Общий курс железнодорожного транспорта Раздел № 4 Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство Елена Николаевна Кузьмина Тел. : (8 921) 226 44 25 E-mail: en-kuzmina@yandex. ru
Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство СОДЕРЖАНИЕ: 1. Классификация тягового подвижного состава. 2. Виды тяги и их сравнительная технико-экономическая характеристика. 3. Электрический подвижной состав. 4. Принципиальная схема устройства тепловоза. 5. Понятие о передачах. 6. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. 7. Содержание и виды ремонта локомотивов 8. Восстановительные и пожарные поезда. 9. Классификация вагонов. 10. Технико-экономические характеристики вагонов. 11. Основные сведения об устройстве пассажирских и грузовых вагонов. 12. Система технического обслуживания и ремонта вагонов. Принцип действия. 13. Опрос 2
Классификация тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и моторвагоны. Локомотив – двигатель на колесах, предназначенный для передвижения вагонов по рельсам К основным видам локомотивов относятся: электровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы и паровозы Паровозы, тепловозы, газотурбовозы автономными видами тяги и дизель-поезда являются механическая энергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве Электровозы и моторные вагоны (электровагоны) видами тяги - неавтономными первичная (электрическая) энергия поступает на электровоз или электровагон от внешних источников двигателя и степени его использования, коэффициент полезного действия составляет: у паровозов 5 – 9%, у тепловозов 29 – 31%. КПД электротяги равен 34 – 35%. 3
Классификация тягового подвижного состава. По роду работы локомотивы подразделяют на: грузовые пассажирские маневровые Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями Моторвагонный подвижной электрифицированных линиях состав, применяемый на дизель-поезда применяется на неэлектрифицированных линиях Различают локомотивы односекционные и многосекционные, соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями Многие электровозы и тепловозы имеют оборудование, позволяющее им работать по системе нескольких (единиц, что дает возможность обеспечить управление несколькими локомотивами из одной кабины машиниста 4
Классификация тягового подвижного состава. Ходовые части электровозов и тепловозов обозначаются осевой формулой, в которой: цифры означают число осей в каждой тележке; индекс» 0» - индивидуальный привод от тягового электродвигателя к оси; знак «+» – тележки связаны между собой шарнирно и тяговое усилие к поезду передается через их раму; знак «–» – тележки между собой не соединены и тяговое усилие к поезду передается через раму кузов. Например: 30 + 30 – односекционный шестиосный локомотив, две сочлененные трехосные тележки с индивидуальными приводами всех движущихся колесных пар; 2(30 – 30) – двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальными приводами всех движущихся колесных пар и может работать самостоятельно; 30 – все то же, но секции не могут работать самостоятельно. 5
Принципиальная схема устройства тепловоза. Тепловоз – автономный локомотив с энергетической установкой – дизель-генератором По роду службы тепловозы подразделяются на: грузовые пассажирские маневровые Тепловозы 2 ТЭ 25 К (а) и ТЭМ 21 (б) 6
Принципиальная схема устройства тепловоза. Первый магистральный тепловоз в нашей стране был построен в 1924 году по проекту Я. М. Гаккеля. Через передачу (электрическую, механическую или гидравлическую) усилия от двигателя, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары. Тепловоз имеет также экипажную часть (обычно тележечного типа) и вспомогательное оборудование (холодильник для охлаждения двигателя, компрессор для работы автоматических тормозов и другие устройства). В передней части тепловозов, используемых в грузовом и пассажирском движении, размещается кабина машиниста с пультом управления 7
Понятие о передачах. Электрическая передача является наиболее распространенной Схема работы тепловоза с электрической передачей Коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора. Генератор вырабатывает постоянный электрический ток, поступает в тяговые электродвигатели. Вращение якорей посредством тяговых редукторов передается движущим колесным парам Общий вид колесномоторного блока: 1 – рельс; 2 –колесная пара; 3 – зубчатое колесо; 4 – шестерня тягового двигателя; 5 – тяговый двигатель; 6 – крепление тягового двигателя 8
Понятие о передачах. Механическая передача состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления. Принцип работы гидравлической передачи основан на использовании кинетической энергии жидкости. Основными элементами гидравлической передачи являются центробежные насосы, соединенные с валом двигателя, и гидравлическая турбина, работающая за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом Схема гидропередачи: 1 – вал ведущего двигателя; 2 – вал центробежного насоса; 3, 6, 8, 10 – соединительные трубы; 4 – турбина; 5 – вал турбины; 7 – камера; 9 – всасывающая камера 9
Виды тяги и их сравнительная технико-экономическая характеристика На железных дорогах применяют три вида тяги: паровая, тепловая, электротяга. При паровой тяге поезда обслуживаются паровозами, при тепловой - тепловозами, а в пригородном сообщении - дизельпоездами; при электротяге - электровозами, в пригородном сообщении - электропоездами. Паровозы, тепловозы и дизельпоезда - это автономные локомотивы (источник энергии, идущий на создание движения, находится на самом локомотиве). Электровозы и электропоезда относятся к неавтономным локомотивам. – локомотив с газотурбинным двигателем. Газотурбовоз Принцип действия газотурбинной установки газотурбовоза : Воздух, сжатый в осевом компрессоре 3 до давления 600 к. Па, поступает в камеру сгорания 4, где сжигается жидкое топливо. Продукты сгорания при температуре до 730° С поступают на лопатки газовой турбины 5. Вырабатываемая мощность за вычетом мощности, потребляемой компрессором, передается генератору 1. 10
Виды тяги и их сравнительная технико-экономическая характеристика Электрическая тяга имеет ряд преимуществ 1. Мощность тяговых двигателей электровоза не ограничена мощностью источника энергии. 2. Пропускная способность возрастает на 30÷ 50% по сравнению с паровой тягой, а провозная способность возрастает в 1, 5÷ 2 раза. 3. К. П. Д. составляет ≈ 23 % (при тепловой тяге≈19 %, при паровой тяге ≈ 3÷ 4 %). 4. Электроподвижной состав устойчиво работает в зимних условиях. 5. Более высокая культура в производстве. 6. Сравнительно низкие расходы на ремонт и эксплуатацию. 7. Возможность применения рекуперации. 8. Простота управления, быстрая смена направления движения. Электрическая тяга имеет ряд преимуществ 1. Большой расход цветного металла. 2. Работа электроподвижного состава зависит от состояния контактной сети, тяговых подстанций, электростанций. 3. Требуются капитальные затраты на строительство электростанций, тепловых подстанций и сооружений контактной сети, но они окупаются за 2÷ 4 года. 11
Электрический подвижной состав – это электровозы электропоезда, используемые для пригородного движения. и В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного переменного Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Электрическая энергия, подведенная к тяговым двигателям, заставляет вращаться их якоря, которые через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары электровоза (электровагона). двойного Электровоз переменного тока Э 5 К Пассажирский электровоз двойного 12 питания ЭП 10
Классификация тягового подвижного состава. Электровозы отечественного производства обозначаются буквами ВЛ и цифрами, которые выражают техническую характеристику или порядковый заводской номер конструкторского варианта этой машины. Затем, через черточку, указывается порядковый номер машины в данной серии Например, ВЛ 80 к-0145 означает восьмиосный электровоз переменного тока, имеющий кремниевый ( «к» ) выпрямитель, и в этой серии его порядковый номер 145 Электровозы, построенные по заказу для наших железных дорог на зарубежных предприятиях, имеют также буквенно-цифровое обозначение. Например, пассажирские электровозы чехословацкого производства имеют обозначения: ЧС 2 — шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, ЧС 7 — восьмиосный двухсекционный электровоз постоянного тока и, соответственно, ЧС 4 и ЧС 8 — шести-и восьмиосные электровозы переменного тока. 13
Электрический подвижной состав Электровозы и электровагоны состоят из механической части; тележек, состоящих из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования, крепления тяговых двигателей; электрического оборудования. В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления В кабине машиниста монтируют аппараты измерительные приборы и тормозные краны. управления, контрольно- Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочлененными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама тележки представляет собой конструкцию, состоящую из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок. Рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и через рессорное подвешивание передает ее на колесные пары. 14
Электрический подвижной состав На современных электровозах применяют индивидуальный привод. Различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную. Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бандажами и зубчатых колес тяговой передачи. Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые опираются буксы с роликовыми подшипниками. Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Основные элементы рессорного подвешивания таковы: листовые рессоры, пружины, балансиры, амортизаторы различной конструкции и связующие элементы. Чтобы повысить эффективность рессорного подвешивания, в него вводят резиновые элементы, гасящие небольшие толчки и колебания. 15
Электрический подвижной состав Электровозы имеют по два токоприемника, при движении в нормальных условиях работает один из них. В некоторых случаях, например при разгоне с тяжелым составом или при гололеде, поднимают одновременно оба токоприемника. К вспомогательным электрическим машинам электровоза относятся моторвентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-генераторы и генераторы тока управления. Мотор-вентилятор служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей, что способствует более полному использованию их мощности. Мотор-компрессор питает тормозную систему поезда и пневматические устройства электровоза сжатым воздухом. Мотор-генератор применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при их работе в режиме рекуперации. Генератор тока управления предназначен для питания цепей управления, наружного и внутреннего освещения и заряда аккумуляторной батареи, являющейся резервным источником питания тех же цепей. 16
Электрический подвижной состав Для пригородного и междугородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используют электропоезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов. На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые внедрена в 1895 году в США, когда были электрифицированы тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор – Огайо. Первые российские электровозы серии «С» были построены Коломенским машиностроительным заводом и московским заводом «Динамо» . Эти шестиосные локомотивы имели нагрузку на ось 19 т и были оснащены тяговыми двигателями мощностью 340 к. Вт. В 1938 году началось производство электровозов ВЛ 22 с нагрузкой на ось 22 т, на которых были установлены тяговые двигатели мощностью 400 к. Вт. С 1947 года модернизированные электровозы ВЛ 22 м начал выпускать Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), ставший базой отечественного электровозостроения. 17
Сооружения и устройства локомотивного хозяйства К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные локомотивные депо, в которых выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты смены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь также готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад пункты оборота локомотивов предназначены для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддержанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии пункты экипировки локомотивов служат для снабжения тепловозов топливом, водой, песком, маслами и обтирочными материалами, а электровозов − песком, маслами и обтирочными материалами. 18
Сооружения и устройства локомотивного хозяйства Пункты смены локомотивных бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад. Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота. Согласно ПТЭ размещение и техническое обслуживание локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда 19
Содержание и виды ремонта локомотивов ОАО «РЖД» установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта техническое обслуживание — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 текущие ремонты — ТР-1, ТР-2, ТР-3. капитальные ремонты — КР-1, КР-2. ТО-1 – выполняет локомотивная бригада приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки. ТО-2 – производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части, тормозное оборудование, тяговые электродвигатели. ТО-3 – производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты, тяговый генератор. ТО-4 – обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива. ТР-1, ТР-2, ТР-3 – выполняют в депо в специализированных цехах КР-1 (первого объема) и КР-2 (второго объема) производят на заводах. 20
Содержание и виды ремонта локомотивов Межремонтный период Тепловозы ТО-2 ТО-3 ТР-1 ТГМ 6 А, ТЭМ 7, ТЭМ 12, 20 суток 3 месяца ТЭ 3, ТЭМ 2, ТЭ 2 При каждой (3 - 4 (14 - 18 поездные (в карьерах на экипировке тыс. км) шахтах, заводах) ТГМ 6 А, ТЭМ 1, ТЭМ 2, ТЭ 1, ТЭМ 12, ТГМ 4 А внепоездные (маневровые, вывозные и на хозяйственной работе) То же 30 суток 4 месяца ТР-2 1 год (50 - 75 тыс. км) 12 - 16 суток ТР-3 Средний Капитальн ремонт ый ремонт 2 года 6 лет 12 лет (100 - 150 (300 - 450 (600 - 900 тыс. км) 2 - 3 года 6 лет 12 лет 21
Восстановительные и пожарные поезда Главной задачей восстановительных работ является быстрейшее восстановление движения поездов или маневровом работы при минимальных потерях материальных ценностей и сохранении жизни, здоровья людей. В пунктах, установленных начальником железной дороги, должны быть в постоянной готовности: • восстановительные поезда для восстановления нормального движения и ликвидации последствий столкновений и схода с рельсов подвижного состава, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды; • пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров. Восстановительные поезда оснащены железнодорожным подвижным составом, техническими средствами, укомплектовываются спецодеждой, спецобувью, средствами индивидуальной защиты, противопожарным и кухонно-столовым инвентарем, горюче-смазочным и другими материалами. 22
Несамоходный подвижной состав Вагоном принято называть несамодвижущуюся (несамоходный) единицу подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов. По назначению вагоны разделяются грузовые Пассажирские Грузовые вагоны различают по типам (крытый, платформа, полувагон, цистерна и др. ), грузоподъемности, количеству осей. Грузоподъемностью вагона называется наибольшая масса груза (нетто), который может перевозиться в данном вагоне. Тарой вагона считается его общая масса в порожнем состоянии. Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения. Бывают дальнего (мягкие и жесткие, а по планировке – на купейные и некупейные), межобластного и пригородного сообщения 23
Несамоходный подвижной состав Крытые вагоны предназначены для грузов, нуждающихся при перевозке в укрытии от атмосферных осадков (хлебные грузы, известь, цемент в пакетах, бумага, различные ценные грузы и др. ). Парк грузовых вагонов состоит из четырехосных вагонов грузоподъемностью 66– 68, 8 тс. Платформы – вагоны без кузова, которые используются для перевозки контейнеров, длинномерных и тяжеловесных грузов. Грузоподъемность четырехосных платформ – 63 и 73 тс. Для перевозки большегрузных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 тс используются специальные четырехосные платформы, оборудованные устройствами для установки и крепления контейнеров Полувагоны – открытые сверху вагоны, которые служат для перевозки главным образом навалочных грузов – угля, щебня, песка, руды, кокса и др. , а также таких грузов, как лес, трубы, балки. В настоящее время основную часть парка составляют четырехосные полувагоны грузоподъемностью 69– 70 тс. 24
Несамоходный подвижной состав Цистерны – представляют собой специальные металлические сварные резервуары (котлы) цилиндрической формы, имеющие в верхней части люки для загрузки груза, а также для очистки и ремонта котла. В зависимости от перевозимых грузов цистерны разделены общего назначения специальные для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры, причем они подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п. ) и темных (нефть, минеральные масла и т. п. ) нефтепродуктов; для перевозки определенных видов грузов: высоковязких, пищевых продуктов, кислот, сжиженных газов, порошкообразных, затвердевающих и некоторых других грузов. В зависимости от конструкции несущих элементов цистерны бывают рамные, у которых основные внешние нагрузки, действующие на вагон, воспринимаются рамой, и безрамные, у которых эти нагрузки воспринимаются котлом. Кроме того, цистерны, подобно другим видам вагонов, различаются по осности, грузоподъемности, объему котла, материалу и способу изготовления котла и 25 другим признакам
Несамоходный подвижной состав Изотермические вагоны (от греч. isos – одинаковый и therme тепло) предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов К изотермическим вагонам относятся также вагоны-рефрижераторы, оборудованные механической холодильной установкой и электрическим отоплением. Вагоны-рефрижераторы объединяются в пятивагонные секции: четыре вагона грузовых и пятый машинный вагон с бригадой обслуживания Автономные рефрижераторный вагон: 1 – розетка для подключения к внешней сети; 2 – сигнальная палочка; 3 – грузовые помещения; 4 – термостат для регулировки температуры в грузовом помещении; 5 – холодильная установка; 6 – дизель-генератор; 7 – дверь 26
Несамоходный подвижной состав Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, требующих особых условий перевозки. Вагоны типа хоппер (открытые и закрытые) имеют специальную конструкцию, обеспечивающую разгрузку перевозимого продукта (минеральные удобрения, зерно, цемент, сыпучие строительные грузы и др. ) «самотеком» через люки в полу Думпкар – вагон-самосвал, предназначен для перевозки сыпучих грузов – угля, руды, щебня, вскрышных пород и др. Транспортеры предназначены для перевозки громоздких и тяжеловесных грузов (машины и химическое оборудование). Транспортеры – это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей ) грузоподъемностью 130, 180, 230, 300 и до 780 т. 27
Технико-экономические характеристики вагонов Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность (число осей), объем кузова, площадь пола (для платформы) и линейные размеры. Для сравнения вагонов различных типов и конструкций используются соотношения этих параметров — относительные параметры. К ним относятся коэффициенты тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, осевая и погонная нагрузки Параметрами пассажирских вагонов являются тип планировки (определяется назначением вагона), осность, населенность, масса тары, масса экипировки (вода, уголь, съемное оборудование), линейные размеры и максимальная скорость движения Для пассажирских вагонов определяют также массу тары, приходящуюся на одно место для пассажира, массу тары на единицу длины или площади горизонтальной проекции вагона, осевую нагрузку и др. 28
Технико-экономические характеристики вагонов Грузоподъемность Р — это наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в вагоне. Грузоподъемность определяет провозную способность дорог. Для существенного повышения грузоподъемности увеличивают число осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны строятся грузоподъемностью 68 -71 т, а восьмиосные — 120 -132 т. Осевая нагрузка — нагрузка от колесной пары на рельсы. Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и скоростью движения поездов. В настоящее время она ограничена величиной 230 к. Н (23, 5 тс) для грузовых вагонов и 177 к. Н (18 тс) — для пассажирских. Погонная нагрузка — нагрузка от вагона на 1 м пути. Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 103 к. Н/м (10, 5 тс/м). Четырехосные грузовые вагоны реализуют погонную нагрузку 65 -72 к. Н/м, восьмиосные — 80 -85 к. Н/м. Увеличение погонной нагрузки — наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона. 29
Технико-экономические характеристики вагонов Масса тары Т — собственная масса порожнего вагона. грузоподъемности и массы тары дает массу вагона брутто. Сумма Конструкция вагона должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение массы тары - важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагонов и повысить грузоподъемность вагона в пределах допускаемой осевой нагрузки. Эффективность снижения массы грузового вагона оценивается техническим коэффициентом тары Кт = P/T Этот коэффициент характеризует качество конструкции вагона: чем меньше Кт, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно, меньше затраты на перевозку самого вагона и вагон экономически выгоднее. 30
Технико-экономические характеристики вагонов Удельный объем кузова вагона представляет собой отношение полного объема кузова V к его грузоподъемности Р. Для платформ определяется удельная площадь F как отношение площади пола к грузоподъемности. От величин удельных объемов и удельных площадей зависит использование объема и грузоподъемности вагона, а следовательно, себестоимость перевозок и приведенные затраты народного хозяйства. Поэтому при проектировании вагонов определяют оптимальные значения Vy и Fу. Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также линейными размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона 2 Loб определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Длина рамы 2 L вагона — расстояние между торцами концевых балок рамы, база 2 l вагона — расстояние между центрами пятников кузова. Длина, ширина и высота кузова определяются заданной вместимостью и габаритом подвижного состава. Для достижения возможно большей погонной нагрузки ширину и высоту кузова обычно принимают максимальными для заданного габарита подвижного состава. 31
Основные сведения об устройстве пассажирских и грузовых вагонов Вагонный парк России имеет более ста типов вагонов. В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие узлы: – кузов вагона (с рамой или без) предназначен для восприятия и передачи нагрузок на ходовые части вагона, а также для размещения пассажиров или грузов. – ходовые части (тележки), воспринимающие массу вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение. К ним относятся: колесные пары, буксы с подшипниками качения и рессорное подвешивание с гасителями колебаний. Тележки грузовых вагонов имеют, одинарное рессорное подвешивание, размещенное под поперченной балкой, а тележки пассажирских вагонов – двойное рессорное подвешивание, обеспечивающее большую плавность хода – ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому – тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающие регулирование скорости движения и остановку поезда, а также удержание одиночных вагонов на пути. 32
Основные сведения об устройстве пассажирских и грузовых вагонов В качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвижном составе железных дорого России принята автоматическая сцепка типа СА-3 Автосцепное устройство размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона и имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм, расцепкой привод, ударноцентрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорной части 33
Система технического обслуживания и ремонта вагонов. Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта: v капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет; v деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км. v. ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов; v. ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути; v. ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта; vтекущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления). 34
Система технического обслуживания и ремонта вагонов. Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта: v КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет; v. КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки; v. КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки; v. ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт. v. ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования; v. ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок; v. ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования 35
Принцип действия устройств ПОНАБ и ДИСК Комплексная дистанционно-информационная система технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц контроля В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей Устройства ДИСК и ПОНАБ предназначены для контроля перегрева подшипников подвижного состава Кроме того, он срабатывает в случаях, когда прижаты тормозные колодки. Причиной срабатывания может быть также нагрев ремня генератора у пассажирских вагонов. ДИСК – более современная система, он показывает уровень нагрева, в то время, как ПОНАБ – только сам факт. ДИСК и ПОНАБ располагают на подходах к станциям, имеющим пункты технического обслуживания (ПТО), к станциям, которые примыкают к крупным искусственным сооружениям и на станциях с контрольными постами, располагающимися на расстоянии 30 -50 км параллельно участкам безостановочного следования. 36
Благодарю за внимание!
Скачать презентацию Общий курс железнодорожного транспорта Раздел 4 Подвижной
4. Подвижной состав.ppt