Правовое регулирование морской перевозки грузов в США COGSA

Правовое регулирование морской перевозки грузов в США COGSA = Carriage of Goods by Sea Act

США: Закон о морской перевозке грузов 1936 г. Carriage of Goods by Sea Act, 1936 - действует в настоящее время в редакции 1999 года. Этот закон определяет права и обязанности между морскими перевозчиками и собственниками грузов, вывозимых или ввозимых в США.

Содержание закона «Carriage of Goods by Sea Act» • В своей основе COGSA следует положениям Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, или Брюссельской конвенции 1924 года (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), заключенной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Гаагские правила (Hague rules ) Поскольку Брюссельская конвенция 1924 года воспроизводит правила, определяющие объём ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам, которые были выработаны при участии Международной торговой палаты и предложены в сентябре 1921 года на конференции в Гааге, то эти правила называют Гаагскими правилами.

Гаагские правила и COGSA • В Своде законов США (U. S. Code) COGSA помещен в приложении к титулу 46 (in Title 46 Appendix of the United States Code). • Следуя в целом Гаагским правилам, в некоторых вопросах COGSA отошел от Гаагских правил 1924 г.

Чем вызван отход COGSA от Hague rules ? • Цель такого отхода законодатель объяснил стремлением предоставить грузоотправителям (shippers) более широкую защиту против судовладельцев (shipowners) применительно к требованиям о возмещении вреда, причинённого грузу в ходе перевозки.

Различия • Гаагские правила предусматривали в случае гибели или порчи груза выплату 100 фунтов стерлингов за каждую упаковку (package). • Конгресс США ввел в 1936 г. другое правило: возмещать судовладельцем 500 долларов за каждую упаковку груза (а если груз не подлежал упаковке, то за каждую обычную фрахтовую единицу груза, - per customary freight unit).

Сохранение подхода к проблеме (установление предела ответственности перевозчика) • Повышение уровня возмещения по сравнению с Гаагскими правилами не изменило юридической сути дела, так как « 500 долл за каждую упаковку (package)» есть ограничение ответственности перевозчика за порчу или гибель принятого к перевозке груза.

Как складывалась практика введения ограничения ответственности перевозчика за порчу или гибель груза? • К моменту принятия в 1936 году в США Закона о морской перевозке грузов большинство грузов перевозилось на судах в картонных упаковочных коробках, деревянной таре или в мешках. Однако со временем грузы стали перевозить, используя поддоны (pallets), на которые складывались коробки, ящики или мешки. Поддоны облегчали погрузку и повышали сохранность грузов во время транспортировки.

Так выглядел классический поддон • wooden pallet:

Проблема «package limitation» 1 На одном поддоне во время перевозки можно было разместить несколько упаковок груза, - коробок, мешков, ящиков и пр. Судовладельцы воспользовались таким методом погрузки и перевозки грузов для того, чтобы считать все коробки, мешки или ящики, находящиеся на одном поддоне, одной «упаковкой» .

Проблема «package limitation» 2 • Это позволяло им в случае гибели или порчи груза возмещать 500 долларов не за каждый ящик или коробку, находившиеся на поддоне, а 500 долларов за весь груз, укреплённый на поддоне. • Судебная практика стала поддерживать такой подход.

shipping containers • Несколько позднее морские перевозки стали осуществляться в специальных контейнерах (shipping containers). [N. B. Стандартная длина таких контейнеров составляла 20 футов, что впоследствии стало использоваться для измерения или обозначения объёма грузового пространства на судне аббревиатурой TEU, то есть «Twenty -foot Equivalent Unit» ].

Проблема «package limitation» 3 • Судовладельцы вновь воспользовались этим обстоятельством, и стали настаивать на том, что предел их ответственности за погибший или испорченный груз не может превышать 500 долларов за каждый контейнер, и в судебной практики вновь стали появляться решения, поддерживающие такую позицию ответчиков.

Проблема «package limitation» 4 • Между тем, реальная стоимость находившегося в контейнере погибшего или испорченного груза могла многократно превосходить указанный выше предел ответственности судовладельцев. Грузовладельцы не могли согласиться с таким положением, они обращались с исками об увеличении предела ответственности судовладельцев/ перевозчиков.

«Package Limitation» : US v Europe • Так в практике морских грузовых перевозок в США возникла проблема «package limitation» , то есть проблема установления лимита ответственности перевозчика или судовладельца «за каждую упаковку груза» . • В Европе между тем эту проблему предпочли решать другим путём.

Изменение Гаагских правил • Понимая, что критерий «за каждую упаковку груза» , применяемый к контейнерам, приводит практически к снятию с перевозчиков ответственности за несохранность груза, было решено внести изменения Гаагские правила 1924 г.

Правила Гаага-Висби 1968 г. (Гаагско. Висбийские правила) • В 1968 году был опубликован Брюссельский протокол 1968 г. по пересмотру Гаагских правил о коносаментах 1921 г. , получивший сокращённое наименование «Правила Гаага. Висби» , или Гаагско-Висбийские правила. - The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968, или The Hague-Visby Rules • В этом документе вместо критерия «предел ответственности за каждую упаковку груза» был закреплён критерий «предел ответственности за килограмм груза» .

«Правила Гаага-Висби» -2 • Проблема «package limitation» была снята в тех странах, которые восприняли «Правила Гаага-Висби» . Однако в США Конгресс пока не ратифицировал эти правила.

Правила Гаага-Висби в РФ • Федеральный закон от 6 января 1999 г. N 17 ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" • Текст Федерального закона опубликован в "Российской газете" от 15 января 1999 г. , в "Собрании законодательства Российской Федерации" от 11 января 1999 г. , N 2, ст. 244

Ограничение ответственности морского перевозчика за гибель или порчу груза, перевозимого без упаковки. • Морем могут перевозиться грузы, не требующие специальной упаковки, либо не поддающиеся ей. • Такими грузами выступают, например, грузовики, тракторы, тяжёлое строительное оборудование и пр.

Объём груза как критерий предела ответственности • Критерием предела ответственности для таких товаров Закон США о морской перевозке грузов считает их объём. Предел составляет 500 долл за каждые 100 куб футов груза (т. е. примерно за каждые 3, 7 куб м).