Основные элементы конструкции самолетов и вертолетов

• Основные элементы конструкции самолетов и вертолетов Несмотря на принципиальное отличие самолетов от вертолетов, в их конструкции можно выделить одни и те же основные элементы: • фюзеляж, • крыло (у вертолетов — несущий винт), • шасси, • силовая установка • оперение (только у самолетов).

• Фюзеляж (корпус) самолета и вертолета служит для размещения экипажа, пассажиров, груза и оборудования. • Крыло создает подъемную силу, необходимую для полета, обеспечивает поперечную устойчивость самолета и часто используется для размещения силовой установки, топливных баков, шасси, оборудования и т. д. От того, насколько хорошо спроектировано крыло, зависят летные характеристики самолета. • На крыло устанавливают рули крена (элероны) и элементы механизации крыла (щитки, закрылки, предкрылки и т. д. ), которые служат для увеличения подъемной силы крыла на этапах взлета и посадки самолета.

• Несущий винт вертолета заменяет ему не только крыло, но и тянущий винт (тягу реактивного двигателя). • Шасси предназначено для передвижения ВС по аэродрому. В зависимости от состояния аэродромов шасси оборудуется колесами, лыжами, поплавками или даже гусеницами. • Силовая установка предназначена для создания необходимой в полете тяги.

• Оперение обеспечивает самолету устойчивость, управляемость и балансировку. Обычно оперение размещается в хвостовой части фюзеляжа. Оно состоит из неподвижных и подвижных аэродинамических поверхностей. Рис. - Общий вид оперения самолета: 1 - киль, 2 - руль направления, 3 - стабилизатор, 4 - руль высоты

КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ • Классификация самолетов и вертолетов • Все воздушные суда (самолеты и вертолеты) делятся на две большие группы — гражданские и военные. Особую группу составляют экспериментальные ВС.

• Все ВС классифицируются по следующим признакам. В зависимости от взлетной массы воздушным судам присваиваются классы: — первый класс — взлетная масса более 75 т для самолетов и более 10 т для вертолетов; — второй класс — взлетная масса 30— 75 т для самолетов и 5— 10 т для вертолетов; — третий класс — взлетная масса 10— 30 т для самолетов и 2— 5 т для вертолетов; — четвертый класс — взлетная масса до 10 т для самолетов и до 2 т для вертолетов.

Самолеты ГА в зависимости от дальности полета подразделяются на • магистральные дальние (дальность полета более 6000 км), • магистральные средние (дальность полета 2500— 6000 км), • магистральные ближние (дальность полета 1000— 2500 км) • самолеты местных воздушных линий (дальность полета до 1000 км).

• Классификация аэродромов • Аэродромом называется земельный или водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, размещения и обслуживания воздушных судов. • Все аэродромы гражданской авиации классифицированы. Их классификация проведена по следующим признакам: • 1. По видам поверхности ВПП. По этому признаку аэродромы подразделяются на аэродромы с искусственным покрытием ВПП, аэродромы с грунтовой ВПП, гидроаэродромы, а также снежные и ледовые аэродромы.

• 2. По характеру использования. • В зависимости от характера использования аэродромы подразделяются на постоянные и временные, дневного и круглосуточного действия. • 3. По эксплуатационному назначению. По этому признаку аэродромы подразделяются на трассовые и аэродромы специального назначения (заводские, учебные и аэродромы для выполнения авиационных работ). • 4. По расположению и использованию экипажами при полетах по воздушным трассам. В этом случае аэродромы подразделяются на базовые, промежуточные, аэродромы вылета, назначения и запасные.

• 5. По высоте над уровнем моря. По этому признаку аэродромы подразделяются на горные и равнинные. Горный аэродром — аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями более 500 м в радиусе 25 км от аэродрома, а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря. Остальные аэродромы относятся к равнинным. • 6. В зависимости от длины ВПП и несущей способности покрытий. • По тому признаку аэродромы делятся на классы: А, Б, В, Г, Д, Е и посадочные площадки. Так, аэродром класса А должен иметь длину ВПП не менее 2500 м и обеспечить взлет самолетов со взлетной массой более 200 т.

• Составные части аэродрома • На любом аэродроме гражданской авиации можно выделить две зоны: летную и служебнотехническую. • К летной зоне относится та часть территории аэродрома, которая занята основной и запасной ВПП, рулежными дорожками (РД), местом стоянки ВС, концевыми и боковыми полосами безопасности. К летной зоне относится также воздушное пространство, примыкающее к аэродрому. • К служебно-технической зоне относится территория, на которой размещены наземные службы, обеспечивающие работу авиации, в том числе и метеорологическая служба.

Рис. аэродрома (вариант) Схема КДП — командно-диспетчерский пункт, РСП — радиолокационная система посадки, БПРМ — ближний приводной радиомаркер, ДПРМ — дальний приводной радиомаркер; 1 — ВПП, 2, 3, 4 — РД, 5 — перрон, 6— стоянка ВС, 7, 8— концевые полосы безопасности, 9— боковая полоса безопасности, 10— запасная ВПП.

Аэродром – это специально оборудованный земельный или водный участок Аэропорт – это комплекс сооружений, предназначенный для приема и отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок. Для этих целей в аэропорту имеется аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения и оборудование.

• Оборудование воздушных судов и аэродромов навигационными приборами и системами • Одной из наиболее сложных задач при обслуживании авиации является управление воздушным движением (УВД), которое возложено на диспетчерскую службу. • Главная задача этой службы организация, планирование и обеспечение безопасности движения ВС на земле и в воздухе.

• Радиотехнические средства навигации (радиотехническая система посадки) представляют собой на земле радиостанции, работающие в различных режимах и на разных частотах, а также радиомаячные системы посадки. На борту ВС эта группа средств навигации представлена автоматическим радиокомпасом (АРК), который, в отличие от обычного компаса, указывает направление не на север, а на работающую радиостанцию. • Примерная схема работы радиотехнических средств представлена на рис.

Рис. - Примерная схема работы радиотехнических средств навигации. На рисунке показано начало ВПП и последний участок глиссады снижения. На расстоянии 1 км от начала ВПП на аэродроме оборудуется ближний приводной радиомаркер (БПРМ), а на расстоянии 4 км — дальний приводной радиомаркер (ДПРМ).

• Радиолокационные средства навигации или радиолокационная система посадки (РСП) Представляют собой в самом общем виде радиолокационную станцию примерно такого же устройства, как и метеорологический радиолокатор (МРЛ). • Эта станция с комплектом дополнительного оборудования и является радиолокационной системой посадки, которую обслуживает диспетчерская служба. Перед диспетчером находятся два экрана этой станции: индикатор кругового обзора (ИКО) и индикатор дальность — высота (ИДВ). Таким образом, диспетчер РСП, видя перед собой оба экрана, заводит самолет на посадку. По ИКО диспетчер корректирует курс полета самолета, а по ИДВ — высоту полета.

• Оптическая система посадки (ОСП) или светосигнальное оборудование аэропортов позволяет совместно с радиотехнической и радиолокационной системами обеспечить посадку или взлет ВС днем и ночью, а также безопасное передвижение ВС по аэродрому. • Эта система представляет собой комплекс электрических огней разного цвета и разной интенсивности, которые позволяют пилоту из кабины самолета определить местоположение торцов и боковых границ ВПП, рулежных дорожек и осевой линии ВПП.

• Классификации полетов гражданской авиации Полеты воздушных судов гражданской авиации классифицируются в зависимости от • назначения, • условий пилотирования и самолетовождения, • района, высоты полета, • физико-географических условий, • времени суток • метеорологических условий.

• Организация полетов гражданской авиации • Организация полетов — это комплекс мероприятий, проводимый на земле и предназначенный для планирования летной работы и управления летными подразделениями и экипажами воздушных судов. • Организация полетов включает в себя следующие основные мероприятия: планирование полетов, подготовку к полетам, выполнение полетов, управление полетами и разбор полетов.

Рисунок – Схема круга над аэродромом

• Самолетовождение, или воздушная навигация, как наука изучает теорию и практику безопасного пилотирования ВС в воздушном пространстве. Под процессом самолетовождения понимается комплекс действий экипажа и наземных служб УВД, направленных на постоянное знание местонахождения самолета и обеспечивающих безопасность и точный полет по заданному маршруту, а также прибытие в пункт назначения на заданной высоте в установленное время. • Самолетовождение — это действия экипажа и наземных служб, которые позволяют всегда знать, где самолет находится в настоящее время и каким курсом и с какой скоростью ему надо лететь, чтобы попасть в заданную точку в заданное время.

• Получив задание на полет, экипаж ВС производит подготовку к полету, которая включает прокладку на карте маршрута полета, составление предварительного штурманского расчета полета и целый ряд других мероприятий. • После взлета экипаж, используя технические средства, выводит самолет из зоны аэродрома вылета, затем на заданную трассу (маршрут) полета и в конце маршрута — в зону аэродрома посадки. • Точность самолетовождения зависит от точности выполненных предварительных расчетов и соблюдения режима полета: курса, скорости и высоты. • Ошибки, допущенные экипажем в расчетах, и нарушение режима полета могут привести к значительному отклонению самолета от маршрута и большим ошибкам во времени прихода ВС на аэродром посадки.

• Геотехнические средства в комплексе с другими средствами применяются в каждом полете для выдерживания заданного навигационного режима. • К геотехническим средствам самолетовождения относятся: • магнитные компасы, гироскопические навигационные и пилотажные приборы, дистанционные гиромагнитные компасы, курсовые системы, указатели воздушной скорости, барометрические высотомеры, термометры наружного воздуха, инерциальные системы, механические часы и др.

• Радиотехнические средства самолетовождения применяются в основном при сложных метеорологических условиях, так как они позволяют решать почти все основные задачи самолетовождения с достаточной для практики точностью. • Радиотехнические средства: • угломерные радиотехнические системы, дальномерные системы, наземные и самолетные радиолокаторы, доплеровские измерители и системы, радиовысотомеры, посадочные системы с их наземным и самолетным оборудованием и др.

• Принцип действия астрономических средств основан на измерении различных параметров небесных светил. К астрономическим средствам самолетовождения относятся самолетные секстанты, астрокомпасы, астрономические ориентиры и др. • Светотехнические средства самолетовождения представляют собой наземные и бортовые источники света. Эта группа средств применяется главным образом ночью и при полетах в сложных метеорологических условиях для создания световых ориентиров. К светотехническим средствам самолетовождения относят световые наземные маяки, световое и импульсно-световое оборудование ВПП и ВС, световое оборудование аэродромов и трасс, а также различные пиротехнические средства.

Основы инженерно-штурманских расчетов полета Инженерно-штурманский расчет полета выполняется экипажем с целью определить общую длину маршрута, время полета по маршруту, запас летного времени в зависимости от продолжительности полета и запаса топлива на самолете, время восхода и захода солнца и т. д. Расчет полета подразделяется на предварительный и окончательный.

• Предварительный расчет полета производится штурманом без учета ветра по так называемой «штилевой прокладке» . • Зная расписание полетов (время вылета ВС), штурман ориентировочно определяет продолжительность полета по маршруту и количество топлива, необходимое для выполнения полета. • Результаты предварительного расчета записываются в специальный журнал.

• Окончательный расчет полета производится непосредственно перед вылетом на основе данных о ветре и температуре воздуха в свободной атмосфере (на эшелоне полета), полученных на метеорологической станции в аэропорту. • Выполняя окончательный расчет полета, штурман уточняет предварительный расчет, который был сделан заранее.

• Основы аэродинамики самолетов • Аэродинамика – это наука о законах движения воздуха и о механическом взаимодействии между воздушным потокам и телами, которые в нем находятся. Физические аспекты влияния воздушной среды на полеты самолетов основаны (базируются) на основных законах аэродинамики. Законы выведены для идеального газа и установившегося потока. К основным законам аэродинамики относят следующие законы физики: 1. Уравнение состояния воздуха (PV=RT);

2. Уравнение неразрывности (ρ1 S 1 v 1=ρ2 S 2 v 2 ) – уравнение поясняет, что в трубке переменного сечения при установившемся движении массовый секундный расход воздуха постоянен во всех сечениях трубки. Если пренебречь изменениями плотностей в сечениях 1 и 2, то можно сделать вывод: большему сечению соответствует меньшая скорость потока, и наоборот: v 1/v 2=S 2/S 1)

3. Уравнение энергии (закон Бернулли): • при горизонтальном течении воздуха и постоянстве потенциальной энергии уравнение Бернулли в общем виде можно записать: • P+ ρv 2/2=const, где P – атмосферное давление на высоте полета (статическое), ρv 2/2 – скоростной напор или динамическое давление. Следовательно, в любом произвольном сечении установившегося потока воздуха сумма статического и динамического давлений величина постоянная. • Уравнение Бернулли позволяет объяснить физические процессы, приводящие к образованию аэродинамических сил на крыле самолета.

• Причины возникновения подъемной силы. • Для полета самолета или вертолета необходима подъемная сила, создаваемая крылом самолета или лопастями несущего винта вертолета. Положение крыла в воздухе определяется углом атаки (угол между хордой крыла и направлением набегающего воздушного потока). • Хорда крыла – это отрезок, соединяющий переднюю и заднюю точки профиля крыла. • Угол атаки в полете можно изменять при помощи руля высоты (на хвосте), а также при помощи закрылков на концах крыла. Крыло самолета установлено под небольшим углом к воздушному потоку и обеспечивает отбрасывание воздуха вниз и создание подъемной силы.

Рисунок - Угол атаки крыла Несимметричное обтекание ( 0) крыла самолета потоком воздуха приводит к тому, что из-за разных скоростей обтекания над крылом струи воздуха несколько расширяются, а под крылом – сжимаются. Объясняется это тем, что частицы воздуха, обтекающие крыло сверху, согласно уравнению неразрывности, за одно и то же время пробегают более длинный путь, чем частицы, обтекающие крыло снизу. В соответствии с законом сохранения энергии, над крылом, где скорость потока выше, давление меньше (и плотность меньше, соответственно). Под крылом, где скорость потока ниже, давление больше (и плотность воздуха тоже). В результате разности давления возникает аэродинамическая сила.

• Полная аэродинамическая сила R раскладывается на 2 составляющие: Y – подъемная сила крыла, X – сила лобового сопротивления. • Экспериментально установлено, что полная аэродинамическая сила, действующая на летательный аппарат посредством крыла: • где cr – коэффициент полной аэродинамической силы, представляет собой безразмерный параметр, определяется при продувке летательного аппарата в аэродинамической трубе. • cr зависит от ряда факторов, главные из которых – форма крыла, положение крыла в потоке воздуха, угол атаки.

• S – площадь крыла в м 2; ρ- плотность воздуха, кг/м 3; v – скорость движения самолета; -скоростной напор Увеличение угла атаки увеличивает cy и Y. Это происходит до некоторого значения , выше которого происходит резкое падение подъемной силы. Угол атаки, при котором Y – max, называется «критическим» . Критический угол атаки обычно составляет 12 -13°.

• Режимы полета самолета • Полет воздушного судна – это управляемое его движение в воздухе после взлета до посадки; характеризуется траекторией, скоростью, высотой. • Существует несколько режимов полета.

• Горизонтальный полет – движение в горизонтальной плоскости по прямолинейной траектории. При горизонтальном полете на самолет действуют: • G – вес самолета (приложен к центру тяжести) • Y – подъемная сила, • X – сила лобового сопротивления, • Pт – сила тяги. См. рисунок • При установившемся горизонтальном полете уравнения движения центра тяжести самолета можно записать в виде: • Y= G, Pт= X

• Рисунок - Схема сил, действующих на самолет в горизонтальном полете.

• Для заданного угла атаки и выполнения равенства Y=G летательн. аппарат должен иметь определенную скорость – «потребная скорость» , (необходимая для выполнения горизонтального полета): • Зависит от угла атаки (сy), высоты полета (ρ) и G/S – удельной нагрузки на крыло.

• Набор высоты – прямолинейное движение вверх по траектории с постоянной скоростью. • Уравнения движения центра тяжести самолета: Pт= X+ Gsin • -угол подъема, Y = Gcos

• Снижение (планирование) – это прямолинейное движение самолета вниз по наклонной к горизонту траектории. Планирование – это снижение при отсутствии силы тяги (Pт=0) • Уравнения движения центра тяжести самолета: • Y = Gcos , • X = Gsin , • - угол планирования

• Этапы взлета и посадки самолетов 1. Взлет – это ускоренное движение самолета от начала разбега до набора высоты 10 м; состоит из этапов: разбег, отрыв, разгон с подъемом. Рисунок - Этапы взлета самолета

• Разбег - это ускоренное движение по земле, необходимое для набора скорости, при которой происходит безопасный отрыв. Минимальная скорость без. отрыва самолета от земли – скорость отрыва: , • т. е. скорость отрыва определяется углом атаки. • Разгон с подъемом – ускоренный прямолинейный полет с малым углом подъема до высоты 10 м. • Расстояние от начала разбега до набора высоты 10 м называется «взлетной дистанцией» , а расстояние от начала разбега до отрыва – «длиной разбега» . Основные характеристики взлета – это длина разбега и скорость отрыва.

• 2. Посадка – это замедленное движение самолета с высоты 15 м до полной остановки на земле; состоит из этапов: снижение, выравнивание, выдерживание, парашютирование и пробег. Рисунок - Этапы посадки самолета. 1 — снижение, 2 — выравнивание, 3 — выдерживание, 4 — парашютирование, 5 — пробег.

• Снижение – начинается за 200 -250 км от аэродрома на высоте около 400 м, самолет входит в глиссаду (снижение по глиссаде). • Глиссада – это траектория снижения самолета в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку, обычно угол наклона составляет 2. 5 -3º. • Высота 15 м над уровнем ВПП на глиссаде считается концом этапа снижения, начинается собственно посадка самолета. • Выравнивание – это переход траектории полета из наклонной в горизонтальную с постепенным уменьшением вертикальной скорости. Заканчивается на высотах около 1 м.

• Выдерживание – это этап для обеспечения дальнейшего уменьшения скорости полета. Достигается постепенным увеличением угла атаки, что приводит к увеличению коэффициента cy , уменьшению скорости полета при сохранении равенства У=G. • Дальнейшее снижение скорости полета приводит к уменьшению подъемной силы У и она становится меньше веса самолета G. Самолет начинает парашютировать и касается ВПП. • Пробег – движение самолета по ВПП после касания до полной остановки. • Основные характеристики посадки самолета это длина пробега, посадочная дистанция (расстояние по горизонтали от высоты 15 м до полной остановки) и посадочная скорость. Составляет в среднем 200 -250 км/час.

• Международная стандартная атмосфера • СА – условная атмосфера, которая характеризуется осредненными значениями различных параметров в атмосфере по высоте. • Это распределение не зависит от географического района, от времени года и суток.

• Для определения параметров и физических характеристик стандартной атмосферы (СА) используются осредненные данные многолетних метеорологических наблюдений в приземном слое, результаты радиозондирования атмосферы, измерений с помощью метеорологических ракет. • 1 -я СА была принята в 1920 году (до 3 км) • 2 -я СА в 1949 (до 30 км) • 3 -я СА в 1964 • 4 -я СА в 1973 (с учетом ИСЗ до 120 км – справочные данные, до 300 – ориентировочные)

• В настоящее время в нашей стране принята стандартная атмосфера ГОСТ 4401— 81 (сокращенно СА— 81), которая соответствует международной стандартной атмосфере. • СА— 81 определяет средние значения основных метеорологических параметров в диапазоне высот от минус 2 до 120 км для широты 45° 32'33", соответствующие среднему уровню солнечной активности. • Атмосфера считается неподвижной относительно поверхности земли (ветер отсутствует).

• На уровне моря основные физические параметры СА— 81 принимают следующие значения: давление Ро = 1013, 25 г. Па = 760 мм рт. ст. , температура воздуха Т 0 = 15°С = 288, 15 К, молярная масса воздуха µ 0 = 28, 96 кг/кмоль, ускорение свободного падения g 0=9, 80665 м/с2. • В слое 0— 11 км вертикальный градиент температуры γ равен 0, 65 К/ 100 м, так что на уровне 11 км температура понижается до — 56, 5 °С или 216, 5 К. Выше располагается слой изотермии (11— 20 км). На высотах 20— 50 км температура растет с высотой или постоянна. На всех высотах в СА влажность воздуха = 0.

• Использование СА-81 в авиационной практике. Стандартная атмосфера широко применяется при решении научнопрактических задач, в том числе при конструировании и эксплуатации воздушных судов. Возникающие в полете аэродинамические силы, сила тяги двигателя и расход топлива, а также скорость, предельно допустимая высота полета и показания некоторых аэронавигационных приборов могут значительно изменяться в условиях реальной атмосферы, параметры которой отклоняются зачастую от стандартных.

• Вследствие этого возникает необходимость решения задач двух видов: • 1) задач, связанных с приведением результатов летных испытаний воздушных судов к стандартным атмосферным условиям; • 2) задач, связанных с учетом отклонений реальных значений метеорологических параметров от стандартных для оценки фактических летно-эксплуатационных характеристик воздушных судов.

• Использование радио- и барометрических высотомеров для определения высоты полета • Высоты, на которых реальные атмосферные условия такие же, как в СА, называются стандартными. • При решении различного рода задач наиболее часто применяется стандартная барометрическая высота — высота в СА, на которой атмосферное давление равно фактическому давлению на уровне полета. • Другой вид стандартной высоты, используемой в авиационной практике — высота по плотности воздуха. Она определяется как высота в СА, на которой плотность воздуха равна фактической плотности на уровне полета, и называется иногда эквивалентной высотой. Эта высота используется в расчетах летнотехнических характеристик ВС при взлете и посадке на горных аэродромах.

• Наряду со стандартной высотой при полетах широко используется геометрическая высота. Она определяется в полете с помощью радиовысотомеров или барометрическим способом (с помощью барометрического высотомера). • Различают 3 высоты: – Абсолютная – над уровнем моря – Истинная – над пролетаемой местностью – Относительная – над уровнем аэродрома вылета или посадки

• Для определения истинной высоты полета используется радиовысотомер. • Принцип работы основан на измерении времени прохождения радиоволной расстояния от передатчика на самолете до поверхности земли и обратно. • H=c*t/2, • где с – скорость радиоволны (300000 км/с ), t – время. • Радиовысотомеры обеспечивают высокую точность измерений, их показания почти не зависят от метеоусловий и скорости полета. • Есть НО • Радиовысотомеры используют главным образом в качестве контрольных приборов, а также при посадке в сложных метеорологических условиях, когда необходимо точно знать истинную высоту полета.

• Основным методом измерения высоты в полете является барометрический метод, использующий закономерности изменения атмосферного давления с высотой. Зависимость давления воздуха от высоты до 11 000 м выражается формулой: • где Рz — давление на высоте полета, P 0 и Т 0 — соответственно давление и температура на уровне начала отсчета, γ — градиент температуры, Z — высота, R — газовая постоянная.

• Решая это уравнение относительно высоты, получим: • Отсюда следует, что измеряемая высота является функцией четырех параметров: Рz , P 0, Т 0 и γ.

• Если принять параметры P 0, Т 0 и у постоянными (в условиях СА) , то высоту можно определить как функцию атмосферного давления Рz, которое на высоте полета можно измерить непосредственно с помощью барометра — анероида. Основная шкала барометра градуируется в единицах высоты для условий СА; такой прибор называется барометрическим высотомером. • Высотомер устанавливается в кабине самолета на приборной доске. Так как давление в кабине может существенно отличаться от давления воздуха на уровне полета, то прибор при помощи специального трубопровода соединяется с приемником воздушного давления, который имеет отверстия для связи с атмосферой.

• Из принципа работы барометрического высотомера следует, что если в полете выдерживается постоянная высота по прибору, то самолет перемещается по изобарической поверхности (р = const). • Так как изобарические поверхности имеют небольшой наклон, то полет по изобарической поверхности практически тождествен горизонтальному полету. • Однако положение изобарической поверхности может изменяться в пространстве при изменении атмосферных условий, а в показания прибора будут внесены методические ошибки

• Сведения об атмосферном давлении в мм рт. ст. на уровне ВПП обязательно передаются на борт самолета в сводке погоды, составляемой на авиаметеорологической станции. • Ошибки в определении давления на уровне ВПП могут явиться причиной летных происшествий или предпосылок к ним. • Например, если на борт самолета передано значение давления с ошибкой на 5 мм рт. ст. в сторону превышения, то высота по барометрическому высотомеру при заходе на посадку будет завышена примерно на 50 м, что в сложных метеорологических условиях может привести к столкновению самолета с наземными объектами.

• Эшелонирование полетов • Под эшелонированием полетов понимается вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие безопасность воздушного движения. • Нормы эшелонирования полетов обусловлены как техническими возможностями измерения параметров полета, так и возможностями летчика (автопилота) выдерживать заданный режим полета. Эшелонирование необходимо для безопасности полетов, чтобы избежать столкновений с другими самолетами и наземными объектами.

• приняты следующие правила эшелонирования. • Вертикальное эшелонирование. Эшелон – уровень полета относительно P=1013, 25 г. Па (760 мм рт. ст. ). Эшелон выбирается в зависимости от направления трассы. Направление трасс определяется путевым углом. • Путевой угол – это угол, отсчитываемый от северного направления меридиана до направления трассы (вектора путевой скорости). • Западные трассы – полет с запада на восток (путевой угол=0 -179°, восточные – от 180 до 359°.

• В зависимости от путевого угла устанавливаются эшелоны. • При полетах с курсом от 0 до 179° определены следующие эшелоны полетов: 900, 1500, 2100 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100 9100 10100, 11100, 12100, 14100 м. . . и т. д. через 2000 м. • При выполнении полетов с курсом от 180 до 359° установлены следующие эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200 4800 5400 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600, 13100, 15100 м. . . и т. д. через 2000 м.

• Продольное эшелонирование. • В зависимости от условий полета (визуальный или полет по приборам, дневной или ночной полет и т. д. ) при полете на одном эшелоне и на одной трассе минимальное расстояние между самолетами может колебаться от 2 до 30 км или на расстоянии, которое самолет преодолевает за период не менее 10 мин полета.

• Боковое эшелонирование • По правилам бокового эшелонирования расстояние между осями соседних воздушных трасс должно быть не менее 50 км. • При полете вне трасс боковое расстояние между самолетами, летящими в одном или противоположных направлениях, должно быть не менее 10 км.

• Чтобы выбрать нижний эшелон, необходимо знать безопасную высоту полета – это истинная высота над самой высокой точкой маршрута, ниже которой пилот не имеет права вести самолет. • Безопасная высота над равниной – 400 м, над пересеченной местностью – 600 м, над горами (если горы выше 2 км) – 1000 м.