Общий курс железнодорожного транспорта Раздел № 5 Автоматика, телемеханика и связь Елена Николаевна Кузьмина Тел. : (8 921) 226 44 25 E-mail: en-kuzmina@yandex. ru
Электроснабжение железных дорог СОДЕРЖАНИЕ: 1. Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и связи 2. Классификация сигналов, их назначение и места установки 3. Устройства СЦБ на перегонах 4. Устройства СЦБ на станциях, назначение и классификация. 5. Связь на железнодорожном транспорте, ее виды принципы действия и перспективы развития 6. Опрос 2
Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и связи Средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда Системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики. Устройства СЦБ в зависимости от их назначения подразделяют устройства СЦБ на перегонах устройства СЦБ на станциях автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др 3
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Для быстрой передачи указаний работникам, связанным с движением поездов используется железнодорожная сигнализация. Основными цветами сигналов на железнодорожном транспорте являются красный, желтый, зеленый (возможно их сочетание). Также применяются синий и белый цвет Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. На железнодорожном транспорте под сигналом обычно понимают и сигнальный прибор и его сигнальное показание. Сигнал является приказом. 4
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Сигналы Видимые Дневные Постоянные Звуковые Ночные Переносные Круглосуточные Поездные Ручные щиты флаги Светофоры флаги диски фонари предупредительные входные выходные проходные маршрутные прикрытия маневровые горочные заградительные повторительные локомотивные 5
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Классификация сигналов Видимые сигналы Звуковые сигналы выражаются цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки и т. д. По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные ночные круглосуточные подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом окраски щита, флага, диска или цветом, режимом горения и сочетанием огней сигнального прибора сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней. Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. 6
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на: постоянные переносные ручные поездные светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и указания диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда По назначению постоянные сигналы делят на: основные предупредительные Основные сигналы ограждают станции и блок-участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и об их показании 7
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Основные сигналы в зависимости от назначения подразделяются на: прикрытия – для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов маршрутные – для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими участки выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию 8 Светофоры, кроме того, применяются в качестве маневровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый Красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Он принят в качестве сигнала остановки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого; он разрешает движение и требует снижения скорости. Зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью. Кроме того, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед. 9
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается. ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; 10
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза. 11
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. При маневрах применяются звуковые сигналы: Разрешается локомотиву следовать управлением вперед: одним длинным звуком. Разрешается локомотиву следовать управлением назад: двумя длинными звуками. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению Звуковые сигналы при движении поездов Три коротких • • • “Стой” Один длинный — “Отправиться поезду” Три длинных и один короткий — — — • “Прибытие поезда на станцию не в полном составе” Следование двойной тягой: Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива “уменьшить тягу” Два коротких • • Требование к машинисту второго локомотива “увеличить тягу” Два длинных и два коротких — — • • Требование “Опустить токоприемник”. Сигнал “Общая тревога” подается группами из одного длинного и трех коротких звуков Сигналы тревоги подаются свистками локомотивов, сиренами, ударами в подвешенные металлические предметы Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива 12
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки. Сигнальные указатели Постоянные → Маршрутные → Стрелочные → Путевого заграждения → Гидравлических колонок → Опустить токоприемник → Наличие неисправных вагонов в поездах → Границы блок-участков → → → Внимание токораздел Поднять токоприемник Предельный столбик Граница станции Начала опасного места Конец опасного места С – подача свистка Остановка локомотива Газ Нефть Начало опасного участка → Конец опасного участка → Начало торможения → Конец торможения Сигнальные знаки Предупредительные → Отключить ток Временные → Включить ток на электровозе → Подготовиться к отпусканию токоприемника → Включить ток на электропоезде → Отпустить токоприемник → Конец контактной подвески → Остановка первого вагона → Поднять токоприемник → Поднять нож, закрыть крылья → Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев 13
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Устройство и места установки светофоров Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор – оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней Светофоры подразделяют на: линзовые прожекто рные мачтовые консольные карликовые состоящие из металлической или железобетонн ой мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственн о на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали представляе т собой мачту, на которой укреплена светофорна я головка с круглым фоновым щитом. 1 – корпус головки; 2 – козырек; 3 – фоновый щиток; 4 – мачта; 5 – внутренняя цветная линза; 6 – рассеивающее стекло; 7– наружная бесцветная линза 14
Классификация сигналов на железнодорожном транспорте Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого пути. Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые огни светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, должно быть не менее тормозного пути. Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближаю не менее 400 м, а сильно пересеченной местности – не менее 200 м. Входные светофоры, по которым на станцию принимают нечетные поезда, обозначают буквой Н, предупредительные перед ними – НПС, а со стороны 15 прибытия четных поездов – соответственно Ч и ЧПС.
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Основными средствами интервального движения поездов являются: регулирования 1 Автоматическая блокировка 2 Автоматическая локомотивная сигнализация 3 Устройства диспетчерского контроля за движением поездов 4 Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы 5 Полуавтоматическая блокировка Данные системы автоматики и телемеханики одновременно обеспечивают безопасность движения и необходимую пропускную способность. Автоматическая локомотивная сигнализация Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные автоблокировкой, дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) 16
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив различают автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного сигнализацию точечного типа с автостопом (АЛСН) автостопом (АЛСТ) АЛСТ применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого в кабинете диспетчера размещают световое табло, на котором изображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек. 17
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Полуавтоматическая блокировка - это когда часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Каждый межстанционный перегон со стороны станции огражден выходными светофорами. Нормально – выходные светофоры закрыты. Для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции их открывает нажатием кнопки на пульте управления. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных – после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Выходной сигнал закрывается автоматически или дежурным по станции. Об отправлении поезда извещается соседняя станция, и на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона и исключается возможность отправления другого поезда на занятый перегон. 18
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Принцип действия автоматической блокировки При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участка равна расстоянию между смежными светофорами. При автоматической блокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 2600 м. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Электрические рельсовые цепи позволяют обнаружить целость рельсового пути. 19
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея (ПБ), в состав которой входят аккумулятор и выпрямитель, потребитель тока – путевое реле (ПР). Сигнальная батарея (СБ) обеспечивает горение светофора. Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора. 20
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов На железнодорожном транспорте используется автоблокировка с двухзначной (К, З), трехзначной (К, Ж, З) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, З) сигнализацией. Двухзначная система сигнализации применяется на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную сигнализацию. При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Четырехзначная автоблокировка применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пассажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь скоростных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных – при желтом огне. 21
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов На рисунке представлено оборудование устройствами трехзначной АБ. межстанционного перегона Путем установки проходных светофоров 4 перегон разделен на блок-участки БУ. У каждого светофора 4 установлен релейный шкаф 5 с аппаратурой контроля АБ и связи проходных светофоров. При свободном состоянии перегона и закрытом входном светофоре 2 станция Б на предупредительном светофоре 3 горит желтый огонь, на следующих проходных светофорах 4 - зеленые огни. Выходной светофор 3 станции А закрыт, на нем горит красный огонь. 22
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Основными их средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения и высокую пропускную способность железнодорожных линий, являются автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. Внедрение автоблокировки и АЛС на двухпутных линиях повышают их пропускную способность в 2 – 3 раза по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. Внедрение автоблокировки в комплексе диспетчерской централизации на однопутных линиях повышается их пропускная способность на 25 – 50 %. Система ЦАБ предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях и линиях метрополитена Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным энергоснабжением пассажирских поездов. 23
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов В системе автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ применены рельсовые цепи без изолирующих стыков Вся основная аппаратура размещается на прилегающих к перегону станциях. Непосредственно у пути размещаются лишь путевые трансформаторы для согласования электрических характеристик рельсовой и кабельной линий. Данные особенности системы позволяют значительно повысить производительность труда обслуживающего персонала и сократить сроки восстановления устройств после отказа за счет уменьшения времени отыскания повреждений и их устранения, следования к месту повреждения. Централизованное размещение аппаратуры увеличивает эффективность ее работы. Аппаратура ЦАБ размещается на станциях, ограничивающих перегон. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры достигает 20 км на линиях с электрической тягой и 30 км на участках с автономной тягой. С рельсовыми линиями аппаратура соединяется сигнальным кабелем. По нему же увязывается работа устройств, расположенных на соседних станциях. 24
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями устанавливают переездную светофорную и оповестительную сигнализацию и автоматические шлагбаумы. Классификация переездов регулируемые нерегулируемые на которых движение через переезд на которых возможность безопасного регулируется устройствами переездной проезда через переезд определяется сигнализации, а также дежурным водителями транспортных средств. работником, При обслуживании переездной сигнализации дежурным работником переезд называют охраняемым, а не обслуживаемый – неохраняемым Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на правой ее обочине. 25
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Автоматическая светофорная сигнализация подает сигналы остановки в сторону автотранспорта заблаговременно c таким расчетом, чтобы до подхода поезда переезд был освобожден от транспортных средств. С целью повышения безопасности движения поездов и исключения несанкционированного въезда автотранспортных средств в зону огражденного переезда устанавливаются механические ограждения регулируемых переездов по полосам движения. Устройство заграждения железнодорожного переезда совместно с автоматической переездной сигнализацией обеспечивает: 1 механическое ограждение зоны переезда исключение возможности въезда 2 транспортных средств на огражденный переезд обеспечение возможности выезда 3 транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения обнаружение транспортных средств в 4 зоне крышек заградительных устройств при ограждении 26
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Устройства автоматики и телемеханики на станциях Станционные устройства автоматики и телемеханики служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей между ними, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда. Движение поездов и маневровые передвижения в пределах станций совершаются по определенным маршрутам. Маршрут – это путь следования поезда или маневрового состава по станции при установленных в определенное положение и запертых стрелках и открытому светофору, разрешающему движение по данному маршруту Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными (например, маршрут приема на один и тот же путь поездов с разных сторон станции). Основными техническими средствами управления и контроля за передвижениями поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). 27
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Маршрутно-контрольные устройства МКУ применяют на малых станциях с ручным управлением стрелками. При оборудовании станций маршрутно-контрольными устройствами на стрелках устанавливают контрольные ключевые замки 8641 системы Мелентьева, а к помещениях дежурных по станциям и на стрелочных постах - распорядительные и исполнительные аппараты. В аппаратах осуществляются все необходимые зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами. Открывает и закрывает выходные сигналы на станциях лично дежурный по станции. На станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок или маршрутно-контрольными устройствами с рельсовыми цепями, выходной сигнал закрывается автоматически после прохода первой колесной пары. 28
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Электрическая централизация стрелок и сигналов Электрической централизацией называется система устройств, обеспечивающих управление и контроль стрелками и светофорами железнодорожных станций с помощью электрической энергии. Дальность управления стрелками составляет: при механической централизации с жесткими тягами 200 – 500 м, с гибкими тягами до 800 мм, при электропневматической и электрогидравлической системе – 1000 – 1200 м. При такой дальности действия на больших станциях приходится строить несколько постов централизации. При электрической централизации дальность при прямом управлении достигает 5 – 6 км, а при кодовом управлении дальность практически не ограничена. Время на приготовление маршрута при ЭЦ сокращается до 5 -7 сек, против 6 -10 мин при ручном управлении стрелками, благодаря ускорению операции по приготовлению маршрутов, на 50 -70% увеличивается пропускная способность станции, сокращается штаты обслуживающего персонала (на каждые 100 централизованных стрелок штат эксплуатационных работников сокращается в среднем на 40 человек), повышается производительность труда. 29
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов В состав ЭЦ входят: аппарат управления, релейная аппаратура, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети, источники питания. В зависимости от удаленности стрелок и светофоров от поста управления используют следующие способы управления: прямое кодовое По принципу управления стрелками и светофорами релейная централизация подразделяется на следующие системы: с раздельным управлением стрелками и светофорами с маршрутным управлением стрелками и светофорами Перевод, замыкание и контроль положения централизованных осуществляется стрелочными электроприводами. Стрелочные приводы имеют датчик контроля (автопереключатель) Стрелочные приводы, должны допускать перевод стрелки вручную стрелок 30
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Управление стрелками и сигналами, а также контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляются по кабельным линиям. Для этого кабели укладываются между постом ДСП и релейными будками и от релейных будок к стрелкам, светофорам и рельсовым цепям. Например, приеме поезда из А на путь 2 стрелка 2 должна быть установлена по главному пути « + » , а стрелка 4 – на боковой « – » . Прием поезда производится по входному светофору Ч, имеющему показание два желтых огня (выходной светофор 42 закрыт). Косыми крестиками отмечены враждебные маршруты: приема из А на пути 1 и 3; отправления с путей 1, 2 и 3 в сторону Л; приема поезда на путь 2 с направления Б. 31
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Наиболее широкое распространение получила блочная маршрутно-релейная централизация. Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Система БМРЦ позволяет за кратчайшие сроки приготовить маршрут следования с наименьшими затратами и с соблюдением всех требовании безопасности движения поездов, за счет сосредоточения аппаратуры на посту ЭЦ устранить любые виды отказов при любых погодных условиях. Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). 32
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Диспетчерская централизация представляет собой сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций и обеспечивает: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировки участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Диспетчерская централизация позволяет повысить пропускную способность, 33 участковую скорость и безопасность движения поездов.
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Диспетчерская централизация В настоящее время применяется трёхуровневая система построения диспетчерской централизации ЕЦДУ – единый центр диспетчерского управления движением на железной дороге. ЦКИ – центр концентрации информации, который находится, как правило, в отделении железной дороги. В ЦКИ предусматриваю резервный пульт управления диспетчерской централизацией. Для связи ЦКИ со станцией используются выделенные линии связи (четыре провода) или два канала высокочастотной связи. 34
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Устройства диспетчерской централизации обеспечивают применение на станциях следующих видов управления электрической централизацией: диспетчерское управление с пульта центрального поста, находящегося в ЕЦДУ; диспетчерское управление с резервного пульта управления, находящегося в ЦКИ (отделение железной дороги); сезонное управление, при котором управление станцией передаётся дежурному по станции диспетчером посылкой по каналу ТУ специальной команды; резервное управление, включаемое дежурным по станции с помощью специального ключа; местное управление, при котором руководитель манёвров на станции; частью стрелками управляет немаршрутизированные маневровые передвижения, осуществляемые без замыкания участков пути. 35
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Основным назначением диспетчерской централизации является управление стрелками и светофорами на промежуточных станциях и выдача разрешения на отправление поезда на станции, находящиеся на автономном управлении. Кроме указанных выше объектов управления диспетчерская централизация позволяет диспетчеру управлять некоторыми другими объектами: - задание поездных маршрутов с открытием светофоров; - задание маневровых маршрутов; - включение и выключение устройств автоматической очистки стрелок от снега; - закрытие переезда, расположенного на станции или перегоне; - индивидуальный перевод стрелок; - перевод светофоров по главным путям на автодействие; - разрешение и отмену местного управления стрелками; - передача управления станцией дежурному по станции (сезонное управление станцией); - ограждение путей; - включение и выключение устройств оповещения монтёров пути о приближении поезда; - запрет работы монтёров пути; - разрешение и отмена разрешения отправления поезда со станции, находящейся на автономном или сезонном управлении; - смена направления движения поездов на перегоне; - вызов акустический к телефону, находящемуся в горловине станции и т. д. 36
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов На участках железной дороги, оборудованной системой автоматической блокировки АБТЦ, передаются команды управления АБТЦ (замыкание и разблокировка). Системы диспетчерской централизации обеспечивают контроль поездного положения и устройств управления: - положение стрелок; - занятость станционных путей и стрелочных участков; - открытое состояние светофоров; - восприятие команд на задание маршрута; - задание и установка маршрута; - место нахождения головы поезда; - передача стрелок на местное управление; - включение сезонного или резервного способа управления станцией; - работа устройств АУМ; - включение автодействия на станции; - групповой контроль неисправности устройств СЦБ на станции и перегонах; - занятость или свободность перегонов; - направление движения поездов на перегоне; - выбор горловины для искусственного размыкания; - искусственное размыкание стрелок и т. д. 37
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Современные системы диспетчерской централизации являются системами первого класса надёжности и позволяют передавать исполнять ответственные команды: - вспомогательная смена направления движения поездов на перегоне при ложной занятости рельсовых цепей; - искусственное размыкание секций маршрута; - перевод стрелок без контроля свободности стрелочного участка; - выключение переездной сигнализации на переездах, на станции или участках удаления; - искусственное замыкание и размыкание стрелок; - блокирование сработавшего датчика УКСПС; - отмена запрета работы монтёрам пути 4 - разблокировка перегона и участков удаления при АБТЦ. Для станций автономного управления у диспетчера предусматривается: - контроль установленного направления движения на перегонах; - контроль разрешающих показаний входных и выходных светофоров (для выходных светофоров допускается групповой контроль их открытого состояния по направлениям); - контроль занятости приёмо-отправочных путей и групповой контроль занятости стрелочных участков в заданных маршрутах приёма и отправления; - контроль восприятия команд ТУ на открытие выходного светофора. 38
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Состав системы диспетчерской централизации Диспетчерская централизация представляет собой комплекс устройств, куда входят: v электрическая или микропроцессорная централизация управления стрелками и светофорами на станции; v автоблокировка или полуавтоматическая блокировка на перегоне; v автоматическая локомотивная сигнализация; v автоматическая переездная сигнализация; v устройства телеуправления ТУ и телесигнализации ТС; v автоматизированное место поездного диспетчера АРМ ДНЦ; v устройства диагностики и удалённого мониторинга всех устройств и систем, обеспечивающих безопасность движения поездов. 39
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов В качестве типовой применяют диспетчерскую централизацию системы «Луч» , пригодную для участков с различной грузонапряженностью. Релейная аппаратура размещается в релейных будках, установленных по концам станций, или в центральной релейной будке. В помещении дежурного по станции установлен централизационный аппарат в виде пульта управления с рукоятками и кнопками. Вся электрическая аппаратура размещена в релейных будках по концам станции. Релейная централизация получает электроэнергию от высоковольтной линии (10 к. В) через понижающие линейные трансформаторы. Для перевода и контроля положения стрелок они оборудованы электроприводами. Сигнал, разрешающий поезду прибыть на станцию, подают светофоры, а отправиться со станции — выходные светофоры. 40
Устройства СЦБ на перегонах или системы интервального регулирования движения поездов Горочная автоматическая централизация Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автоматических устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту на подгорочный путь. Система ГАЦ может работать в двух режимах: программном автоматическом маршрутном при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед его скатыванием с горки нажатием кнопки, соответствующей номеру подгорочного пути Комплексная система автоматизации процесса расформирования составов на сортировочных горках включает в себя также устройства АРС, ГПЗУ, ГОЗУ для ввода информации в ГАЦ, ТГЛ, АЗСР, КЗП. 41
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия История развития. Телеграф начал применятся на железных дорогах в 30 -х годах ХIX столетия англичанами Куком и Уинстоном. В 1838 г. американец Самюэль Морзе сконструировал аппарат, который надолго стал основным средством связи на железных дорогах. Затем был изобретен электромагнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях. На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться в 1936 году, а уже в 1937– 38 годах на ряде станций появились отдельные опытные радиоустановки. В 1948 году начался серийный выпуск радиостанций ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи. В конце ХХ века железные дороги России оснащались радиосредствами системы «Транспорт» . На железных дорогах мира начинает использоваться спутниковая связь. В этой системе на основе измерения текущих координат и скорости подвижного состава, а также технического состояния локомотивов и пути обеспечивается автоматическое управление движением поездов. 42
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия На железных дорогах СНГ решение навигационных задач возможно на базе использования системы «ГЛОНАСС» . Устройствами контроля безопасности и связи с использованием системы ГЛОНАСС/GPS оборудовано около 100 пассажирских поездов. Проходит тестирование маневровая и горочная автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС/ГАЛС) со встроенными средствами спутниковой навигации, которые помогают определять местоположение локомотивов на станции с погрешностью не более 1 м Глобальные навигационные спутниковые системы позволяют осуществлять: – контроль координат местоположения поезда на перегонах и станциях; – управление движением поездов по радиоканалу; – определение местоположения восстановительных поездов и путевых бригад; – передачу информации о дислокации поездов на станции по спутниковому каналу связи (резервному). 43
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Железнодорожная связь по назначению подразделяется на: общетехнологическую оперативно-технологическую Железнодорожная связь по району действия подразделяется на: магистральная дорожная региональная местная станционная Существующая сеть связи является в основном аналоговой и организована на кабельных и воздушных линиях. Аналоговое оборудование сети будет еще преобладать на протяжении довольно длительного времени и поэтому должно модернизироваться. Перспективным направлением является внедрение цифровой техники и высокоскоростных линий связи. Это позволит более эффективно развивать и совершенствовать новые комплексы информационных технологий, направленных на рост эффективности управления на основе качества и надежности связи. 44
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Проводная связь Общетехнологическая телефонная связь Предназначена для ведения служебных переговоров между работниками, находящимися на одной или разных станциях. Постанционная телефонная связь Служит для переговоров работников станций между собой, с региональными центрами и управлением дорог. Телефонная оперативно-технологическая связь Предназначена для оперативного руководства и управления технологическим процессом работы железнодорожного транспорта Технологическая связь играет решающую роль в управлении движением поездов, сортировке грузов, руководстве путевыми ремонтными работами и является неотъемлемой частью технологического процесса управления ж/д транспортом. Сеть связи ж/д транспорта является частью единой сети электросвязи (ЕСЭ), поэтому должно быть обеспечено её организационно-техническое единство с ЕСЭ. 45
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Поездная диспетчерская связь служит для переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям, маневровыми и локомотивными диспетчерами, операторами, дежурными по локомотивным депо, энергодиспетчерами, входящими в его диспетчерский круг. Для организации избирательной диспетчерской связи на железнодорожном транспорте устанавливают распорядительные станции диспетчерской связи с тональным избирательным вызовом Энергодиспетчерская связь необходима для связи энергодиспетчера с работниками тяговых подстанций и дежурными по станциям участка. Перегонная связь служит для переговоров с перегона локомотивных бригад, начальников восстановительных и пожарных поездов, руководителей путевых работ с дежурными по станции. 46
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Линейно-путевая связь организуется для переговоров работников дистанции пути. Билетная диспетчерская связь (БДС) по продаже билетов на пассажирские поезда, организуется на участке от бюро отделений до линейных пунктов (билетных касс). Местная связь служит для обмена информацией работников станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и др. связь охраняемого переезда (ОПС) — связь дежурного по охраняемому переезду с дежурными по ближайшей станции и поездным диспетчером для переговоров по обеспечению безопасности движения на железной дороге и переезде, а также для " контроля внешнего состояния поездов. 47
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Радиосвязь является наиболее удобным видом связи, т. к. обеспечивает возможность взаимообмена информацией как между неподвижными, так и между подвижными объектами. На ж. -д. транспорте радиосвязь осуществляется по каналам коротковолновой радиосвязи, радиорелейным линиям и спутниковым системам связи. Магистральная коротковолновая радиосвязь на всей ж. -д. сети обеспечивает обмен информацией (преимущественно дискретной) Радиорелейные линии связи наряду с проводными воздушными и кабельными линиями обеспечивают связь на сети ж. д. Спутниковые системы связи способны обеспечить связи в любой точке земного шара без строительства линейных сооружений. 48
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Поездная радиосвязь предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов Станционная радиосвязь предназначена для организации оперативного управления технологическими процессами на станции. Ремонтная радиосвязь предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ Основным направлением модернизации средств радиосвязи становится цифровое кодирование передаваемой информации. При этом система поездной радиосвязи должна органично вписаться в цифровую оперативнотехнологическую связь. 49
Связь на железнодорожном транспорте, ее виды, принципы действия Телевидение (ТV) - это передача изображений на расстояние. Изображение - вид сообщения. В последние годы различия между ТV и средствами проводной связи постепенно стираются. С одной стороны, персональные ЭВМ не только широко оснащаются средствами компьютерной графики, но и используются для видеоконференцсвязи и приема видеоизображений. С другой же стороны, сети кабельного ТV и телевизионного вещания все чаще уплотняются различными системами передачи данных. Применение радиолокации на железнодорожном транспорте Радиолокация пока имеет ограниченное применение на железнодорожном транспорте, но по мере совершенствования техники область использования будет расширятся. Принцип радиолокации заключается в том, что передатчик радиолокационной станции посылает в пространство радиоволны в виде кратковременных импульсов, которые отразившись от объекта, принимаются приемником станции. 50
Обслуживание линий сигнализации и связи Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи — комплекс работ для поддержания исправности или работоспособности объекта обслуживания. При регламентированном ТО периодичность и объем выполняемых работ устанавливается действующей Инструкцией по техническому обслуживанию независимо от технического состояния устройств. ТО осуществляется бригадным, бригаднооколотковым, комплексным, вахтовым методами; методом с привлечением персонала — централизованно или децентрализованно. К основной нормативно-технической документации, устанавливающей порядок ТО и ремонта устройств СЦБ и связи, относятся инструкции по ТО СЦБ, проводной связи, радио, автоматизированных и механизированных сортировочных горок и т. п. ; инструкции по обеспечению безопасности движения поездов и роспуска составов при производстве работ по ТО и ремонту устройств СЦБ, сборник типовых технологических процессов ТО и ремонта, нормы времени и нормативы численности работников, занятых ТО, типовые проекты организации труда работников массовых профессий хозяйства сигнализации и связи, правила и инструкция по технике безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи и т. д. 51
Благодарю за внимание!
Скачать презентацию Общий курс железнодорожного транспорта Раздел 5 Автоматика
5. Автоматика, телемеханика и связь.ppt.ppt