ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
Ширина колеи на железных дорогах измеряется по внутренним граням головок рельсов.
Почему ширина колеи равна именно 1, 5 м? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта.
Первые колейные дороги древней Греции и древнего Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1, 5 -1, 6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.
Дж. Стефенсон при постройке первой железной дороги с паровой тягой принял ширину колеи, равную 1372 мм. Однако при конструкции своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею до 1435 мм.
На свои паровозы Стефенсон получил много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской» или «нормальной» шириной железнодорожной колеи.
В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране и тем более на целых континентах.
Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства.
Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 1435 мм. Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 1600 мм.
В России первая железная дорога Петербург – Царское Село была построена с шириной колеи 1829 мм. Эта дорога была введена в действие в 1837 году.
Для крупнейшей дороги Петербург. Москва длиной 650 км, которая стала предшественницей всех русских железных дорог и железных дорог Финляндии, Мельников предложил колею шириной 1524 мм, что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. В Северной Америке преимущественно получила колея шириной 1435 мм.
В феврале 1886 г. была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США» , и ширина колеи железных дорог США стала равной 1435 мм. Аналогичную ширину имеют и железные дороги Канады.
В Китае используют колею шириной 1435 мм, а в Японии 1067 мм. В 1955 г. в Японии начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более. Для них приняли ширину колеи 1435 мм.
В Африке железные дороги Египта, Алжира и Туниса имеют стефенсоновскую колею. В Азии индийские железные дороги имеют колею шириной 1676 и 1667 мм.
Железные дороги шириной колеи 1520 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными (например, на Сахалинской дороге 1067 мм), такие дороги относятся к второстепенным. В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею – 1435 мм, 11% дорог – более широкой и 14% узкой.
Верхнее строение пути: рельсы, скрепления, соединяющие рельсы между собой и с основанием, шпалы, балластный слой – представляют собой инженерное сооружение, все элементы которого взаимосвязаны.
Наиболее ответственным элементом верхнего строения пути является рельс, который первым принимает динамические нагрузки от колес подвижного состава.
Русские инженеры в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподвешенный рельс. На линии С. Петербург – Москва были уложены такие рельсы. Этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.
В настоящее время во всех странах применяют только стальные рельсы, металл которых содержит кремний, марганец и др. добавки, повышающие его качество. Профиль рельса изменился мало, зато его масса увеличилась с 20 -24 до 75 -77 кг/м.
Рельсы соединяются со шпалами промежуточными скреплениями. Как правило, это костыльное соединение. В Западной Европе шурупное прикрепление рельса к шпале (деревянной или железобетонной) является типовым решением.
Деревянные шпалы мало изменили свою форму. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8 -12 лет. Уже при строительстве дороги С. Петербург – Москва пропитывали под давлением. Сейчас в путь укладываются деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышает срок их службы не менее в 2 раза.
Железобетонные шпалы получили широкое применение после 1950 г. Срок службы железобетонных шпал достигает 50 -60 лет.
Для усиления подрельсового основания применяют рамные, блочные, а также монолитные железобетонные конструкции. Одной из типовых конструкций на мостах, эстакадах и тоннелях является плитное подрельсовое основание. Песок, гравий, щебень являются типовыми составляющими балластной призмы.
По мере развития железных дорог последовательно совершенствовался и качественно изменялся очень важный элемент конструкции пути, позволяющий перемещаться подвижному составу с одного пути на другой – стрелочный перевод.
В середине XIX в. на зарубежных и отечественных дорогах появились остряковые стрелки с двумя подвижными остряками, изготовленные из обычных рельсов одинаковой длины. Они стали прототипом современных стрелок.
Крестовины с контррельсами, близкие по конструкции к тем, которые применяют в настоящее время, появились в середине XIX в. Их совершенствование шло в направлении повышения мощности и прочности конструкции. В настоящее время мощность стрелочных переводов соответствует типам применяемых рельсов, а конструкция позволяет иметь скорости движения по прямому пути без ограничений.
КЛАССИФИКАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути и др. Схемы чередования ремонтов устанавливают в зависимости от класса и категории пути.
Ремонт и текущее содержание пути осуществляют с помощью высокопроизводительных путевых машин, обеспечивающих комплексную механизацию путевых работ.
Для перевозки и механизиронной разгрузки балласта с его одновременным дозированием и разравниваем используют специальные вагоны – хоппердозаторы.
Щебеночный балласт очищают щебнеочистительными машинами СЧ-600, -601.
Выправку пути осуществляют отечественными выправочноподбивочно-отделочными машинами, а также российскоавстрийскими машинами Duomatic 09 -32 CSM.
Для выправки стрелочных переводов применяют машины ВПРС-02 и -03, а также новые машины Unimat-08 -275 3 S.
Ускорение стабилизации пути после очистки и уплотнения балласта обеспечивают машины ДСП-С 4.
При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться личная безопасность работающих, безопасность и график движения поездов.
Скачать презентацию ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ Ширина колеи на железных
Ист.Техн. лекц.8 ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ.ppt