Организация вагонопотоков в современных условиях 1 Отечественная система

Организация вагонопотоков в современных условиях. 1. Отечественная система организации вагонопотоков, основные этапы. 2. Современные методики расчета плана формирования грузовых поездов и их особенности. 3. Нормативная база системы организации вагонопотоков и ПФП. 4. Организация вагонопотоков за рубежом. Учеными и специалистами железнодорожного транспорта создана не имеющая аналогов в мировой практике научно обоснованная технология организации вагонопотоков. Она позволяет снижать темпы роста переработки вагонопотоков, ускорять продвижение поездов, повышать производительность технических средств железнодорожного транспорта.

В создании методов расчета ПФП сложилось три направления. 1 - основывается на последовательном сопоставлении струй вагонопотоков с целью выявления целесообразных назначений (И. И. Васильев, К. А. Бернгард, В. М. Акулиничев). Выполняется сопоставление затрат вагоно-часов с экономией вагоно-часов, получаемой при проследовании поездов без переработки через попутные технические станции. И. И. Васильев в 1927 г. разработал методику аналитического расчета, в которой для выделения струй нужной специализации используются необходимое и достаточное условия (сопоставление затрат на накопление и затрат на переработку). 2 - основывается на сравнении показателей всех возможных или определенным порядком отобранных вариантов (А. П. Петров) – метод абсолютного расчета на участке прямолинейной конфигурации с числом станций не более 5 -6

3 - с 1970 г. основано на методике профессора С. В. Дуваляна на последовательном улучшении ПФП. В настоящее время расчет сетевого ПФП базируется на 285 опорных станциях с реальной конфигурацией сети и производится по методу Дуваляна, суть которого заключается в постепенном улучшении плана путем перехода от одного множества назначений к другому за счет дополнения его другими назначениями.

• - метод многокритериальной оптимизации в автоматизированной системе расчета плана формирования поездов (АС РПФ) – предлагается составить несколько вариантов ПФП с числом вагонов, например от 40 до 100. В окончательном варианте просматриваются полученные назначения и принимаются решения по установленной системе критериев (вагоно-часы, вагоно-км, число поездов) по весовым коэффициентам или взвешенной сумме (система Парето). Веса назначаются экспертным путем, их сумма равна 1.

- пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений. В настоящее время функционируют программные комплексы «Расчет технико-экономических нормативов по станциям и участкам (Сеть-3)» , «Компьютерный паспорт сортировочной станции (КПСС)» , «Подсистема разработки и ведения приказа по нормам веса и длины грузовых поездов для решения задач организации маршрутных перевозок» (КРИН) и другие.

Технологический процесс продвижения транзитного вагонопотока складывается из последовательности технических станций и соединяющих их участков работы локомотивных бригад (УРЛБ). Поэтому необходимо построение взаимосвязанных сетевых моделей: • транспортной сети с перегонами и раздельными пунктами по тарифным кодам; • сети УРЛБ и технических станций; • сети назначений плана формирования грузовых поездов и отправительских маршрутов, в которых продвигаются потоки груженых и порожних вагонов.

Основными нормативами по станциям для расчёта плана формирования поездов являются: зависимости технически допустимых размеров переработки на горке (на вытяжных путях безгорочной станции) Nт, вагонов/сут, от количества назначений формируемых поездов k; зависимости расчетного времени нахождения на станции (в сортировочной системе) транзитного вагона с переработкой tпер, ч (за вычетом простоя под накоплением, который учитывается отдельно), без переработки tтр и их разности tпер – tтр от числа перерабатываемых составов nпер;

зависимости удельных эксплуатационных расходов, зависящих от распределения сортировочной работы и приходящихся на один проследующий станцию (сортировочную систему) транзитный вагон с переработкой Епер, руб. /сут, (за вычетом затрат на накопление, которые учитываются отдельно), без переработки Етр и их разности Епер – Етр от числа перерабатываемых составов nпер; расчетные составы расформировываемых и формируемых поездов mр и mф;

По каждому расчетному участку определяются: • время следования поездов tуч, ч; • расход топлива (электроэнергии) на тягу, приходящийся на один груженый вагон в поезде весом Qбр j (Агр. j); на один порожний вагон Апор, на одиночный локомотив Аод, кг условного топлива в 7000 калорийном исчислении (к. Вт-ч); • зависящие эксплуатационные расходы, приходящиеся на один груженый вагон в поезде весом Qбр j (Егр. j); на один порожний вагон Епор на одиночный локомотив Еод; • допустимое количество грузовых поездов, определяемое наличной пропускной способностью участка для грузовых поездов и допустимым уровнем ее заполнения.

затраты на накопление составов поездов Енак, руб. /сут; технически допустимое число транзитных поездов без переработки nт. тр, поездов/сут; минимальная допустимая мощность поездных назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки, исходя из нормативных сроков доставки грузов, nmin, поездов/сут; технологическое время tст. назн, ч, и затраты Ест. назн, руб. /сут, на станциях назначения поездов из порожних вагонов и технических маршрутов, формируемых по заданным признакам (отдельным грузам, грузополучателям или принадлежности вагонов); Для двусторонних сортировочных станций расчетные нормативы устанавливаются отдельно по каждой сортировочной системе.

Существующая система не учитывает: • рыночную среду с учетом спроса и предложения перевозки; • грузопотока мощности струи (вида груза), его стоимости, вид подвижного состава, в котором перевозится; • стоимостной оценки запроса грузовладельцев в части ускорения доставки груза; • специализации грузовых поездов как видов транспортных услуг (ГЭ, РО); • длины состава; • параметра накопления для каждой струи вагонопотока; • издержек затрат от станции назначения при доставке груза (а лучше «от двери до двери» ).

В странах Европейского Союза реформа железнодорожного транспорта направлена на отделение эксплуатационной деятельности от владения инфраструктурой. В Европе принята идея поощрения соперничества перевозчиков на одной и той же инфраструктуре. В международных перевозках государственные границы одновременно являются и пунктами стыкования различных информационных систем. Администрирование данных в режиме реального времени включает в себя две составляющие: слежение за отправками или отдельными вагонами; электронные коммерческие операции беспрепятственной передачи данных в международном масштабе.

Существуют два вида систем слежения: • Ориентированные на железнодорожную сеть. В них используются сообщения о местоположении поездов, поступающие от классических систем управления. Другим решением является местоположения с помощью сети сотовой радиосвязи GSM – R. • Ориентированные на перевозчика. К ним относятся: - системы автоматической идентификации подвижного состава, условием для применения такой системы является установка считывающих устройств рядом с путем; - системы спутниковой навигации GPS для определения местоположения вагонов. Предпочтение отдается системе GPS как быстрому решению для международных грузовых перевозок, не требующему стационарной инфраструктуры.

Сопоставление технологий перевозочного процесса отечественных железных дорог с зарубежным опытом свидетельствует, что совершенствование организации эксплуатационной работы направлений следует вести на основе: интегрированных технологий, предусматривающих совместное решение вопросов организации вагонопотоков и графика грузового движения; внедрение логистических принципов организации и продвижения транспортных потоков; - рациональных сочетаний нормативных и вариантных технологических решений.

На Канадской Национальной железной дороге оперативное планирование перевозками базируется на жестком графике, в котором нитки грузовых поездов специализированы по назначениям и предопределяют переход вагонов на сортировочных станциях из одних поездов в другие. Создается прочная технологическая база для своевременной доставки грузов. Регулирование локомотивным парком обеспечивает гарантированную подготовку на нитки графика составов нефиксированного веса и длины с выдачей под них сцепов из необходимого числа секций локомотивов.

Система организации грузового движения в Германии, Польше и др. странах – по системе узловых пунктов; полная замена сборных поездов разъездными маневровыми локомотивами, переход от формирования грузовых поездов, полных по весу и длине, к их отправлению по расписаниям, жестко специализированным по назначениям, независимо от количества вагонов; внедрение логистических принципов в управлении вагонопотоками международных, комбинированных и иных перевозок с особыми требованиями качества.

Дю – юридическое время доставки – время, рассчитанное в соответствии с правилами перевозок или установленное конкретным контрактом на перевозку в СФТО; Дт – технологическое время доставки – время, рассчитанное в соответствии с действующей нормативной организацией грузового движения (направление вагонопотоков, ПФП, ГДП). Дт может быть больше, либо меньше времени, Дю как по отдельным дорогам, так и в целом по маршруту следования. Дк – контрольное время доставки – время, по которому контролируется выполнение срока доставки в системе «Диспарк» , в том числе по стыковым пунктам i-х дорог.

Принципы оборота вагона в новых условиях Оборот вагона для ОАО «РЖД и Дирекции управления движением Оборот вагона для компании- оператора – собственника подвижного состава Время от приема к перевозке груженого или порожнего вагона до окончания перевозки. Время от одной погрузки до следующей в этот же вагон Груженый или порожний рейсы Груженый рейс + Порожний рейс

Груженый рейс Пути общего пользования Станция погрузки (пути необщего пользования) Станция выгрузки (пути необщего пользования) Пути общего пользования Порожний рейс

Работа железнодорожной сети и подразделений в условиях функционирования дирекций управления движением 1 2 1 2 3 1 1 отстой 3 2 1 Работа подразделения - груженый рейс - порожний рейс - погрузка - выгрузка U = ГР U ПР ПОР + U ПОГР + UОТПР 20

Показатель «оборот вагона» в зависимости от принадлежности подвижного состава в условиях функционирования Дирекции управления движением 21 Оборот вагона для ОАО «РЖД и Дирекции управления движением Оборот вагона для компании- оператора (собственника подвижного состава) Время от приема к перевозке груженого или порожнего вагона до окончания перевозки Время от одной погрузки до следующей в этот же вагон Груженый рейс Груженый или порожний рейсы + Порожний рейс Груженый рейс Пути общего пользования Станция погрузки (пути необщего пользования) Станция выгрузки (пути необщего пользования) Пути общего пользования Порожний рейс

22 Цель исследования - определение на стадии планирования перевозок показателей технического нормирования и анализа эксплуатационной работы, отражающих технологию работы станций, на основе рациональной организации вагонопотоков (плана формирования грузовых поездов) и оценки технических возможностей подразделений сети дорог Задачи, обеспечивающие достижение цели: 1) анализ закономерностей изменения величин показателей использования парка вагонов, полезно используемых в перевозочном процессе в зависимости от установленного плана формирования грузовых поездов и структуры вагонопотока; 2) определение зависимостей затрат времени на технологические операции, связанные с обработкой вагонопотоков на станциях, в соответствии с установленной технологией пропуска вагонопотоков (планом формирования); 3) разработка научно-методических принципов расчета коэффициентов приведения для показателей технического нормирования и последующего их анализа по станциям, с учетом затраты времени в соответствии с установленным планом формирования грузовых поездов; 4) усовершенствование порядка разработки технических норм эксплуатационной работы и методики расчета оборота грузового вагона по планируемым вагонопотокам на основе установленной технологии их пропуска и технических возможностей станций на стадии планирования перевозок.