Особенности выполнения полётов в условиях прогнозируемых или фактических опасных метеоявлений
Метеорологические явления, способствующие возникновению условий, существенно ухудшающих эксплуатацию воздушного транспорта. Град является наиболее опасным явлением при полете в грозу. Степень наносимых градом повреждений зависит от величины зерен града, от скорости полета и прочности материала обшивки. Град повреждает главным образом носовую часть фюзеляжа, остекление кабины, обогреваемые элементы крыла и двигателей. Важно знать метеоусловия при которых можно попасть в полосу града. Выпадение града обычно происходит днем, только пятая часть случаев грозы с градом приходится на ночное время.
Средняя продолжительность выпадения града около 15 мин. На основании сообщения пилотов подсчитано, что среднее расстояние, пролетаемое самолетом через зону выпадения града составляет около 8 км. Ширина зоны выпадения града обычно равна 2 -3 км, поэтому самым правильным решением при попадании будет продолжать полет с тем же курсом. Размер повреждений самолета зависит в том числе и от скорости полета, поэтому в данной ситуации следует сразу же уменьшить скорость.
15. 08. 2003 г. неподалеку от Женевы В-737 -300 авиакомпании Easy. Jet при пересечении FL 85 после взлета в процессе обхода очагов попал в град.
Выводы комиссии: • плохое взаимодействие в экипаже; • неверная интерпретация данных БРЛС; • непредоставление экипажу специальной метеоинформации об ОМЯ.
06. 07. 2001 г. Lockheed 1011 дважды попал в зону сильного града в наборе высоты, при пересечении FL 190 на скорости 300 kt продолжительностью по 10 -15 сек. По сообщению экипажа обход выполнялся в 5 nm к югу от очага по данным бортового локатора.
Экипажем принято решение о возврате на аэродром вылета Лион
13. 10. 2011 г. попадание в грозовое облако с градом при заходе на посадку в аэропорту города Брисбен (Австралия) по причине выполнения команды диспетчера УВД для предотвращения опасного сближения
Пилоту необходимо соблюдать следующие правила • Не входить в мощные кучевые облака с сильным вертикальным развитием, особенно на высотах с температурой от -7 до +5 град. • Непрерывно контролировать положение гроз по БРЛС. • Обход гроз выполнять с наветренной стороны на удалении не менее 20 км от ближайшей границы засветки. • Пересечение фронтальной облачности между отдельными очагами производить в том месте, где расстояние между границами засветок не менее 50 км. • Обход грозовых очагов верхом выполнять с запасом высоты не менее 1000 м. • Перед входом в зону грозовой деятельности застегнуть плечевые ремни и включить освещение кабины. • Обход грозы низом разрешается в сторону понижения нескольким при местности, только днем, вне зоны ливневых осадков, ВС, этом находившимся в зоне, вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облачности одновременно не менее 200 м, истинная высота не менее безопасной, но во всех потребовался обход, что случаях не менее 200 м в равнинной и 600 м в горной местности. существенно усложнило работу УВД
Большое количество запретных зон в МВЗ и неспособность службы движения предоставить возможность безопасного обхода зон с ОМЯ требует от экипажа более раннего согласования возможных вариантов маневра
8. 3. 8. 1 Полет в условиях грозовой деятельности. • Общее освещение кабины в ночном полете приближении к области грозовой деятельности должно быть выключено с целью более раннего обнаружения грозовых очагов. • Обход гроз выполнять с наветренной стороны на удалении не менее 20 км или 10 NM от ближайшей границы засветки. • Пересечение фронтальной облачности между отдельными грозовыми очагами производить в том месте, где расстояние между границами засветок не менее 50 км или 30 NM. • Обход грозовых очагов верхом выполнять с запасом высоты не менее 1000 м или 3000‘. • Перед входом в зону грозовой деятельности застегнуть плечевые ремни и включить освещение кабины. • Обход грозы (мощно-кучевой облачности) низом разрешается в сторону понижения местности только днем. Входить в зону ливневых осадков запрещается. Вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облачности должно быть не менее 200 м или 700 футов. Истинная высота должна быть не менее безопасной, но во всех случаях не менее 200 м или 700 футов в равнинной и 600 м или 2000 футов в горной местности.
Если ваше ВС оказалось в мощно-кучевой облачности то: • не стремитесь к выдерживанию высоты, сохраняйте первоначальную скорость и угол тангажа; • не стремитесь изменить курс или выйти из зоны в обратном направлении, так как такой маневр лишь увеличит время нахождения в очаге и нагрузку на конструкцию; • не пытайтесь визуально оценивать внекабинную обстановку, так как велика опасность ослепления из-за вспышек молнии и временной потери зрения; • чтобы избежать сильного обледенения, планируйте пролет зоны на высоте, лежащей выше изотермы минус 15°С (высоты с температурой +5 до -10°С наиболее опасны); • при полете в зоне грозовой деятельности ночью включить общее освещение кабины, включить табло "Пристегнуть ремни безопасности" и проинформировать пассажиров о приближении к зоне турбулентности и необходимости пристегнуть ремни безопасности.
22 августа 2006 г. катастрофа ВС Ту-154 под Донецком в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой деятельности, градообразования и турбулентности.
Недоведение до экипажа информации о градоопасной обстановке к моменту входа в зону Харьковского РЦ не позволило экипажу правильно оценить необходимость изменения плана полета В условиях турбулентности от умеренной до сильной экипаж запросил смену эшелона с FL 380 на FL 390 и попал в зону действия града в холодном фронте
WEATHER AVOIDANCE RECOMMENDATIONS (A 318/A 319/A 320/A 321 FLIGHT CREW TRAINING MANUAL) • • To avoid a large storm, the flight crew must make decisions while still 40 nm from it. The flight crew should deviate upwind instead of downwind of a cell (less probability of turbulence or hail). Avoid all yellow, red, or magenta areas by at least 20 nm. Avoid all green, yellow, red, and magenta areas of cells taller than 28 000 ft by at least 20 nm. Cells exceeding 35 000 ft should be considered extremely hazardous and additional separation (in addition to the 20 nm) should be used. If the top of cell is at or above 25 000 ft, overflying should be avoided due to the possibility of encountering turbulence stronger than expected. The flight crew should not attempt to penetrate a cell or clear its top by less than 5 000 ft vertically, because otherwise the aircraft may encounter severe turbulence. In the same way, the flight crew should avoid flying under a thunderstorm because of possible windshear, microbursts, severe turbulence, or hail.
A 318/A 319/A 320/A 321 FLIGHT CREW TRAINING MANUAL WEATHER DETECTION Weather detection is based on the reflectivity of the water droplets. The intensity of the weather echo is linked to the droplet size, composition and quantity (e. g. The reflection of water particles is five times greater than ice particles of the same size). The crew must be aware that the weather radar does not detect weather that has small droplets (e. g. clouds or fog), or that does not have droplets (e. g. clear air turbulence).
(A 318/A 319/A 320/A 321 FLIGHT CREW TRAINING MANUAL To assess the general weather conditions the flight crew may use manual gain. Manual gain is particularly useful, when operating in heavy rain, if the radar picture is saturated. In this case, reduced gain will help the flight crew to identify the areas of heaviest rainfall, that are usually associated with active storm cells. To recover optimum radar sensitivity once the cell assessment is done, the flight crew must reset the GAIN knob to AUTO/CAL.
A 318/A 319/A 320/A 321 FLIGHT CREW TRAINING MANUAL When flying towards a cell, the flight crew can get an estimate of the vertical expansion of the cloud above/below the aircraft altitude with the following formula:
8. 3. 8. 4 Полет в условиях сильной турбулентности Перед входом в зону возможной турбулентности или при внезапном попадании в нее пассажиры должны быть пристегнуты к креслам ремнями безопасности. Командир ВС обязан включить световое табло и проинформировать пассажиров. Примерный текст информации "Дамы и господа. Говорит командир корабля. Через несколько минут наш самолет войдет в зону болтанки. Просим пристегнуть ремни безопасности, не курить, и следить за световым табло. Благодарю за внимание". Внимание. При сильной турбулентности командир ВС дает команду кабинному экипажу: ―Бортпроводникам занять свои места. Пилотирование в зоне турбулентности осуществлять в соответствии с рекомендациями РЛЭ типа ВС. В случае необходимости командир ВС имеет право самостоятельно изменить высоту полета, при этом, не изменяя эшелон отвернуть ВС, как правило, вправо на 30° от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра командир ВС информирует диспетчера ОВД. В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с началом отворота в пределах ограничений РЛЭ типа ВС. Заняв новый эшелон, Командир ВС по согласованию с органами ОВД выводит ВС на воздушную трассу.
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ
Скачать презентацию Особенности выполнения полётов в условиях прогнозируемых или фактических
Ливневые_осадки.ppt