ПОДШИПНИК конструктивный узел машин и механизмов поддерживающий или

ПОДШИПНИК, конструктивный узел машин и механизмов, поддерживающий или направляющий вращающийся вал или ось. Если шейка вала в подшипнике скользит непосредственно по опорной поверхности, то он называется подшипником скольжения. Если же между шейкой вала и опорной поверхностью имеются шарики или ролики, то такой подшипник называется подшипником качения. Назначение подшипника – уменьшать трение между движущейся и неподвижной частями машины, так как с трением связаны потери энергии, нагрев и износ.

Подшипники. Подшипник — это техническое устройство, являющееся частью опоры, которое поддерживает вал, ось или иную конструкцию, фиксирует положение в пространстве, обеспечивает вращение, качание или линейное перемещение (для линейных подшипников) с наименьшим сопротивлением, воспринимает и передаёт нагрузку на другие части конструкции. Название "подшипник" происходит от слова "шип" (англ. shaft, нем. zappen, голл. shiffen – вал). Так раньше называли хвостовики и шейки вала, где, собственно говоря, подшипники и устанавливаются. Подшипник должен обеспечить надёжное и точное соединение вращающейся (вал, ось) детали и неподвижного корпуса.

Основные типы подшипников По принципу работы все подшипники можно разделить на несколько типов: подшипники качения подшипники скольжения газостатические подшипники газодинамические подшипники гидростатические подшипники гидродинамические подшипники магнитные подшипники Основные типы, которые применяются в машиностроении — это подшипники качения и подшипники скольжения.

Классификация подшипников качения По виду тел качения. Шариковые; Роликовые; По типу воспринимаемой нагрузки. Радиальные; Радиально-упорные; Упорно-радиальные; Упорные. . По числу рядов тел качения. Однорядные; Двухрядные; Многорядные.

Конструкция подшипника качения: 1 – наружное кольцо подшипника с дорожками качения; 2 – внутреннее кольцо подшипника с дорожками качения; 3 – тела качения (шарики или ролики); 4 – сепаратор, разделяющий и направляющий тела качения.

ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ.

Иногда в целях уменьшения габаритов, повышения точности и жесткости дорожки качения выполняют непосредственно на валу или на поверхности корпусной детали. Имеются подшипники качения без сепаратора. Они имеют большое число тел качения и большую грузоподъемность. Но предельные частоты вращения их значительно ниже из за повышенных моментов сопротивления вращению. Они стандартизованы в международном масштабе, обладают полной взаимозаменяемостью по посадочным поверхностям и централизовано изготавливаются в массовом масштабе. Известны миниатюрные подшипники с внутренним диаметром d =0, 6 мм, наружным диаметром D =2 мм, шириной B=0, 8 мм и массой 0. 015 г, и особо крупные, у которых d = 12 м, D =14 м, B 0, 45 м и массой 130 т.

По направлению действия воспринимаемых сил :

Подшипник качения с неподвижным внешним кольцом

ШАРИКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ РАДИАЛЬНЫЙ РАДИАЛЬНО-УПОРНЫЕ: САМОУСТАНАВЛ ОДНОРЯДНЫЙ ИМНОГОРЯДНЫЙ ВАЮЩИЙСЯ УПОРНЫЕ: ОДНОРЯДНЫЙ МНОГОРЯДНЫЕ

Схемы шарикоподшипников качения.

РОЛИКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ РОЛИКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ РОЛИКОВЫЕ РАДИАЛЬНЫЕ КОНИЧЕСК ИЙ САМОУСТАНА В- ЛИВАЮЩИЙС Я ИГОЛЬЧАТЫ Й

роликовый радиальный однорядный подшипник предназначен для восприятия больших радиальных нагрузок, допускает взаимное смещение колец при отсутствии буртов на наружном кольце и осевую фиксацию валов при использовании буртов (дополнительных) на наружном кольце.

Основные достоинства подшипников качения 1) меньшие моменты сил трения (в 5… 10 раз) при пуске; 2) простота обслуживания и меньший расход смазочных материалов; 3) большая несущая способность на единицу ширины подшипника; 4) значительно меньший расход цветных металлов, меньшие требования к материалам и термической обработке валов; 5)меньшие осевые габаритные размеры; 6) малая стоимость в связи с массовым производством; 7) полная взаимозаменяемость по посадочным поверхностям.

К недостаткам подшипников качения относят: 1)большие радиальные габаритные размеры; 2) высокие контактные напряжения, ограничивающие ресурс; 3) переменную радиальную жесткость по углу поворота и повышенный шум из за циклически перекатывания тел качения через нагруженную зону, особенно при высоких частотах вращения; 4)меньшую способность демпфировать колебания и ударные нагрузки; 5) ограниченную быстроходность; 6) высокую стоимость подшипников (особенно уникальных) при мелкосерийном производстве.

СТАНДАРТИЗАЦИЯ ПОДШИПНИКОВ Подшипники в диапазоне внутренних диаметров 3… 10 мм стандартизованы через 1 мм, до 20 мм – через 2… 3 мм, , до 110 мм –через 5 мм, до 200 мм – через 10 мм, до 500 мм – через 20 мм и т. д.

Классификация подшипников. 1 По форме тел качения подшипники разделяют на шариковые (рис. 3) и роликовые (рис. 4). а) шарики

В зависимости от формы различают ролики: б) цилиндрические короткие и длинные ролики; в) витые ролики;

г) игольчатые ролики; д) конические ролики;

е) бочкообразные симметричные ролики; ж) сферические ролики.

По признаку самоустанавливаемости: несамоустанавливающиеся; самоустанавливающиеся.

По габаритным размерам делятся по размерным сериям: по радиальным габаритам – сверхлегкие, особолегкие, средние и тяжелые; по ширине – узкие, нормальные, широкие и особоширокие.

Стандартом установлены несколько классов точности подшипников (в порядке повышения) 0; 6; 5; 4; 2. По классам точности: 0 класс 6 класс 5 класс 4 класс 2 класс возрастание точности биение = 20 мкм биение = 2, 5 мкм

. Класс точности определяет точность размеров и формы деталей подшипника. Наибольшее распространение имеют подшипники нормального класса точности 0. С повышением класса точности существенно возрастает стоимость изготовления подшипника. Так, подшипник класса точности 2 примерно в десять раз дороже подшипника класса точности 0. По специальным требованиям выпускают подшипники теплостойкие, высокоскоростные, малошумные, коррозионностойкие, немагнитные, самосмазывающие и др. По уровню вибрации различают подшипники с нормальным. Пониженным и низким уровнем вибрации.

а) шариковые радиальные однорядные подшипники, в основном воспринимают радиальные нагрузки, но могут и осевые нагрузки (до 0, 7 от неиспользованной радиальной). б) шариковый радиальный двухрядный сферический подшипник предназначен для восприятия радиальных нагрузок при значительных перекосах колец (2. . 30). в) шариковый радиально упорный подшипник могут воспринимать радиальные и односторонние осевые нагрузки. г) шариковый упорный одинарный подшипник; д) шариковый упорный двойной подшипник – предназначены для восприятия односторонних осевых нагрузок при низких и средних числах оборотов.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ Обозначение подшипника наносят на торцовой поверхности колец. Основное обозначение может содержать до семи цифр. Две цифры, считая справа, обозначают для подшипников с внутренним диаметром от 20 до 495 мм внутренний диаметр подшипников, поделенный на пять. Третья цифра справа совместно с седьмой обозначают серии всех диаметров, кроме малых (до 9 мм). Особо легкая серия обозначается цифрой 1, легкая 2, средняя – 3, тяжелая 4.

Четвертая цифра справа обозначает тип подшипника (например, цифра 5 – роликовый с витыми роликами). Пятая и шестая справа цифры, вводимые не для всех подшипников, обозначают конструктивные особенности, например, наличие стопорной канавки на наружном кольце, наличие встроенных уплотнений и др. Цифры 6; 5; 4; 2, стоящие через тире (разделительный знак) перед условным обозначением подшипника, обозначают его класс точности. Класс 0 не указывается. Пример: 4 2208 подшипник радиальный роликовый с короткими цилиндрическими роликами, легкой серии, d=40 мм, четвертого класса точности

. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ИЗГОТОВЛЕНИИ ПОДШИПНИКОВ. Основные материалы шарикоподшипниковые, высокоуглеродистые хромистые стали ШХ 15 СГ Число содержание хрома в десятых долях процента. Содержание углерода 1 – 1, 1. Так же применяют специальные, теплостойкие стали 95 Х 18, цементируемые легированные стали 18 ХГТ и 20 Х 2 Н 4 А. Твердость колец и роликов обычно HRC 60– 65, шариков – HRC 62– 66, дорожек качения HRC 61– 65. Сепараторы изготавливают из мягкой, углеродистой стали. Для высокоскоростных подшипников применяют массивные сепараторы из антифрикционных бронз, текстолита, металлокерамики, дюралюминия.

Причины выхода из строя и критерии расчета подшипников. Основной причиной выхода из строя подшипников качения, работающих в условиях хорошего смазывания, является усталостное выкрашивание рабочих поверхностей колец тел качения. В зависимости от условий работы расчет (подбор) подшипников качения на заданный ресурс ведут по динамической грузоподъемности (критерий усталостного выкрашивания), по статической грузоподъемности (критерий максимальных контактных напряжений) и проверяют по предельной частоте вращения.

Базовая статическая грузоподъемность подшипников – это такая статическая нагрузка. превышение которой вызывает появление остаточных деформаций в деталях подшипников более 0, 0001 диаметра тела качения. Базовая динамическая грузоподъемность подшипника – это постоянная нагрузка, которую подшипник теоретически может воспринимать в течение одного миллиона оборотов.

Расчет (подбор) подшипников качения Статический расчет только для подшипников, делающих меньше одного оборота, например, подшипников поворотных кранов, грузоподъемных крюков и пр. Q Qст где Q реакция опоры; Qст допускаемая статическая нагрузка на под шипник по таблицам ГОСТ. Расчет на долговечность основной расчет.

Методика выбора подшипников качения Она состоит из пяти этапов: 1. Вычисляется требуемая долговечность подшипника исходя из частоты вращения и заданного заказчиком срока службы машины. 2. По найденным ранее реакциям опор выбирается тип подшипника (радиальный, радиально упорный, упорно радиальный или упорный), из справочника находятся коэффициенты радиальной и осевой нагрузок Х, У. 3. Рассчитывается эквивалентная динамическая нагрузка. 4. Определяется требуемая грузоподъёмность C = P*L(1/α). 5. По каталогу, исходя из требуемой грузоподъёмности, выбирается конкретный типоразмер подшипника, причём должны выполняться два условия: грузоподъёмность по каталогу не менее требуемой; внутренний диаметр подшипника не менее диаметра вала.

Схемы установки подшипников УСТАНОВКА ВАЛА ВРАСПОР При установке враспор для радиальных подшипников оставляют осевой зазор, а для радиально упорных предусматривают осевую регулировку.

Крепление подшипников на валу и в корпусе Для закрепления внутренних колец на валу применяются различные средства: КРЕПЛЕНИЕ ВНУТРЕННИХ КОЛЕЦ уступы вала (а); пружинные стопорные кольца (б, е); торцовые шайбы (в); упорные гайки (г, ж); конические разрезные втулки (д, з).

Для фиксации наружных колец применяют: КРЕПЛЕНИЕ НАРУЖНЫХ КОЛЕЦ уступы в корпусе и стакане (а); крышки (б); крышки и уступы (в, г); упорные борта (д); врезные крышки при разъёмных корпусах (е); пружинные кольца (ж, з).

Радиально упорные подшипники требуют осевого регулирования, которое делается смещением наружного кольца: прокладками из металла (а); крепёжным винтом (б, г) при малых осевых силах; резьбовой крышкой или кольцом (в). ОСЕВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОДШИПНИКОВ

Жёсткость подшипников и их предварительный натяг ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАТЯГ ПОДШИПНИКОВ Жёсткость увеличивается предварительным натягом, суть которого в выборке зазоров и начальном сжатии тел качения. Это достигается взаимным осевым смещением колец посредством: затяжки резьбы (а); пружинами (б); установкой втулок (в); шлифовкой торцов колец (г).

Смазывание подшипников качения. Применяют пластичные и жидкие смазочные материалы. Пластичные смазочные материалы целесообразно применять для подшипников, труднодоступных для повседневного обслуживания, работающих в загрязненной среде. Для подшипников общего назначения пластичные смазочные материалы ЦИАТИМ 201, Литол 24, ЛЗ – 31 или солидолы. В корпусе подшипника предусматривают некоторое свободное пространство – стенки крышек располагают не вплотную к подшипникам. При окружных скоростях колец до 15 м/с применяют как пластичные, так и жидкие смазочные материалы.

Свыше 15 м/с рекомендуется использовать только жидкие смазочные материалы Способы смазывания. 1. Окунанием в масляную ванну – для подшипников горизонтальных валов при n≤ 10000 мин 1. 2. Разбрызгиванием из общей масляной ванны, используя быстровращающиеся коьца, специальные шестерни или диски. Подшипники защищают маслоотражательными кольцами. Наибольшее распространение для подшипников имеют индустриальные масла типа маловязкие И Л А 7 и И Л А 27 и средне вязкие И Г А 32 и И Г А 36.

Уплотняющие устройства. Их применяют для предохранения от вытекания смазочного материала из подшипниковых узлов и для защиты их от попадания извне пыли и влаги. Манжетные резиновые уплотнения. Тип 2 (рис б) манжета для работы в засоренной среде.

Уплотняющие устройства УПЛОТНЕНИЯ ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ По принципу действия уплотнения разделяются на: -контактные манжетные, войлочные, с металлическими кольцами (а, б), -щелевые и лабиринтные, препятствуют протеканию жидкостей через каскад щелей и камер (в, г, д, е), -центробежные (ж, з); -комбинированные.

Щелевое уплотнение с упругой шайбой. Лабиринтное уплотнение.

ПОСАДКИ ПОДШИПНИКОВ Допуски валов при вращающемся вале – js 6; k 6; m 6; n 6. Допуски валов при вращающемся корпусе – g 6; h 6. Допуски корпуса при вращающемся вале – H 7; H 6; Js 7; Js 6; K 7. Допуски корпуса при вращающемся корпусе – K 7; M 7; N 7; P 7.

ИЗОБРАЖЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ НА ЧЕРТЕЖАХ

Смазка подшипников качения МАСЛОУКАЗАТЕЛИ ЖЕЗЛОВЫЕ СТЕКЛЯННЫЕ КРАНОВЫЙ Жидкие смазки обеспечивают минимальные потери на трение. В зубчатых передачах колёса погружают не более чем на высоту зуба, во избежание больших потерь на перемешивание масла. Разбрызгивание масла внутри корпуса механизмов происходит с помощью специальных лопастей крыльчаток, либо зубчатых колёс и применяется для создания масляного тумана, который способствует выравниванию температуры и теплоотводу от механизма.

Фиксация на валу корпусных шариковых подшипников Корпусные шариковые подшипники отличаются от стандартных тем, что имеют наружное кольцо с внешней сферической поверхностью для компенсации перекосов; а так же часто увеличенное внутреннее кольцо. В зависимости от условий применений различаются четыре основных конструкционных типа, определяющий метод установки на вал: подшипник с увеличенным внутренним кольцом и стопорными штифтами (винтами); подшипник с увеличенным внутренним кольцом и эксцентриковым фиксирующим кольцом; подшипник с коническим отверстием для установки с помощью закрепительной втулки; подшипник со сферической наружной поверхностью основной конструкции.

Корпусной шариковый подшипник

Фиксация корпусного шарикового подшипника с помощью штифта Этот способ установки рекомендован: при незначительных нагрузках, в небыстроходных узлах, для легкости разборки узла.

Фиксация корпусного шарикового подшипника с помощью "плавающего" винта При температурах работы выше 100 °С), когда из за линейного расширения вал удлиняется, для компенсации температурного расширения на вале проделываются пазы под стопорные штифты (или винты), что позволяет им перемещаться в осевом направлении "плавать".

Фиксация корпусного шарикового подшипника с помощью эксцентрикого кольца На одной стороне внутреннего кольца подшипника имеется эксцентрически расположенный выступ, который входит в паз фиксирующего кольца. При повороте фиксирующего кольца в направлении вращения вала оно входит в зацепление с внутренним кольцом, обеспечивая фиксацию подшипника на валу. Этот способ установки подшипника на вал используется: при незначительных нагрузках, в небыстроходных узлах, при вращении подшипника во время работы только в одну сторону

Установка корпусного шарикового подшипника с помощью закрепительной втулки Такая установка используется для увеличения скорости вращения, за счет увеличенного натяга между подшипником и втулкой с одной стороны, втулкой и валом с другой стороны.

- Корпусной подшипник основной конструкции Корпусные подшипники основной конструкции используются в качестве опор ступенчатых валов. Корпусные подшипники могут воспринимать помимо радиальных нагрузок и осевые в диапазоне: Po = 0. 6 Fr+ 0. 5 Fa, где Po – статическая эквивалентная нагрузка, Fr – радиальная нагрузка, действующая на опору, Fa – осевая нагрузка, действующая на опору.

- Примеры установки корпусных подшипников на валу при действии осевой нагрузки Простейшим способом крепления на валу является упор подшипника в буртик вала (а). При действии сильных ударных и вибрационных нагрузок рекомендуется использовать осевую затяжку подшипника стопорной гайкой ( б).

ПРИМЕРЫ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ

Радиальный шариковый подшипник Радиально упорный шариковый подшипник с четырёхточечным контактом

Самоустанавливающийся двухрядный радиальный шариковый подшипник Радиальный шариковый подшипник для корпусных узлов

Радиальный роликовый подшипник Радиально упорный роликовый подшипник

Самоустанавливающийся радиальный роликовый подшипник Самоустанавливающийся радиально упорный роликовый подшипник

Самоустанавливающийся двухрядный радиальный роликовый подшипник с бочкообразными роликами(сферический) Упорный шариковый подшипник

Упорный роликовый подшипник Ролики и сепаратор упорного игольчатого подшипник

Подшипники скольжения. Подшипник скольжения — опора или направляющая механизма или машины, в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. Радиальный подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется вкладыш, или втулка из антифрикционного материала и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, заполненный смазочным материалом, который позволяет свободно вращаться валу.

Расчёт зазора подшипника, работающего в режиме разделения поверхностей трения смазочным слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки. При расчёте определяются: минимальная толщина смазочного слоя (измеряемая в мкм), давления в смазочном слое, температура и расход смазочных материалов. В зависимости от конструкции, окружной скорости цапфы, условий эксплуатации трение скольжение бывает сухим, граничным, жидкостным и газодинамическим. Однако даже подшипники с жидкостным трением при пуске проходят этап с граничным трением.

ПОДШИПНИК СКОЛЬЖЕНИЯ Шейка вала обычно смазывается. 1 – шейка вала (цапфа); 2 – подшипник.

Коренной подшипник скольжения коленвала двигателя с заливкой баббитом.

Подшипники скольжения Преимущества жидкостного трения перед другими видами трения: почти полное отсутствие износа трущихся поверхностей цапфы и подшипника; незначительные потери работы на трение; значительно меньший нагрев подшипников, что уменьшает вероятность выхода из строя машины.

СМАЗКА В ПОДШИПНИКЕ СКОЛЬЖЕНИЯ жидкостное трение, рабочие поверхности вала и вкладыша разделены слоем масла, толщина которого больше суммы высот шероховатости поверхностей; Сопротивление движению очень мало;

Трение скольжения безусловно больше трения качения, тем не менее, достоинства подшипников скольжения заключаются в многообразных областях использования в разъёмных конструкциях (например, подшипники средних шеек коленчатого вала); ; для сверхбыстроходных валов, где центробежные силы инерции не допускают применения подшипников качения; (газодинамические подшипники в турбореактивных двигателях при n 10 000 об/мин); при необходимости точного центрирования осей; в машинах очень больших и очень малых габаритов; для работы в сильно загрязненной, агрессивной среде или в воде. Недостатки таких подшипников – трение и потребность в дорогих антифрикционных материалах.

Подшипники скольжения также применяют: если нецелесообразно или невозможно подшипники качения; при ударных и вибрационных нагрузках; при особо высоких частотах вращения; для точных опор с малыми радиальными размерами; для особо крупных и миниатюрных опор; при работе в экстремальных условиях (высокие температуры, абразивные и агрессивные среды); для неответственных и редко работающих механизмов.

Характерные дефекты и поломки подшипников скольжения вызваны трением: температурные дефекты (заедание и выплавление вкладыша); абразивный износ; усталостные разрушения вследствие пульсации нагрузок.

Смазка обеспечивает: низкое трение, разделение подвижных частей, теплоотвод, защиту от вредного воздействия окружающей среды. Она может быть; жидкой (минеральные и синтетические масла, вода для не металлических подшипников), пластичной (на основе литиевого мыла и кальция сульфоната и др. ), твёрдой (графит, дисульфид молибдена и др. ) и газообразной (различные инертные газы, азот и др. ). Наилучшие эксплуатационные свойства у пористых самосмазывающихся подшипников, изготовленные методом порошковой металлургии. При работе пористый самосмазывающийся подшипник, пропитанный маслом, нагревается и выделяет смазку из пор на рабочую скользящую поверхность, а в состоянии покоя остывает и впитывает смазку обратно в поры.

Антифрикционные материалы подшипников изготавливают из твёрдых сплавов (карбид вольфрама или карбид хрома методом порошковой металлургии либо высокоскоростным газопламенным напылением), баббитов и бронз, полимерных материалов, керамики, твёрдых пород дерева (железное дерево). .

Гидростатические подшипники. Подшипник скольжения, в который смазка подается под давлением (обычно масляным насосом) из внешнего источника, называется гидростатическим подшипником. Несущая способность такого подшипника определяется в основном давлением подаваемой смазки и не зависит от окружной скорости вала.

ГИДРОСТАТИЧЕСКИЙ ПОДШИПНИК . Смазка подается под давлением из внешнего источника. 1 – шейка вала; 2 – подшипник; 3 – подвод смазки.

Радиальный подшипник скольжения.

Радиально – упорный подшипник скольжения

Основные критерии работоспособности: износостойкость, сопротивление усталости антифрикционного слоя, теплостойкость и виброустойчивость. Режим работы считается допустимым, если выполнены условия, которые ограничивают износ и тепловыделения: pm=Fr/(d·l)≤[p]; pmν≤[p·ν]; ν≤[ν] ; t≤[t], где Fr – радиальная нагрузка на подшипник; d – диаметр цапфы; l длина подшипника; ν – окружная скорость цапфы; pm – среднее удельное давление в подшипнике; t – температура подшипника. Расчет используют как основной для подшипников с полужидкостной смазкой и как предварительный для подшипников с жидкостной смазкой

Радиальные подшипники скольжения выполняются в виде втулки, двух или более вкладышей, полностью или частично охватывающих вал. Такие П. с. работают главным образом в режиме жидкостного или полужидкостного трения. Смазка подводится через отверстия во вкладышах (рис. а), кольцевые или местные винтовые канавки и карманы, находящиеся в зоне разъёма (рис. б).

. Подшипники скольжения тяжело нагруженных опор (например, валков прокатных станов) имеют диаметры от 140 до 1200 мм, относительный зазор, т. е. отношение разности диаметров отверстия втулки и шейки вала к диаметру отверстия втулки (см. рис. , а) , принимается равным 0, 0003— 0, 002, а отношение равным 0, 6— 0, 9. При этих условиях обеспечивается работа в диапазонах относительных скоростей скольжения от 0, 2 до 60 м/сек и удельных давлений 5— 25 Мн/м 2 (50— 250 кгс/см 2).

Высокоскоростные подшипники скольжения жидкостного трения выполняются с жёсткими вкладышами (рис. а, б, в) или самоустанавливающимися в виде качающихся (рис. г), свободных (рис. д) и кольцеобразных "плавающих" (рис. е) вкладышей.

Расчёт подшипников скольжения, работающих в режиме разделения поверхностей трения смазочным слоем, производится на основе гидродинамической теории смазки. При расчёте определяются минимальная толщина смазочного слоя (обычно измеряемая в мкм), давление в смазочном слое, температура и расход смазочных материалов.