, продольный канал АБСУ демпфирует самолет по тангажу, обеспечивая необходимые характеристики устойчивости. Правильная работа системы улучшения управляемости продольного канала возможна только в том случае, если самолет стриммирован. В автоматических режимах продольного канала АБСУ, механизм триммерного эффекта отключается от кнопок на штурвале, и подключается к выходу автопилота через специальный усилитель с пороговой характеристикой. Это позволяет обеспечить непрерывное триммирование самолета в автоматическом режиме и работу системы улучшения управляемости. Когда продольный канал автопилота переключается из автоматического режима в режим штурвального управления, самолет остается стриммирован.

Боковой канал Канал крена и канал курса образуют боковой канал АБСУ. Основное управление производится в канале крена, канал курса обеспечивает демпфирование рысканья (во всех режимах работы АБСУ) и устранение скольжения при выполнении координированного разворота в автоматических режимах работы бокового канала. Выходной агрегат канала крена включен в проводку управления элеронами, канала курса - в проводку руля направления. И канал крена, и канал курса триммируются с помощью МЭТ, однако в отличие от продольного канала, система улучшения управляемости тут отсутствует. МЭТ крена и курса просто изменяют нейтральное положение штурвалапедалей. Боковой канал АБСУ стабилизирует крен, позволяет выполнять координированный разворот от задатчика, удерживает заданный курс от ТКС, ведет самолет по сигналам навигационного вычислителя или по сигналам вычислителя посадки.

Органы управления— руль высоты, руль направления, элероны и элеронинтерцепторы являются основными органами управления самолета и служат для управления самолетом относительно его трех взаимно перпендикулярных осей. Управление основными органами управления двойное: у каждого пилота имеются командные рычаги этих систем, установленные на пультах первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них, и управление может производиться одновременно двумя пилотами и раздельно — первым или вторым.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ ВЫСОТЫ Система управления рулем высоты предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом в вертикальной плоскости и обеспечивает отклонение руля высоты пилотами и рулевым агрегатом АБСУ-154 РА-56 В-1 с помощью двух постоянно включенных рулевых приводов РП-56. Управление рулем высоты осуществляется как одновременно, так и раздельно — первым или вторым пилотом с помощью двух колонок 6. Колонки смонтированы на пультах управления первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них. Пульт представляет собой раму 1 из магниевого сплава, на которой помимо колонок смонтированы механизм педалей и механизм их регулировки, механизм управления тормозами шасси. На левом пульте дополнительно смонтирован механизм стояночного торможения, на правом — полетный загружатель руля направления и механизм его включения. Монтаж и демонтаж пультов производится в собранном виде (с колонками 73 управления, механизмами педалей и т. п. ), что значительно уменьшает трудоемкость этих работ на самолете. Рамы пультов крепятся на продольных балках пола. Колонки управления 6 рулем высоты соединяются карданным валом 2, расположенным по оси их вращения и присоединенным с помощью карданных узлов к основаниям колонок. К валу присоединен груз 13 для балансировки массы проводки управления рулем высоты.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56 В-1 с помощью рулевого привода РП-56. Управление рулем высоты осуществляется как одновременно, так и раздельно — первым или вторым пилотом с помощью двух колонок 6. Колонки смонтированы на пультах управления первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них. На левом пульте дополнительно смонтирован механизм стояночного торможения, на правом — полетный загружатель руля направления и механизм его включения. Колонки управления 6 рулем высоты соединяются карданным валом 2, расположенным по оси их вращения и присоединенным с помощью карданных узлов к основаниям колонок. К валу присоединен груз 13 для балансировки массы проводки управления рулем высоты.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА 56 В-1. Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Проводка системы управления элеронами передает движение от штурвалов и рулевых агрегатов РА-56 В-1 к входным рычагам рулевых приводов РП-55. К. проводке управления относятся тяги 10, 17, 26, роликовые направляющие тяг проводки 18, 27, 29, качалки 19, 20, 23, 28, 37 и поводки 21, 36, ограничитель отклонения элеронов 43, дифференциальная качалка 42 с ограничителем отклонения элеронов, пружинные тяги 41, герметические выводы 25. Управление элеронами осуществляется как одновременно, так и раздельно — первым или вторым пилотами с помощью двух штурвалов, установленных на колонках управления.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ-ИНТЕРЦЕПТОРАМИ Система управления элеронами-интерцепторами предназначена для их отклонения с целью повышения эффективности поперечного управления. Каждый элерон-интерцепторотклоняется только вверх с помощью рулевых приводов РП 57 и РП-58 после отклонения элерона на угол более— 1° 30'. Применение интерцепторов для повышения эффективности поперечного управления вызвано следующим. Для обеспечения высоких взлетно-посадочных характеристик на самолете использованы трехщелевые закрылки, размах которых на крыле для повышения их эффективности увеличен за счет уменьшения размаха элеронов. Уменьшение размаха элеронов привело к уменьшению их эффективности. Это компенсировано применением внешних секций интерцепторов в качестве органов поперечною управления — элеронов-интерцепторов, которые отклоняются пропорционально углу отклонения элерона. Такая схема обеспечивает высокую эффективность поперечного управления. Система управления элеронами-интерцепторами состоит из дифференциальных механизмов 35 (см. рис. 3. 27), жесткой проводки от дифференциального механизма до рулевых приводов 31. Проводка управления элеронами-интерцепторами включает тяги, поводки, пружинные тяги 34, ограничитель 33 отклонения элерона-интерцептора. Управление элеронами-интерцепторами осуществляется штурвалами управления элеронами через дифференциальный механизм.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СРЕДНИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ Система управления средними интерцепторами предназначена для торможения самолета в полете интерцепторами при нормальном и экстренном снижении, а также при торможении на земле при пробеге самолета. Использование средних интерцепторов для торможения в полете потребовало строгой синхронизации их отклонения на правом и левом крыльях с тем, чтобы не допустить возникновения крена самолета при торможении. Это привело к использованию в системе управления интерцепторами гидравлических следящих приводов. Система управления средними интерцепторами состоит из рукоятки управления 1, тросовой и жесткой проводки и рулевых приводов 9.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ На самолете применен переставляемый стабилизатор, что позволяет эксплуатировать самолет с более передней центровкой на взлете и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. Система управления стабилизатором изменяет угол положения стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ) от — 1° 30' до — 7°. В процессе эксплуатации применяются два положения стабилизатора: основное (полетное) — 1° 30' и взлетно-посадочное — 7°. Система управления стабилизатором состоит из электромеханизма МУС-ЗПТВ 3, подъемника 5, переключателя 9, индикатора положения стабилизатора 8.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ Система управления закрылками — гидроэлектромеханическая. Система предназначена для выпуска и уборки закрылков. Она состоит из системы перемещения закрылков СПЗ-1 А, механической части — трансмиссии и винтовых подъемников и системы сигнализации

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДКРЫЛКАМИ Система управления предкрылками — электромеханическая и предназначена для выпуска и уборки предкрылков. Система управления состоит из электромехаиизма ЭПВ-8 П 13, механической части, включающей трансмиссию и винтовые подъемники 1, 5, 7, системы управления и сигнализации.

Конец.