ПЕРЕХОД НА ТРЕТИЙ ТУР ИГРЫ! ДОМАШНЯЯ РАБОТА Работу выполнил 8 А класс
История автомобилей в России «РУССО-БАЛТ» Автомобильная история начинается, как это ни странно, со строительства железной дороги. В 1883 г. Начали строить Транссибирскую магистраль, и всего за десять лет небольшой вагоностроительный завод в городе Риге превратился в огромное предприятие, где трудились 4 тысячи человек. Кроме пассажирских вагонов для железной дороги, на заводе выпускались различные двигатели, а позже, в годы Первой мировой войны, и самолёты- знаменитые четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» . В июне 1909 г. Из заводских ворот выехал первый автомобиль. Основным заказчиком завода в те неспокойные года выступала армия, поэтому, кроме легковых авто, завод выпускал грузовики, армейские, штабные автомобили, полугусеничные вездеходы. «Русско-Балтийский вагонный завод» выпускал до 250 автомобилей в год. К началу Первой мировой войны (1914) завод производил уже пять моделей «Руссо. Балта» , различавшихся кузовами и двигателями. Выпускались и специальные машины-пожарные, санитарные.
История Российских автомобилей с 1932 года до наших дней
Первые зарубежные автомобили
Интересные факты и рекорды САМЫЙ ДЛИННЫЙ АВТОМОБИЛЬ 26 -колесный лимузин длиной 30, 5 м, разработанный Джеем Орбергом из Бёрбанка (Калифорния, США), в числе всего прочего вмещает в себя плавательный бассейн с вышкой и огромную кровать с водяным матрасом. Автомобиль можно вести как жесткую конструкцию, а можно трансформировать таким образом, чтобы он сгибался посередине. Конструкторы подобного рода автомобилей стремятся превзойти друга не только в длине их творений, но и в том, что стараются снабдить их как можно большим числом дополнительных приспособлений. Так, 22 -колесный кадиллак «Голливудская мечта» длиной 20, 73 м имеет шесть телефонов, тарелку для спутникового телевидения и площадку для приземления вертолета.
Самый большой автомобиль в мире - это карьерный самосвал Liebherr T 282 B - четырнадцатиметровая махина весом в 222 тонны. В его кузове можно свободно перевозить большой загородный дом. При этом Liebherr T 282 B может перевозить в полтора раза больше собственного веса. Полезная нагрузка грузовика составляет 360 тонн. Компания "Liebherr" изготовила гигантский самосвал по заказу горнообогатительных комбинатов Австралии, Южной Африки и Канады. T 282 B - не только самый большой, но и самый мощный автомобиль в мире. Он оснащается уникальным для мировой автопромышленности 20 -цилиндровым дизельным двигателем мощностью 3650 л. с.
Самый маленький автомобиль Tata AIRPOD — пневматический городской автомобиль Индийская компания Tata заявляет о скором начале серийного выпуска автомобилей Tata AIRPOD, которые будут работать на основе пневматики. То есть двигаться эти небольшие транспортные средства будут за счет сжатого воздуха, закачанного в резервуар объемом 175 литров. Его должно хватать на 200 километров езды с максимальной скоростью 70 километров в час.
Самый дорогой автомобиль Bugatti Veyron Super Sport стоимостью $2, 6 миллиона. Двигатель в 16 цилиндров и мощность 1200 л. с. предусматривают разгон до 96 км/ч – 2, 4 с. Максимальная скорость 415 км/ч. Это самый дорогой автомобиль в мире на 2012 год.
Самая длинная поездка на такси Самую протяженную поездку на такси совершил лондонский таксист Джереми Левайн. 17 октября 1994 он вернулся после путешествия по маршруту Лондон — Кейптаун — Лондон. Его пассажиры Марк Эйлетт и Карлос Арресе заплатили 40 с лишним тысяч фунтов (64 656 долларов США) за поездку в 21691 миль (34908 километров). Поездка началась 3 июня того же года и прошла через страны Восточной Европы, Турцию, Ближний Восток, Египет, Западную Африку. Возвращались путники через Восточную Африку. Согласно Книге рекордов Гиннесса, это самый длинный маршрут в истории поездок на такси.
А знаете ли вы, что в Советском Союзе разрабатывался двигатель для Формулы-1? В 1965 году на заводе МЗМА начались работы по созданию гоночного автомобиля Формулы-1. Для него конструкторами Игорем Александровичем Гладилиным и Львом Михайловичем Шугуровым был разработан двигатель «Москвич ГД 1» . Восьмицилиндровый мотор объёмом 1500 кубических сантиметров был создан на основе мотоциклетного двигателя «Восток-С-360» . Расчетная мощность ГД 1, оснащённого четырьмя сдвоенными карбюраторами «Вебер» , была около 200 л. с. при 10 500 об/мин. По своим показателям этот двигатель не уступал лучшим зарубежным двигателям того времени. К сожалению, в 1967 году все работы по формульной программе были свёрнуты.
Дорога смерти В боливийской провинции Юнгас (North Yungas Road) находится самая опасная дорога в мире. И называют её не иначе как «Дорогой смерти» . На этом горном участке протяжённостью около 70 километров, соединяющем север страны со столицей, ежегодно падает в пропасть более 25 автомобилей, гибнет более 100— 200 человек. Каждые две недели в это ущелье падает ещё один автомобиль. Дорога спускается с высоты 3, 6 тысяч метров до 330 метров над уровнем моря. Здесь очень крутые склоны, скользкое и грязное покрытие. Местами на этой извилистой и чрезвычайно узкой «трассе» невозможно разъехаться двум машинам — нужно останавливаться, идти вперёд, разбираться и договариваться. Кстати, одно из местных дорожных правил предписывает водителю спускающегося автомобиля держаться внешнего края дороги, а приоритетное право проезда всегда у взбирающегося в гору транспорта. Кое-где и один грузовик умещается чудом, притом, что грузовики и автобусы — основной транспорт на «Дороге смерти» . На этой дороге два автомобиля могут разъехаться с большим трудом. Иногда, впрочем, и один может проехать, лишь свесив полколеса над пропастью. Но и это ещё не всё. Во время путешествия по этому «хайвэю» водителям приходится иметь дело с не самыми благоприятными метеоусловиями: прохладное плоскогорье Анд со среднемесячными температурами от 6 до 11 градусов Цельсия сменяется влажными джунглями Амазонки. Дорога тут не только узкая, но и очень, очень скользкая. Асфальтом покрыты лишь первые 20 километров пути, остальное — грязь и глина. И не забывайте, что автопарк Боливии — это очень старые и изношенные автомобили со стёртыми шинами. Непогода — ещё одна смертельная опасность «дороги смерти
Часто из-за густых туманов дорогу бывает видно лишь на несколько метров вперёд. И тогда надо двигаться очень медленно и аккуратно. Не только, чтобы не столкнуться со встречными — из-за тропических ливней часто бывают оползни, и кусок дороги может просто смыть. Вот он, рецепт смертельного страха. Своё название дорога получила сравнительно недавно, в декабре 1999 года, когда автомобиль с восемью израильскими туристами упал в пропасть. Но это — не самая громкая авария на этой трассе. 24 июля 1983 года здесь в каньон упал автобус, в котором находилось больше ста пассажиров — на сегодняшний день это самое страшное ДТП за всю историю Боливии. Местные жители, если им приходится ехать через «дорогу смерти» , молятся, чтобы доехать живыми. Ведь случись что, до ближайшего госпиталя ехать не один час. По всё той же дороге, кстати. Согласитесь, дух захватывает. И не только от красоты местных пейзажей, но и от смертельной опасности дороги над пропастью. Однако North Yungas Road — один из немногих маршрутов, соединяющих северную Боливию со столицей, поэтому его эксплуатация не прекращается, несмотря ни на что. С начала 1990 -х годов смертельная опасность дороги сделала её популярной среди туристов достопримечательностью. Этому автобусу повезло — он не пополнит печальную статистику «дороги смерти» . Многие приезжают сюда, чтобы поднять уровень адреналина в крови, спустившись по ней на внедорожнике или горном велосипеде, развивая на отдельных её участках до 80 км/ч. Возвращаются далеко не все. Но те, кто сумел проехать по ней и остаться в живых, сравнивают этот маршрут с покорением Эвереста. А обычные жители Боливии продолжают «покорять» эту дорогу каждый день. Между тем, по слухам, чудовищные 70 километров в Юнгасе — лишь вторая по степени опасности дорога в мире. Есть, якобы бы, своя «Дорога смерти» в Бангладеш. Если действительно существует что-то страшнее боливийской «трассы» , то называть это дорогой бессмысленно. Для такой дороги подходит название покороче — просто «Смерть» .
Сиб. АДИ. . . Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии в 2005 году исполнилось 75 лет. В 1930 г. решением СНК СССР и ЦК ВКП (б) в системе Цудортранса были организованы сразу 5 автомобильнодорожных институтов: в Москве (МАДИ), Ленинграде (ЛАДИ), Саратове (САДИ), Харькове (ХАДИ) и Омске (Сиб. АДИ). . Во всех вузах открыли по два факультета: дорожно-строительный и автомобильный. . Первым ректором Сиб. АДИ стал Никита Герасимович Гладков. Первые месяцы целиком ушли на организаторскую работу: подготовку учебного корпуса, приспособление под общежитие переданных вузу помещений, приобретение самого необходимого инвентаря и учебного оборудования, подбор педагогических кадров и проведение приема студентов. . За десять предвоенных лет было выпущено 745 инженеров, в том числе 438 на дорожно-строительном и 307 на автомобильном факультетах. . В начале Великой Отечественной войны многие преподаватели и студенты ушли на защиту Родины. Основное здание института было передано под госпиталь, но институт в труднейших условиях продолжал работать и за годы войны выпустил 250 инженеров.
. . . Сотрудники и студенты института собрали денежные средства, на которые были построены боевой самолет «Сиб. АДИ» , танк «Боевые подруги» , закуплены теплые вещи для бойцов. . После окончания войны в вузе открыли целый ряд новых кафедр и специальностей, учитывая основные направления развития экономики и научно-технического прогресса. Далеко не случайно, что областное руководство, обратилось именно в Сиб. АДИ с просьбой помочь в решении «кадрового голода» по целому ряду специальностей. . Сиб. АДИ уже в начале 50 -х увеличил наборы на автомобильный и дорожно-строительный факультеты, открыл вечерний и заочный факультеты, в 1962 г. – «Дорожные машины» , в 1964 г. – «Промышленное и гражданское строительство» , в 1980 г. – «Мосты и тоннели» и «Инженерно-экономический» факультеты, в 1968 г. – факультет переподготовки кадров инженернотехнических работников Мин. Авто. Мос. ДОРА РСФСР. . В 60 -е годы открылась аспирантура, затем советы по защите кандидатских и докторских диссертаций, появилось собственное издательство, патентный отдел. . В год 50 -летия (1980) институт был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1999 г. (приказ № 978 от 14. 04. 99) Сиб. АДИ на основании приказа Министерства общего и профессионального образования РФ переименован в Сибирскую автомобильно-дорожную академию (Сиб. АДИ). Сиб. АДИ подготовил почти 40 тыс. специалистов, которые работали и работают по всей стране и за ее пределами. Среди выпускников Сиб. АДИ: Ю. В. Юшков – руководитель треста Тюменьдорстрой, награжден орденом Ленина; И. П. Богатырев – начальник Омского областного автотранспортного управления, Герой Социалистического Труда; Э. Ф. Каминский – герой Социалистического Труда, заслуженный строитель РФ, руководитель строительного треста; И. Д. Лаптев – д. т. н. , редактор газеты «Известия» , депутат Верховного Совета СССР, Председатель палаты Совета Союза; А. В. Филипенко – губернатор Ханты-Мансийского автономного округа; В. Ф. Шрейдер – мэр г. Омска и этот список можно продолжить. . Имена таких ученых, как А. И. Анохин, Т. В. Алексеева, К. А. Артемьев, К. Х. Толмачев, А. К. Гаврилов, В. М. Могилевич, А. С. Парфенов, М. А. Петров, В. Е. Каганович, Э. В. Костерин и многих других навсегда вписаны в историю Сиб. АДИ. Большая часть выдающихся ученых – это выпускники Сиб. АДИ. Сегодня Сиб. АДИ — огромный учебный, научно-исследовательский и производственный комплекс по подготовке специалистов разных профилей: инженеров, механиков, строителей, экономистов, менеджеров; которые работают в: Сибири, Казахстане, на Дальнем Востоке, Крайнем Севере. 1980 г. Вычислительный зал 2005 г. Коллектив вычислительного центра. . . С 2000 г. приступили к созданию локальных вычислительных сетей (ЛВС) и началу объединения ЛВС в единую сеть. К июлю 2001 г. сеть Сиб. АДИ объединила два корпуса, она была выполнена проводным кабелем и включала: в первом корпусе ректорат, УМУ, бухгалтерию, ПФО, отдел кадров, НИС, во втором корпусе – 7 дисплейных классов, ВЦ и РЦПК. . С 2001 г. начальником ВЦ стал Олейник Л. Е. Главная задача этого периода создать в Сиб. АДИ единое информационное пространство. Поставленная задача была успешно решена.
. . . На 2005 г. в Сиб. АДИ организовано более 30 компьютерных классов, работает 600 компьютеров, создано единое информационное пространство. В единую сеть включены 1, 2, 3, 4 учебные корпусы, инженерно-лабораторный корпус (ИЛК) и здание военной кафедры. Они объединены проводной и оптоволокной связью, посредством которой подключены к сети Интернет для поиска информации, получения и отправки электронной почты. За счет этого академия добилась резкого улучшения качества получаемых информационных услуг, кроме того, максимально расширен круг пользователей дисплейных классов и пользователей системы электронного документооборота: ректората, основных подразделений, всех деканатов и кафедр. . За эти годы был надстроен 5 этаж над третьим корпусом. Здесь разместили вычислительный центр и компьютерные классы. . Вычислительный центр стал визитной карточкой нашей академии. . С 2005 года начата работа по капитальному ремонту общежития № 2, которое было сдано в эксплуатацию в 1957 г. Одна половина общежития уже отремонтирована и приступили к ремонту второй половины. Планируется в ближайшее время завершить ремонт. . Проведен ремонт общежитий № 3, № 4. В этих общежитиях созданы компьютерные классы, студенты имеют доступ к интернету. . Систематически ведется ремонт аудиторий, пополнение их новой мебелью, а главное – пополнение новым оборудованием учебных лабораторий. . В настоящее время академия обеспечивает получение комплексного многоуровнего высшего образования: экспериментальная школа № 149 при Сиб. АДИ, техникумы, колледжи, бакалавриат, высшее профессиональное образование, начат переход к магистратуре, а также дополнительное и послевузовское образование (аспирантура, докторантура). . Ученым советом Сиб. АДИ разработан и продолжает совершенствоваться план-модель академии XXI века как открытого учебного и научно-исследовательского комплекса. Для реализации этой модели Сиб. АДИ имеет все предпосылки: развернутую номенклатуру специальностей и направлений подготовки, солидный кадровый потенциал, мощную компьютерную и информационную сеть, устойчивое и достаточно широкое общественное мнение и признание, высокие результаты по всем видам деятельности.
Скачать презентацию ПЕРЕХОД НА ТРЕТИЙ ТУР ИГРЫ ДОМАШНЯЯ РАБОТА Работу
Переход на третий тур игры!.pptx