ОСТОЙЧИВОСТЬ способность судна выведенного из положения равновесия под

Зарегистрируйтесь, чтобы просмотреть полный документ!

ОСТОЙЧИВОСТЬ – способность судна, выведенного из положения равновесия(под воздействием внешних сил) – снова к нему возвращаться; СТАТИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ – при (медленных наклонениях!), когда силами инерции и сопротивлением воды можно пренебречь. ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ – при (быстрых наклонениях! и напомним еще): Статическая остойчивость судна, связанная с действием ме дл енно нарастающих сил. , когда можно пренебречь действию сил инерции, сопротивлению воды, но(Еще раз: !!!) Динамическая остойчивость способность судна выдерживать, не опрокидываясь, действие кренящего момента, нарастание которого до наибольшего значения происходит за короткий(!) промежуток времени. МЕТОЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА(h) – расстояние между МЦ и ЦТ; Изменение проекций по горизонтали между (G ЦТ) и (С ЦВ) – Lс (плечо статической остойчивости), но(!)опять таки при (медленных наклонениях) Изменение проекций возвышений ЦТ над ЦВ (при резком накренении судна) L(d- (плечо динамической остойчивости). ЗАВИСИМОСТЬ(графическая) между углом крена (Ǒ) и плечом статической остойчивости (Lс) – Диаграмма СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ(ДСО)! ИЛИ же: ЗАВИСИМОСТЬ(графическая) между углом крена (Ǒ) и плечом динамической остойчивости (Ld) – Диаграмма ДИНАМИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ (ДДО) : НО(!) – Вспомним о метацентре(!)

• Метацентр - точка пересечения: - линии действия выталкивающей силы, проходящей через центр водоизмещения; и продольной - оси симметрии судна. • При наклонениях (больше 5°) судна, положение метацентра меняется. (Скажем 5 -10°)! • Остойчивость судна гарантирована, если самый низший из его метацентров лежит выше(!) центра тяжести судна. • Различают продольный и поперечный метацентры судна.

И: еще об ОСТОЙЧИВОСТИ(!) • Остойчивость судна • Stability of ship • Остойчивость судна способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в первоначальное положение равновесия после прекращения их действия. Различают: поперечную остойчивость при крене; продольную остойчивость при дифференте; остойчивость на малых углах наклонения(говорилось 5°(но и до 10° ); и! остойчивость на больших углах наклонения.

• Мореходные качества судна - совокупность характеристик судна, определяющих его поведение в эксплуатационных условиях плавания: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость. • Мореходные качества определяют возможность эксплуатации судна в бассейнах(скажем - в районах) с различными гидрометеорологическими условиями. • Мореходные качества зависят от размеров и соотношений главных размерений судна, от формы обводов и распределения масс по длине и высоте.

ИЗМЕНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ: ПОНЯТНО: при подьеме груза МВ (h), уменьшается, а при опускании – увеличивается (изменение ЦТ по вертикали). ПОДВЕШЕННЫЙ груз – уменьшает МВ(h) – то же делают и свободные поверхности жидкости в танках, учитывая их(танков) длину/ширину/коэффицент, (зависящий от формы свободной поверхности); (в расчет не принимаются танки менее: 0, 01×Водоизмещение без груза и 10% запасов); • • Поперечная метацентрическая высота - возвышение поперечного метацентра над центром тяжести судна. (h или MG) • Поперечная метацентрическая высота: - зависит от положения центра тяжести, определяемого размещением постоянных и переменных нагрузок на судне и его ширины; - рассматривается как удельная мера остойчивости, приходящаяся на одну тонну весового водоизмещения судна; влияет на амплитуду и период бортовой качки. МЕТОЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА меняется при переходе в воду другой солености(Zм – уменьшается/увеличивается), но незначительно! (Zм – возвышение метоцентра над килем) Также уменьшается/увеличивается осадка!(Обратно пропорциоально плотности воды)

. Z

• Известно(!) – общий ЦТ(G) судна является суммарной состовляющей всех порциальных центров тяжестей (g) различных грузов, размещенных на судне. Сохраняя в системе координат (X, Y, Z) cвою неподвижность они обеспечивают в этой же системе положение общего Ц. Т. (G) судна. Но жидкий груз(ровно как и «сыпучий» ) при крене/качке судна меняют свю координатную состовляющую ЦТ и вместе с тем влияет на местоположение общего (G) Ц. Т. судна(!). Это, в свою очередь, изменяет ЧТО(? ) – плечо (Lст) статической остойчивости и, как увидим далее, общую остойчивость судна. (При этом не стоит забывать и о воздействии момента инерции (Iж) свободных поверхностей также на общую остойчивость судна(!) Z or K

Упрощенные методы контроля остойчивости • Определение метоцентрической высоты по периоду бортовой качки можно определить по формуле: • h = (c. B/Tө)² или же: h = 4/Tө²(B²Cв/10, 3α² + D²/11); где: • с – коэффициент зависящий от типа судна: • грузовое порожнем 0, 81 • грузовое в грузу 0, 78 • В – ширина судна (м) • Тө- период бортовых колебаний (сек); • Св – коэффициет полноты водоизмещения; • α • δ • коэффициент полноты действующей ватерлинии; коэффициент полноты действующего «миделя» (see next Slide) • D – выста борта (м), но если на судне есть большие свободные поверхности или (h) less then: 0, 2 m, расчеты – ненадежны!!!

Графическое понятие коэффициента полноты (действующего) водоизмещения: (Св)

Графическое понятие коэффициентов полноты (действующих): α - Ватерлинии; δ – «мидель» шпангоута (выбираются из «Кривых теоритического чертежа для каждого судна» ) и по «научному» это - Отношение площади конструктивной(действующей) ватерлинии S к площади описанного прямоугольника со сторонами L и В

• Вертикальная продольная плоскость, делящая корпус судна на две симметричные части, называется диаметральной плоскостью. Вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине расчетной длины корпуса судна и делящая его на носовую и кормовую части, называется плоскостью мидель-шпангоута. Горизонтальная плоскость, совпадающая с поверхностью спокойной воды при плавании судна по расчетную осадку и делящая судно на подводную и надводную части, называется плоскостью (действующей)конструктивной ватерлинии (КВЛ), или плоскостью грузовой ватерлинии (ГВЛ).

ПЛАВУЧЕСТЬ – способность судна держаться в определенном положении относительно поверхности воды. (Или же – она является результатирующей всех сил, возникающих вследствие давления воды на каждый(!) элемент смоченной(!) поверхности корпуса и направлена по вертикали вверх(т. е точка эта «С» центр величины) Далее, как это утверждал Архимед – сила Плавучести D=ρV, ровна весу вытесненной воды в обьеме, равной погруженной в жидкость части тела(корпуса судна). Для расчетов принято: плотность воды ρ≈1, 025 кг/м³(морская вода) и ρ≈1, 000 пресная. А далее, при решеннии задач используется с. к. – X, Y, Z, X – Линия пересечения ДП с ocновновной плоскостью, проходящей через киль, параллельно поверхности воды – (+X), в нос; Y – Линия пересечения плоскости мидель шпангоута (МШ) с основной плоскостью(или с плоскостью параллельной основной), проходящей через центр величины (С) +Y на пр. борт Z – Линия пересечения ДП с плоскостью МШ; +Z – вверх;

B интерпретации U. K, поведение судна в море является комплексом «кручения» /вращения судна относительно трех осей. Как и показано ниже: (WPA –waterplane area) – действующая ватерлиния Продольная ось вращения Поперечная ось вращения Вертикальная (рыскание) ось

(REMEMBER AGAIN) -ЦЕНТР ВЕЛИЧИНЫ(С) – Геометрический центр погруженного обьема корпуса (у плавающего судна силы плавучести и веса равны между собой и расположены на одной вертикали); (D) Весовое Водоизмещение(вес порожнем+груз+запасы); Обьемное Водоизмещение(обьем погуженной части корпуса); (V) Вспоминаем, что: (D) = ρV; ρ – плотность воды т/м³; и напомним снова, что: D – Масса судна порожнем + груз + запасы; V(Обьемное водоизмещение) – Определяется по «кривым» Теоритического Чертежа ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ – объем надводной водoнепроницаемой части корпуса; !!! (Рассмотрим далее)

Z 1. Метоцентрическая высота (h)(В «понятиях U. К, U. S. MG) возвышение Метацентра (m) над центром тяжести судна (G) – учитывая расстояние (отстояние) (аппликаты) от киля: h = (r + Zc) – Zg; h = Zm – Zg; h=r-d, где: r – метоцентрический Радиус Zc-аппликата Центра Величины(С) Zg-аппликата Центра тяжести (G) Zm-аппликата Метоцентра (m) d – возвышение ЦТ над ЦВ (G над C)

Видно – для стандартных «обводов» при малых углах крена перемещение (С of B) – Centre of Buoyancy(С – Центр Величины) нзначительно отличается от орбиты, центром которой является (М) Метоцентр. А «диаметраль» WPA(ватерлинии) – совподает с диаметральной плоскостью судна. (BM – Metacentric Radius) Смещение (С) при разичных осадках для стандартных сечений (поперечных) корпусов судна Перемещение (Сo к Сө) происходит в пределах величины (d) Перемещение (С к Сө) максимально! А здесь минимальное

2. Восстонавливающий Момент (Мв) поперечный; М(в) = D x h x Õrad = D x h x SinÕ(degr), D – водоизмещение (эти формулы являются метоцентрическими формулами поперечной осточивости, а произведение(D x h) принято называть коэффициентом остойчивости. Но и этот показатель не подходит для сравнительной оценки начальной (!!!)остойчивости, поэтому более удобной мерой является значение метоцентрической высоты (h) Начальная остойчивость раздел теории судна, изучающий остойчивость его при малых углах наклонения. (5 – 10) 3. Продольный восстанавливоющий момент (Мв); М(в, пр. ) = D x H x SinΫ, где: Границами малых наклонений считается величина крена и дифферента до входа кромки верхней палубы в воду(? ) у прямобортных корпусов. Продольная метацентрическая высота возвышение продольного метацентра над центром тяжести судна. Продольная метацентрическая высота влияет на амплитуду килевой качки. Н – Продольная Метоцентрическая Высота (как правило – больше длины Судна – L) Ϋ – Угол Дифферента 4. Изменение МВ(h) при наличии свободных поверхностей; Δh = - i(х)/V x γ(ж)/γ(o); Преобразовав – получим: Δh = - i(х) х γ(ж) /D , где; i(х) – момент инерции площади свободной поверхости; (его величина относительно продольной оси: lb³/12, где l – длина отсека, а b – ширина; D весовое водоизмещение V Объемное водоизмещение γ(ж)- плотность жидкости γ(о) – плотность забортной воды; НО: -(see next slide):

Z • это происходит(допускается) при малых углах наклонения и допущения приняты следующие: при крене судна перемещение (С) происходит по дуге окружности; поперечный метоцентр находится в точке центра этой окружности (т. е. ) не изменяет своего положения; значения метоцентрического радиуса (r) неизменно, а равнообьемные ватерлинии пересекаются по прямой, проходящей через ЦТ ватерлинии расположенной в ДП: • Однако:

Z or K • при больших наклонениях симметрия выходящей и входящей площади наклонной ВЛ значительно нарушаeтся, что приводит к смещению оси двух равнообъемных ВЛ и перемещение (С) происходит уже не по дуге окружности, а по кривой переменной кривизны, т. е метоцентр (м) не остается в постоянной точке (mº), а смещается новую точку. Т. о. Метацентрический Радиус (r) – является переменной величиной. В свою очередь с изменением формы площади действующей ВЛ также изменяется и: • (Ix) – момент инерции площади действующей ВЛ. Таким образом:

• • • Перемещение СВ (Centre of Buoyancy) и Метоцентра при б΄ольших углах наклонения. Чтобы помнить: GZ(θ) – плечо остойчивости и при малых углах наклонениaя оно равно = GM x Sin(ө)(не в радианах!) и при этом малом(!) крене восстонавливующий момент = GZө x D. А что такое GM(MG) – правильно(!) Метоцентрческая Высота

• Z метоцентрическая высота (h) уже не может служить достаточным критерием поперечной стойчивости а, т. к. Восстонавливающий момент (Мө) является мерой статической остойчивости судна при больших углах крена, и равен: Мө = DL(ст) - !!! • то задача расчета остойчивости при больших углах крена сводится к определению (Lст) и восстонавливоющего момента (Мө) в зависимости от угла крена: (Θ)

Не путать! Иногда в терминалогии U. K. сокращение КМ определяется как METACENTRIC HEIGTH т. е ВЫСОТА(Аппликата)МЕТОЦЕНТРА!!! (но как видно из рисунка это – Zм аппликата точки М – Метоцентра, т. е координаные точки К есть Z, а В – С(центр величины) Нормально Z Это – плохо(h=0) Z Z Это уже совсем плохо, h – отриц.

Регистровые определения элементов остойчивости. • 1. Длина судна – 96% полной длины по Летнюю грузовую ВЛ или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ВЛ, если эта длина больше. • 2. Критерий погоды – отношение (Мопр. ) к моменту (Мкр). • 3. Плечо парусности(Zп) – Возвышения центра приложения равнодействующей нормативных сил давления ветра над поскостью ВЛ. • 4. Площадь парусности(Sa) – площадь проекций надводной части судна на диаметральную плоскасть в прямом положении. • 5. Ширина судна – наибольшая ширина, измеренная на уровне летней грузовой ВЛ между наружными кромками шпангоутов. • 6. Амплитуда качки – условная(!!!), расчетная амплитуда. • 7. Момент опрокидывающий – условный(!!!), расчетный минимальный динамически приложенный момент.

ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ 1. Остойчивость судна считается достаточной, если при наихудшем (в отншени остойчивости) варианте нагрузки, диамически приложенный кренящий момент М(кр), (от давления ветра и т. д. ) , меньше или равен М(опр) опрокидывающему моменту, К = М(опр) / Мkр) ≥ 1(Критерий погоды) 2. Максимальое плечо (ДСО) L(стат. макс) должно быть не менее; 0, 20 м, для Судов ≥ 105 м, при угле крена; Õ≥ 30°; 3. Предел положительной стаической остойчивости (закат диаграммы): должен быть не менее Õ(зак)≥ 60°; 4. Исправленная начальная МВ(h) при всех вариантах нагрузки ( за исключением судна порожнем) и в положении «прямо» (за исключнием лесовозов) – должна быть ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ

Диаграмма Статической Остойчивости (ДСО) Кривая, выражающая зависимость плеч статической остойчивости от угла крена судна. На оси обсцисс откладываются углы крена; положительные – вправо, отрицательные – влево. На оси ординат –плечи статической остойчивости (Lст), или Статический Момент (Мст) они – взаимозаисимы. Точки: О – начало координат, положение УСТОЙЧИВОГО равновесия А плечо статической остойчивости L(ст)max и восстонавливоющего Момента, т. е. судно практически может плавать до углa крена Θ(max) не опрокидываясь В угол заката Диграммы

Диаграмма строится для конкретного судна и соотвтствует определенному Водозмещению (D) и положению ЦТ по высоте (G). При их измнении, ДСО принимает другой вид. (Знаем точно!) 1. Начальный участок ДСО представляет собой прямую наклонную линию. Следоватльно, для малых углов крена; L(ст) = h·Õ. Если же, h – величина постоянная, стало быть, зависимость – ЛИНЕЙНАЯ. (т. е. практически – начало направления касательной) 2. Отрезок перпендикуляра восстановленный из точки абсцисс в 1 Радиан (57° 3)до пересечения с касательной ДСО – определяет Метоцентрическую Высоту в масштабе плеч остойчивости (Lст) 3. Восхдящая часть кривой ДСО, характеризует устойчивое положение судна, а нисходящая – неустойчивое. (НО):

ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ Это – способность судна противостоять, не опрокидываясь, действию внезапно приложенного кренящего момента (не связанным с углом крена) – например порыв ветра, т. е. при возрастании кренящего момента (Мкр), начинает возрастать (!) восстанавливающий момент (Мв). По ДДО определяют: Мопр = Lопр·D Õ(f) угол заливания, когда палуба входит в воду L(опр) – плечо опрокидывания Õ(r) – амплитуда качки. Для каждого судна(условно) – рачетная величина. Например для судов; «BULDURI» в грузу; 22° в балласте; 21° «SAMBURGA» в грузу; 24° в балласте; 23°

1)Плечо остойчивости в пределах района А(ДСО) не должен быть менее 0, 055 2) В секторах А+В или до угла заливания (в зависимости что меньше), оно не должено быть меньше 0, 09. 3) В промежутке 30º 40º (или θf –что меньше), разница не должна быть менее 0, 03 4)Максимум ДСО (плеча ст. ост. GZ(Lст) не должен превышать 25º(предпочтительно 30º) 5)Мах. угол наклонения не должен быть менее 30º при этом GZ – не менее 0, 2 м 6)Мин. GM(h) не должна быть менее 0, 15 м Правила 1, 3 предпологают что угол вхоа палубы в воду θf не должен превышать 30º Угол входа палубы в воду

h – на ДСО (Вспомним снова!) 1. Начальный участок ДСО представляет собой прямую наклонную линию. Следоватльно, для малых углов крена; L(ст) = h·θ. Если, h – величина постоянная, стало быть, зависимость – ЛИНЕЙНАЯ. (т. е. практически – начало направления КРИВОЙ – касательн. АЯ)

Поведение GZ (плеча остойчивости Lст) ну и Восстонавливующего Момента при различных углах крена. Помнить: Lст – GZ(ZG)! Lст увеличививается Lст мах Lст 0 Приблизительное определение значений малых углов крена ZG(Lст) !!!

ДСО и наклонение судна при его различной ширине и постоянных – осадке и надводного борта Lст мах Lст отрицателоное

ДСО при измененииn надводного борта но неизменных (осадке и ширине)

Для судов с малой Метоцентрической Высотой (h) и большим надводным бортом. При больших углах наклонения, остойчивость остается достаточной. Однако это условие будет сохраняться до входа палубы в воду. Для судов с таким бортом угол входа палубы в воду достаточно велик и, следовательно резко уменьшается площадь ВЛ и ее (Ix) момент инерции/!!!

Для судов с умеренным значением (h). (Грузовые и пассажирские суда).

Для судов с отрицательной(!) начальной (h). Начиная с некоторого угла крена Θ, остойчивость становится положительной (Лесовозы).

Одна из типичных ДСО • Θf – Угол входа палубы в воду • Zg увеличивается – а (h) уменьшается • Θf – угол затопления (или угол входа палубы в воду) за пределы ее водонепроницаемости. КG(аппликата ЦТ судна Zg), изменение весовых характеристик судна влечет за собой изменение ЦТ судна и(!) соответственно положение GZ(плечо остойчивости (Lст) , что в свою очередь приводит к изменению, чего? – GMo(MGo) т. е. (h) – метоцентрической высоты.

Для построения ДСО используются – «Пантокорены» . Это ряд кривых cоответствующих кренам (10; 20; 30; и т. д. ). На оси абсцисс – обьемное водоизмещение. На оси ординат – плечо формы (Lф). 1. На оси абсцисс откладывают точку соответствующую данному обьемному водоизмещению (V). Восстанавливают перпендикуляр и в точке пересечения с кривыми, снимают значение плеча формы (Lф) для (Õ = 10°; 20°; и т. д. ) Zg = Аg х Н, где Н – высота надводного борта Аg- коэффициент для танкеров: 0, 5 – 0, 6 Zc – находят, используя кривые Теоритического чертежа, но далее – не забывать, Что- Lст = lф – (Zg – Zc) x SinÕ!!! Cуществует также Универсальная ДСО для различных водоизмещений.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ (Мопр или же Lопр. ) по ДСО при крене судна в сторону, противоположную действию внезапно приложенного М(кр) При достижении М(кр)=М(в), угловая сорость наклонения будет максимальной. Судно по инерции будет продолжать наклоняться, однако будет возрастать – что? -Восстонавливающий момент (Мв), в результате чего угловая скорость наклонения будет уменьшаться. Накапливается работа, определяемая равенством заштрихованных частей ДСО, ноизвестно: Мст. опр. =Dx. Lст. опр, a: Mдн. опр. =Dx. Lдн. опр;

• • • Но задачи решаются и с помощью ДДО. (Но немного – о построении ДДО). Имея ДСО, на оси абсцисс намечают несколько точек, соответствующих выбранным углам крена (Θ 10 20 30º и т. д. ). Восстанавливают перпендикуляры до пересечения с кривой ДСО. Далее вычисляют работу (Мв) (выражается площадями) и вычисляется в табличной форме (не знали Computers)d=ΔΘ/2Σ, а затем на перпендикулярах(10, 20, 30 откладываются ординаты и их точки соединяют плавной кривой, где ΔΘ/2 = 5º = 0, 0872 радиан, а Σ – интегральые суммы плеч остойчивости. Т. Е. :

Построение ДДО: , где (Lст плечо статической остойчивости), Σ –интегральные суммы площадей работы ВМ, Θ – угол крена; и – уже окончательные координаты «кривой» ДДО: d – ордината ДДО • Θ/Параметры 0° 10° т. д. 20° • L(ст) 0 0, 12 0, 28 • Σ 0 0, 12 0, 52 30° 40° 50° и 0, 64 0, 91 0, 93 1, 44 2, 99 4, 83 • d=ΔΘ/2Σ 0 0, 01 0, 05 0, 13 0, 26 0, 42 (ДДО)

• Следует знать и иметь ввиду: • • • В начале координат, где (Мв = 0º), ДДО имеет минимальное значение, т. е. почти является касательной к оси абсцисс. При угле «заката» (θзак) , ДДО имеет «МАКСИМУМ» ПРИМЕР: Определить динамический угол крена, когда судно оказалось под воздействием шквала: D = 9000 t; Mкр = 2700 т/м; Lкр = Мкр/D = 2700 t/m/9000 t = 0, 3 m(на этом L(ст) и приближенно расчитывался/ось плечо L(дн)

Отмечаем на вертикальной оси точку: (а), соответствующую плечу восстонавливоющего момента (L=0, 3 м) и проводим горизонтальную линию. Перпендикуляр смещаем так, чтобы площади (0 aδ)=(δ 2 b) Получаем: θ(дин) ≈ 33º; Это – глазомерно приблизительное решение!!! Более точно это делается так: в масштабе ДДО из точки 1 рад = 57º 3 восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с горитзонталью: Lст = 0, 3 м. Из этой точки проводим прямую в начало координат. Абсцисса ее с пересечением с кривой ДДО даст угол: (Θдин ≈ 35º≈33º.

ФАКТОРЫ ВЛИЯЮЩИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ 1. Для ТАНКЕРОВ – прежде всего это влияние свободных поверхностей и, прежде всего для танкеров, имеющих (конструктивно определенные), грузовыe танки больших размерений и их расположение. 2. Для всех судов – обледенение (icing). При плавании в осенне зимний период, толщина льда на главой палубе и (особенно) на рангоуте может достигать значительной тощины и веса (соответственно). Это можно считать приёмом груза (дополнительного) выше ЦТ судна, что естественно уменьшает метоцентрическую высоту (h) и, как следствие Остойчивость судна.

Для судов с очень большой метоцентрической высотой и малом соотношением LB. При входе кромки палубы в воду(резко падает ее (Ix), а он зависим от α, остойчивость резко ухудшается(резкая качка) и недостаточная остойчивость на больших углах крена. (r =0. 08 В²/Т; где 0, 08=К/δ, а К=0, 008+0, 074α; где: α – коэффициент полноты действующей площади ватерлинии, но известно: h=r – а; где: а – возвышение ЦТ над ЦВ

• ТАКИМ ОБРАЗОМ: • Избыточная остойчивость вызывет стремителную качку и повышает опасность возникновения резонанса. Поэтому Правилами Регистра установлены ограничения не только нижнего, но и верхнего предела остойчивости в соответствии с Критерием Ускорения (К*) (для судов перевозящих грузы , имеющие малый удельный погрузочный обьем. (Руды, рудные • концетраты, металл)

НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части его помещений и сохранить остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования по назначению. АВАРИЙНАЯ ватерлиния (ВЛ) – ВЛ поврежденного судна после затопления одного из отсеков. Аварийная плавучесть считается неутраченной, если ВЛ судна без крена не пересекает ПРЕДЕЛЬНУЮ линию погруженя – условную границу, совподающую с линией главной палубы. САМАЯ ВЫСОКАЯ грузовая ВЛ деления на отсеки ВЛ соответствующая наибольшей осадке, при которой еще выполняются требования к НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ. ОСАДКА дления на отсеки: осадка, соответствующая ВЛ деления судна на отсеки. ПАЛУБА ПЕРЕБОРОК самая верхняя палуба, до которой доходят поперечные Водонепроницаемые переборки. (Основное конструктивное средство обеспечения непотопляемости – разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами. ПРЕДЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ ПОГРУЖЕНИЯ – линия пересечения наружной поверхности Палубы переборок с наружной поверхностью обшивки. (Ну, и еще существуют таблицы: )

Таблицы непотопляемости судна • Таблицы непотопляемости судна: • Таблицы непотопляемости - заранее вычисленные данные, сведенные в табличную форму, удобную для быстрого принятия решения по восстановлению нарушенной остойчивости , ликвидации крена и дифферента поврежденного судна. • В таблицах непотопляемости указаны: - объем каждого водонепроницаемого отсека; - величины изменения остойчивости и осадки, крена и дифферента судна при их затоплении. • Для восстановления остойчивости судна на основании таблиц непотопляемости: производится перераспределение жидких грузов; либо производится выбор отсеков, подлежащих дополнительному затоплению или осушению

НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ • Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины. • Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание доста точногозапаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется вы сотойнадводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными пере боркамиспособствует минимальному расходованию этого запа сапри повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений. • Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запас остойчи вости Это обстоятельство также учитывается при. выборе раз мерови расположения водонепроницаемых отсеков.

ПОВРЕЖДЕНИЕ КОРПУСА, ЗАТОПЛЕНИЕ Аварийная ситуация. Вступает в силу определение: БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА 1. Расчет количества воды поступающей через пробоину: При γ = 0, 75 Qкбм/час = 1, 2 х fсм. кв х √ Нм, или же: fсм. кв = Σ(произв. нас. ) / 1, 2 х √ Нм Н – отстояние уровня пробоины в метрах F площадь пробоины в сантиметрах Если производительность осушительных насосов хорошо определена !!! 2. Все меропрятия и методы по улучшению ситуации расчитываются согласно методологической таблицы, которую на современных судах введена в компьютерную форму

3. Однако необходимо помнить, что нефтепродукты выливаются из поврежденного судна следующим образом, если: А) Пробоина расположена в бортовой части судна ниже (ВЛ). В этом случае весь груз нефтеродуктов выливается за борт. Если есть возможность – создается крен для выхода пробоины из воды. В) Для того чтобы прекратить «вымывание» груза «на ходу» , необходимо попытаться откачать часть груза в другой танк (напр. погружным насосом). 4. Необходимо составить график зависимости Мкр. от Метоцентрической высоты (h), как правило, это предусмотрено в Компьютерных Программах (Погрузка Выгрузка) 5. Также небходим график выхода корпуса судна из воды при различных углах крена (с учетом остойчивости!): по формуле: В/2 х tgÕ, но можно помнить – через пробоину вблизи действующей ватерлинии (ВЛ), поступает столько (Мкуб) воды, сколько (СМкв) составляет ее площадь. Поступление воды удваивается при «заглублении» в 3 метра. каждый градус крена дает столько сантиметров осадки – сколько метров ширина судна;

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ СУДНА После приведения судна в наиболее благоприятное положение по отношению к волне и ветру следует, используя построенную ДСО, оценить состояние судна и установить необходимость повышения его остойчивости: 1. Определяют величину статического крена, как разность амплитуд качки на Л/Б и П/Б (ПБ 20°; ЛБ 10°) 15° 2. Откладывают угол Õст = 15° на оси абсцисс и находится точка (А). 3. Через (А) проводится косинусоида В. А. D. 4. Если Õст. > 17°; Lmax< 0, 1 или Сδ < 20°, то состояние судна следует считать угрожающим. 5. Если L'мах < 0, 05 м, то состояние судна следует считать КРИТИЧЕСКИМ. Его опрокидывание при наличии бортовой качки почти неизбежно и капитан обязан принять меры к спасению экипажа.

ПОМНИТЬ: Аварийная плавучесть считается неутраченной, если ватерлиния судна без крена не пересекает предельную линию погружения – условную границу, совподающую с линией главной палубы (палубы переборок) у борта. ПРЕДЕЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ аварийной остойчивости ограничивается положителным значением (h≥ 0, 05) и аварийным углом крена (20º до и 12º после принятия мер спрямления), а также требованиями к ДСО (максимальное плечо – не менее 0, 1 м, протяженность ДСО – не менее 30º)

Борьба за непотопляемостьь: • Сохранение аварийной остойчивости: • А) Предотвращение поступления забортной воды в неповрежденные помещения при крене и дифференте путем закрытия иллюминаторов, люков и т. д. (аксиома)! • Б) Снижение иптенсивности поступления воды в поврежденные отсеки. • В) Предотвращение поступления воды из поврежденных отсеков в смежные помещения. • Г) Откачка воды из неповрежденных отсеков. • Е) Заделка пробоины и откачка воды. • Ж) Контроль за состоянием отсеков.

Меры по сохранению аварийной остойчивости – Откачка жидких грузов из высоорасположенных танков • Прием балласта в низкорасположенные емкости(танки) – Быстрое удаление воды с палуб судна; – Удаление льда с плуб инадстроек; – Удаление груза с верхних палуб.

Меры по повышению аварийной остойчивости • А)Откачка воды из неповрежденных танков; • Б) Осушение затопленных отсеков после заделки пробоины, при недостаточной аварийной остойчивости или недопустимом ее снижении, такая откатка разрешается только из танков расположенных выше ЦТ судна.

Меры по спрямлению и удифферентовке судна • А)Перекачка груза в танки наиболее удаленные от района повреждения или прием в них балласта • Б)Откачивание груза из танков расположенных вблизи района повреждения (если это возможно) и если позволяют возможности ОСТОЙЧИВОСТИ. • В)Перекачка Ж. Груза(балласта) из танков поврежденного в танки неповрежденного борта.

Меры по повышению частичной аварийной остойчивости и плавучести • А) Эти меры должны предшествовать мерам по спрямлению судна, особенно когда начальная Метоцентрическая Высота – отрицательна или близка к нулю. • Б)Следует всегда помнить, что крен после аварии может быть вызван отрицательной начальной остойчивостью. Т. Е. – при отрицательной начальной остойчивости совершенно недопустимо спрямление судна контрзатоплением танков противоположного борта. • В)Принципиально важно оценить знак начальной остойчивости до принятия мер по восстановлению остойчивости и плавучести

Требования U. K. к осойчивости аварийных судов(as per SOLAS 8 p. 2. 3) Минимальное плечо (Lст) или GZ при постоянном крене не более 7º ZG должно быть не менее 0, 1 м. Запас крена положительной остойчивости должен быть не менее 15º

Минимум требований МАРПОЛ для аварийных ТАНКЕРОВ в грузу. (LBP) длина между перпендикулярам. (1. Когда продольная переборка в районе поврежения пеекрывает пару поперечных водонепроницаемых переборок смежных отсеков и т. д. )

Пример(for knowlegement) : Грузовая Марка для судов U/K

КРИТЕРИИ ОСТОЙЧИВОСТИ ДЛЯ АВАРИЙНОГО СУДНА. 1. Начальная М/высота (h) в конечной стадии затопления для ненакрененного судна должна быть (до принятия мер к ее увеличению) не менее: h ≥ 0, 05 м(или 0, 003 В – что больше) 2. Угол крена в конечной стадии нессиметричного зтопления (до принятия мер к спрямлению и до срабатывания ПЕРЕТОКОВ, не должна превышать 25° (30° когда палуба переборок не входит в воду) – для танкеров, газовозов, химовозов. 3. Угол крена после принятия мер к спрмлению: 17° для танкеров, химовозов, газовозов. 4. Аварийная ВЛ не должна проходить ниже палубы переборок вне района затопления. До и в процессе спрямления – она должна проходить по крайней мере ниже на 0, 3 м. отверстий в переборках, палубах и бортах, через которые возможно дальнейшее распростронение воды по судну. (Это – глухие, неоткрываемые бортовые иллюминаторы, горловины закрытые крышками с часто расставленными болтами, все грузовые закрытия на танкерах, двери типа 1, 2, 3 которые все время должны быть закрытыми)(see below)

Аварийная Ватерлиния 0, 3 м

Закрытия и Двери • Должны быть изготовлены из стали так, чтобы выдерживался напор воды равный уровню воды от нижней кромки ПАЛУБЫ ПЕРЕБОРОК(предельной линии погружения) до нижней кромки выреза дверей, но не менее 5 м. Средства для закрывания должны обспечивать закрытие при крене до 15º и дифференте: до 5º. • Тип 1 – навесные, с быстродействующим устройством для закрывания; • Тип 2 – скользящие с ручным приводом; • Тип 3 – скользящие с ручным, а также с энергоприводом; • Двери Типа 1 в междупалубных помещениях экипажа и в служебных, разрешается делать лишь в том случае, если верхняя кромка их комингса распологается не менее, чем на 0, 30 м. выше расчетных аварийных ватерлиний, соответствующим наихудшим случаям затопления!

КАЧКА СУДНА, ВЛИЯНИЕ КУРСА И СКОРОСТИ 1. Амлитуда качки – отклонение судна от положения равновесия. Иногда применяются термин: «Размах качки» . 2. Период качки продолжительность одного полного колебания судна (т. е. четырех амплитуд. Период бортовой качки определяется: Tо = С х В/√h; где: С – коэффициент (≈0, 8) В ширина судна h МВ а также из номограммы. Как правило на судах имеется как табличная, так компьютерная формы. Период Килевой качки: Tо(к) = 2, 4√Tср. В зависимости от курса/скорости судна, периода и направления волнения (учитывая и высоту волны), судно может испытывать различные степени качки, а кроме этого – изменение параметров остойчивости. Для определения наиболее оптимального/безопасного курса, используется УНИВЕРСАЛЬНАЯ ДИАГРАММА «РЕМЕЗА» (УДР). Правда(!!!), УДР дает хорошие результаты/расчеты на глубинах больше половины длины волны. (ДР). РЕЗОНАНСНАЯ ЗОНА: (Tо – период бортовой качки) Τ = Tо ± 30% кажущийся период волнения (τ`) – определяется с помощью пеленгатора и секундомера (за время через которое пройдет 11 гребней волны). Также определяется и угол «бега волны» т. е. направление волнения.

Универсальная номограмма (Ремеза) качки. длина волны, V скорость судна, q курсовой угол бега волны.

УДК • Период бортвой качки можно определить по формуле: Т≈СВ/√h, где С – коэффицент (0, 8), В – ширина судна; h – метоцентрическая высота. • НО(!) кроме этого период бортовой качки определяется из номмог • раммы имея метоценрическую высоту на каждый выход из порта(или же компьютерную ее «распечатку»

• Период килевой качки определяется по формуле: Тk = 2, 4√Тср (Тср –средняя осадка судна). • 1. Для встречного волнения: q < 90º; • 2. Для попутного волнения: q>90º (когда волна обгоняет судно), или же когда судно обгоняет волну. • УДК дает хорошие расчеты/результаты на глубинах больше половины длины волны (Н >L/2), точность графического решения ровны: 4º

• • 1. Кажущейся период волнения (t‘-тау) можно определить с помощью пеленгатора. 2. Определяется курсовой угол бега волны: (q), или; а) направление волнения фронтом гребней. б) бег волнения (вслед фронту гребней). 3. В нижней точке УДК наносится точка пересечения: Vc и (q). 4. Проводится вертикаль из этой точки до пересечения с кривой (t‘) 5. Горизонтальная прямая, проходящая через эту точку, даст длину волны (λ); 6. А далее – пересечение этой горизонтали с кривой собственных колебаний судна (Тo) даст резонансную точку.

• • • Существуют и другие диаграммы определения качки (С. Н. Благовещенский; Л. М. Ногидом; В. Г. Власов) – например: В. Г. Власов – Исходящие из центра лучи предстовляют возможные направления движения судна(в узлах). (Здесь – только половина диаграммы т. к. она симметрична относительно прямой ) 0 180º. Каждую такую диаграмму строят для определенной длины волны и для определенных значений периода собственных колебаний (например, углу φ=30º соответствует скростm v=16 узл. Если изменяется только курcовой угол а скорость судна постоянна, то точка будет перемещаться по окружности ( произведение: φ и v – остается неизменным – точка будет перемещаться по вертикали), т. е. чтобы выйти из зоны усиленной качки, необходимо изменить скорость или курсовой угол к фронту волны.

• В свою очередь, период бортовой качки можно вычислить: • Тө = 2π√Jx/(Dh); где Jx = D(B²α²/11, 4 Св + D²/12 – момент инерции массы судна. • Условия заливаемости: • Число Фруда Неблагоприятные Благоприятные • Fr Tz/Tk L/λ • 0, 0 0, 65 0, 90 0, 80 1, 40 • 0, 2 0, 85 0, 80 1, 15 • 0, 4 0, 95 0, 62 1, 40 1, 05 • Где: Tz–Период качки; Тk–Кажущ. период волнения • Fr = V/√ 9, 81 L; V – скорость судна(мсек); • L длина судна(м)

• От расположения груза на судне зависит период и амплитуда бортовой качки. Поэтому при составлении Грузового Плана надо стремиться придать судну такую остойчивость, при которой качка была бы наиболее благоприятной. • Характеристикой остойчивости, влияющей на перид и амплитуду бортовой качки является что!? – Конечно (h) – Метоцентрическая высота. • Считается, и изучено, что судно испытывает дстаточно плавную качку, если h/В не превышает 0, 05. Но только танкера могут достичь такого соотношения: • Танкера 0, 05 – 0, 13 • Газовозы 0, 01 0, 04 • Сухогрузы (полн. загр. ) 0, 060 – 0, 65

СЛЕМИНГ • Слеминг (удары волн о днище в носовой части) может привести к повреждению корпуса и обшивки. • Проще всего определить условия отсутствия слеминга по формуле: • L/dн≤Aλmax/hmax (длина и высота наиболее крупных волн) • • dн – осадка носом(м) L – длина судна (м) А – коэффициент снимается с графика/номограммы, (простые «кривые» «число Фруда» и соотношение L/B), но(!!!) проще обрабатывать в компьютерной форме; При этом можно обратным ходом определить скорость при которой слеминг будет отсутвовать. Также можно определить и оптимальную осадку носом

Approx. • Fr: • L/B 5 L/B 8 L/B 10 А: 0, 0 0, 1 0, 2 1, 4 1, 7 0, 7 1, 2 1, 4 0, 5 0, 8 0, 9

• С ростом скорости и размеров судов при плавнии на волнении участились случаи слеминга, приводящего к повреждению днища и бортов судна. В наиболее тяжелых случаях повреждения охватывают до 30% длины судна в носу, а прогибы достигают 300 мм, что приводит к разрыву связей и обшивки корпуса, затоплению носовых отсеков. • Условия появления слеминга: волнение на встречных курсовых углах; и, как мы видели из формулы: близость кажущегося перида волнения собственному периоду килевой качки. • При этом кажущаяся крутизна волны – не менее 1/50; скорость вертикальных колебаний не менее 3, 5 м/сек. • Днищевый слеминг появляется при осадке носом менее 0, 04 -0, 05 длины судна.

Потеря остойчивости • Определяется условием (t‘) ≥ 2 Тв; (период волнения) Расширивая эту зону – (как следует из графика) t‘(тау)/1, 3, Признаком пониженной остойчивости при качке – задержка судна на одном из бортов на время больше четверти периода бортовой качки!

ОДНОЙ из НАИБОЛЕЕ ОПАСНЫХ СИТУАЦИЙ может быть плавание при попутном волнении и боковом ветре. Опасная ситуация определяется условием: Τ(к/б)≥ 2 Tв; признак пониженной остойчивости при качке задержка судна на одном из бортов на время более четверти периода бортовой качки (0, 25 Тб) – резко возрастает весовое водоизмещение(D) и, как следствие, увеличение (Zс), что приводит к резкому уменьшению МВ(h). Кроме этого резко уменьшаются площади действующих шпангоутов (нос, корма), что приводит к тому же. ( «Маria II» ; «Prestige» )NEXT:

Распределение продольной остойчивости по «кривым» БОНЖАНА

• Когда сдно находится на вершине волны, осадка среднего шпангоута больше осадок 1 го и 3 го шпангоутов, поэтому обьем погруженной в воду средней части увеличивается, а обьем в оконечностях – уменьшается. Поэтому видно, что плечи остойчивости оконечностей, а следовательно и их восстонавливающие моменты имеют отрицательные значения. (Таким образом, суммарный восстанавливающий момент судна уменьшается)

Понятно, что положение судна относительно волны может иметь место на встречном и на попутном волнении, но(!) на встречном волнении гребень волны проходит очень быстро вдоль корпуса и судно не успевает реагировать на ухудшение остойчивости Однако, при ходе на попутной волне, меняется зависимость волнового профиля (в зависимости от скорости движения судна) и, следовательно, судно может задержаться длительное время в районе гребня. Т. о. остойчивость резко ухудшается (т. е. судно оказывается в опасном положении).

При плавании судна на тихой воде все шпангоуты имеют одну и ту же действующую ватерлинию(ВЛ). Поскольку обводы корпуса в средней части имеют более полные образования (чем в оконечностях), плавучесть судна создается за счет ИМЕННО этой части корпуса. (Силы плавучести приложенные в центрах тяжести погруженных в воду площадей шпангоутов – неодинаковы, они больше(!) в СРЕДНЕЙ части!

Изменение остойчивости при увеличении угла крена, когда палуба не входит в воду.

Изменение остойчивости при плавании судна в условиях попутной и встречной волы (соизмеримой с величиной и скоростью судна)

Изменение остойчивости при увеличении угла крена, когда палуба (переборок) входит в воду. (Excess – дополнительная)

• ДСО. Видно, как меняется ее форма в зависимости от положения судна относительно гребня волны. Видно, что кривые, характеризующие остойчивость судна на вершине волны, распологаются ЗНАЧИТЕЛЬНО ниже кривых, характеризующих его остойчивость на тихой воде.

ПРОЧНОСТЬ СУДНА. Наиболее значительными и опасными видами общей деформции корпуса являются: ОБЩИЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ИЗГИБ корпуса; СРЕЗАЮЩИЕ СИЛЫ(кручение) корпуса; Для КРУПНОТОННАЖНЫХ судов, наиболее опасной деформацией является общий изгиб: ПРОГИБ – ПЕРЕГИБ (SAGGING – HOGGING). При ПРОГИБЕ палуба испытывает нагрузку на СЖАТИЕ, при ПЕРЕГИБЕ – на РАСТЯЖЕНИЕ. При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится опасной, особенно при поподании корпуса с начаьным прогибом(SAGGING) на «подошву» волны, и на «вершину» с начальным ПЕРЕГИБОМ(HOGGING)/ Понятие «СИЛЫ СРЕЗА» (SHEAR) имеет в виду нессиметричную вртикальную нагрузку к Горизонтали судна (трюма/танки) когда, если бы для одного сечения прочность по Изгибающему моменту(BENDING MOMENT), или СИЛАМ СРЕЗА оказывается недостаточной для заданных условий плавания. ПРОГИБ/ПЕРЕГИБ судна можно уменьшить или устранить перераспределеним груза/балласта при составлении «Грузового Плана»

• Если судно плавает на воде, то вес его должен равняться вертикальному давлению воды, т. е. весу воды в объеме подводной части судна (водоизмещению). Если же у плавающего судна рассмотреть какой нибудь отдельный отсек abcd между двумя поперечными сечениями, то может оказаться, что вес корпуса в этом отсеке не равен весу воды в объеме его погруженной в воду части.

Изгибающие моменты действующие на корпус судна в зависимости от сил веса и раванодействующей сил «водоизмещения»

Для КРУПНОТОННАЖНЫХ судов, наиболее опасной деформацией является общий изгиб: ПРОГИБ – ПЕРЕГИБ (SAGGING – HOGGING). При ПРОГИБЕ палуба испытывает нагрузку на СЖАТИЕ, при ПЕРЕГИБЕ – на РАСТЯЖЕНИЕ.

При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится опасной, особенно при поподании корпуса с начаьным прогибом(SAGGING) на «подошву» волны, и на «вершину» с начальным ПЕРЕГИБОМ(HOGGING)/

Повреждения и гибель судов из за износа и коррозии корпуса • Деформации от износа, коррозии и кручения корпуса, может оказаться опасной для судов старых типов и с большим раскрытием палуб (балкеры)

Повреждения и гибель судов из за износа и коррозии корпуса • Наряду с участием в общем продольном изгибе, отдельные конструкции корпуса (палуба, днище борта, переборки) учавствуют в местном изгибе под воздействием местных усилий(давление груза, льда, забортной воды и т. д. ). Расчет и их оценка производятся отдельно(Сталодикаторы, Компьютерные программы и т. д. ).

• Да, общая прочность корпуса в судовых усовиях может быть проверена расчетным методом, с помощью диаграмм контроля прочности, а также с помощью моделирующих (аналоговых) и цифровых приборов. Однако расчетные методы в судовых условиях в настоящее время оказываются неприемлимы, так как более точные из них очень громоздки учитывая коррозийную изношенность судов, их эксплуатационную изношенность узлов и т. д.

КОРРОЗИЙНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА СУДНА «ZOYA I» «ZOYA II» «ASARI» «BULDURI» «ERIKA» «PRESTIGE» и т. д.

• Pадиан (Угловая мера, Общеупотребительные единицы) • << вернуться к онлайновому калькулятору "Угловая мера" • 1 радиан соотвествует: • Общеупотребительные единицыокружность0, 1591549 секстант0, 9549296 градус57. 29578 град 63. 66198 минута 3437. 747 секунда 206264. 8 Морские единицырумб 5. 092958 Радиан • Радиа н (рад, rad) — основная единица измерения плоских углов в современной математике. Радиан определяется как угловая величина дуги единичной длины на единичной окружности. Таким образом, величина полного угла равна 2π радиан. • Поскольку длина дуги окружности пропорциональна её угловой мере и радиусу, длина дуги окружности радиуса R и угловой величины α, измеренной в радианах, равна Rα. • Так как величина угла, выраженная в радианах, равна отношению длины дуги окружности к длине её радиуса, радиан — величина безразмерная. Поэтому обозначение радиана (рад) часто опускается. • Очевидно, 180° = π. Отсюда вытекает тривиальная формула пересчёта из градусов, минут и секунд в радианы и наоборот.

1. Судно в спокойной воде испытывает тенденцию к Прогибу? A. B. C. Если вес судна «amidships» больше, чем равнодействующая сил «плавучести» ; ! Если равнодейсвующая сил плавучести “amidships” больше чем вес судна; Правильно А или В; 2. Водонепроницаемаю часть судна выше ватерлинии называют: A. B. C. D. Дополнительное водоизмещение; Запас плавучести(Flotation); ! Обьемное водоизмещение; Запас остойчивости; 3. Эффект свободных поверхностей, влияющий на остойчивость судна независим от: A. Длинны танков; B. Ширины танков; C. Поперечного набора; ! D. Водоизмещения судна; 4. Который из нижеперечисленных участков корпуса судна испытывает максимальную продольную нагрузку: A. B. C. D. Наружная донная обшивка; Внутренние обшивки; Вторичный палубный настил; Настил главной палубы; !

5. «Рудовозы» имеют центральные грузовые трюма с необычной высотой двойного дна для того, что бы: А. В. С D. Увеличить продольную прочность судна; Уменьшить Метоцентрическую Высоту; ! Чтобы увеличить балластные возможности судна; Ничего из вышеперечисленного; 6. Одной из первых функций бортовых килей является: : А. В. С. D. Чтобы уменьшить бортовую качку; ! Чтобы увеличить прочность корпуса в районе киля; Чтобы защитить льяла от проникновения воды; Ничего из перечисленного 7. Поперечной структурой палубного набора являются: А. В. С. Палубные комингсы; Подпалубные/палубные бимсы; ! Палубный набор(продольный); 8. Предположительно, что судно следует на попутной волне эквивалентной длинне судна. Судно должно испытывать тенденцию к перегибу если: А. В. С. D. Если волна предположительно находится вне середины судна; Если середина судна оказалось на гребне волны; ! Или А или В; Ни А ни В;

9. Как правило, изменение осадки при перходе судна из соленой воды в пресную (или же наоборот) зависит от: А. Изменения плотности воды; В. Водоизмещения судна; С. Тонны на см. осадки; D. Все выше – верно? ! 10. В целях расчета остойчивости при повреждении корпуса, коэффицент проницаемости МО - ? А. . 0, 4 В. 0, 6 С. 0, 85! D. . 0, 95 11. Наибольший эффект на остойчивость судна СВОБОДНЫЕ поверхности (на больших углах наклонения) оказывают: А. Ширина танка; В. Уровень жидкости в танках; С. Угол крена/наклонения судна; D. Все выше – верно; ! 12. В чем преимущество расположения МО на корме? А. Это может привести к большим изгибающим моментам в балласте; В. Это может вызвать большой дифферент на корму в баллате; С. Это сохраняет возможность для оптимального размещения груза в средней части судна. ! D. Все выше – неверно:

12 а. Где предположительно должен быть помещен груз на судне, так чтобы не изменить дифферент? А. Над средней частью судна(над» миделем» ) В. Над Центром Тяжести; С. Над центром Остойчивости; (Stabiliy) D. Над центром Плавучести. (Flotation/Buoyancy)! 14 Дедвейт– есть: А. Вес груза, Бункера, Воды, Запасов. В. Разница между Водоизмещением и Весом судна при какой либо осадке; С. Правильно и А и В; ! D. Неправильно все перечисленное: 15. Главная часть поперечной донной структуры судна называется: А. Килем; В. Флорами; ! С. Прилегающей обшивкой; D. Межреберная часть продольного набора;

Скачать презентацию ОСТОЙЧИВОСТЬ способность судна выведенного из положения равновесия под

stability.ppt

Количество слайдов: 100