ОАО Р. Е. Баранова НАТК им П. И. Алексеева НГТУ им. НАЗ Сокол Представляют…
Презентация Тема: Советское двигателестроение и руководители ведущих ОКБ
Раздел 1. Советское двигателестроение 1. 1 Ротативные двигатели Небогатое наследство досталось Советской власти от старого строя в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. Первые авиационные двигатели внутреннего сгорания были ротативной конструкции: вал двигателя оставался неподвижным, а цилиндры для увеличения обдува их струей воздуха вращались вместе с воздушным винтом. Таким способом достигалось лучшее охлаждение цилиндров. Однако большие массы цилиндров ограничивали повышение частоты вращения и, следовательно, мощности двигателя. Марки ротативных двигателей: М-2 мощностью 120 л. с. – копия 9 -цилиндрового французского двигателя «Рон» ; 12 -цилиндровый двигатель М-5 мощностью 420 л. с. – копия американского «Либерти» ; V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. –копия французского двигателя «Испано-Сюиза» .
Avro Nieuport De Havilland Fokker
Достоинства ротативных двигателей: • малый вес — из-за отсутствия длинного коленчатого вала нет необходимости иметь массивные уравновешивающие маховики. • уравновешенность; • высокая удельная мощность; • улучшенное охлаждение — двигатель с массивными вращающимися блоками создавал достаточное движение воздуха, обеспечивая свое собственное охлаждение даже во время стоянки самолета; • надежность. Недостатки ротативных двигателей: • ограничение роста крутящего момента и мощности, которая не превышала 100— 130 л. с. Препятствием роста служили: • трудности с увеличением размера и числа цилиндров; • увеличение нагрузки от центробежных сил и гироскопического момента на картер при увеличении частоты оборотов двигателя или компоновке второго ряда цилиндров; • большие потери мощности на вращение оребрённых цилиндров. • очень большой расход масла. Связано с трудностью откачки масла из вращающегося картера.
1. 2. Поршневые двигатели На смену ротативным двигателям пришли двигатели внутреннего сгорания с вращающимся коленчатым валом – поршневые двигатели с водяным и воздушным охлаждением цилиндров. В России лишь в 1920 -е гг. появились разработки отечественных авиационных двигателей, которые соответствовали уровню двигателей передовых западных стран. Первые образцы поршневых двигателей оригинальной отечественной конструкции были выпущены в 1926 -1931 гг. Их дальнейшее развитие тесно связано с Центральным институтом авиационного моторостроения, который был образован в декабре 1930 г. Работа института сначала была сосредоточена на проектно-конструкторской деятельности, которая должна была вывести отечественное авиадвигателестроение на высокий уровень и преодолеть имевшееся отставание от зарубежного, в особенности в отношении серийных двигателей. Два двигателя, М-34 и АЧ-30, созданные в ЦИАМе в 1930 -е гг. , пошли в серийное производство. Двигатель М-34 конструкции А. А. Микулина (1931 г. ) оказался весьма перспективным и имел долгую жизнь. Его первоначальная мощность составляла 850 л. с. , затем его выпускали в различных модификациях (АМ-38, АМ-42) и мощность достигла 2000 л. с.
На одномоторном самолете АНТ-25 А. Н. Туполева с этим двигателем в 1937 г. В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили беспосадочные перелеты через Северный полюс из России в США. Модификации двигателя М-34 использовались на лучшем отечественном штурмовике второй мировой войны Ил-2 С. В. Ильюшина. Двигатель АЧ-30 был построен в ЦИАМе в 1932 г. А. Д. Чаромским и имел первоначальную мощность 1000 л. с. Его модификация применялась во время второй мировой войны на дальнем четырехмоторном бомбардировщике Пе-8 В. М. Петлякова. В середине 1930 -х гг. для расширения фронта опытно-конструкторских работ при построенных к этому времени крупных авиационных заводах в Москве, Ленинграде, Перми, Запорожье и других городах были образованы конструкторские бюро, куда из ЦИАМа перевели в качестве главных конструкторов создателей авиадвигателей А. А. Микулина, В. Я. Климова, В. А. Добрынина, А. Д. Швецова и др. К началу второй мировой войны были созданы и непрерывно совершенствовались многие образцы поршневых авиадвигателей как оригинальной конструкции, так и выпускаемые на базе лицензионных двигателей фирм «Испано-Сюиза» , «Гном-Рон» и «Райт» . Авиадвигателестроение стало одной из самых высокоразвитых отраслей народного хозяйства в России, вызвавшей развитие других смежных отраслей науки и техники (материаловедения, металлургии, станкостроения и др. ). Созданные двигатели по своим характеристикам не только не уступали лучшим образцам зарубежных двигателей, но и в ряде случаев превосходили их.
Достоинства поршневых двигателей: • • многотопливность; малая масса; невысокая стоимость; компактность; автономность; универсальность (сочетание с различными потребителями); возможность быстрого запуска. Недостатки поршневых двигателей: • • • высокий уровень шума; большая частота вращения коленчатого вала; невысокий ресурс; токсичность отработавших газов; низкий коэффициент полезного действия
Раздел 2. Руководители ведущих ОКБ 2. 1. Архип Михайлович Люлька 10 (23) марта 1908, село Саварка Каневского уезда Киевской губернии Российская империя — 1 июня 1984, Москва) — советский учёный и конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, руководитель ОКБ им. А. М. Люльки. Архип Люлька родился в селе Саварка, Каневского уезда, Киевской губернии, Российской империи (ныне это Богуславский район Киевской области Украина). Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе. 1933— 1939 годах — преподаватель Харьковского авиационного института, работа над проектом ТРД с центробежным компрессором. В 1939— 1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.
В 1941— 1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД. Совместно с начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым в марте 1943 года предложили руководству СССР проект нового штурмовика с ВРД (ТРД) — Гу-ВРД. Однако, отечественные специалисты были не готовы принять это предложение, несмотря на убеждённость разработчиков в реальности воплощения этого проекта. С 1946 года является главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева. в 1950— 1960 годах — преподаватель в МАИ (с 1954 профессор). В 1957 году присвоено звание — Генеральный конструктор. В 1967— 1984 годах — председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Двигатели ОКБ им. А. М. Люльки ТР-1 ТР-3 А(АЛ-5) ТР-7(АЛ-7) АЛ-21 Ф АЛ-31 Ф АЛ-41 Ф
2. 2. Кузнецов Николай Дмитриевич (10 (23) июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). В 1982 году получил звание почётного гражданина города Куйбышев. Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28 -цилиндровый с 4 рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем» . В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов.
В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 -й истребительной дивизии 6 -й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Двигатели ОКБ им. Н. Д. Кузнецова Авиационные двигатели Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, « 028» , « 003 С» , « 018» , Р-130 ( « 032» ), « 012» , газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950 -х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК» . Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации. НК-93 Предприятием созданы НК-4, НК-14 А, первый советский двухконтурный двигатель НК -6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК -144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК 86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105 А, НК-110, НК-114, НК-44.
Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича. Наземные газотурбинные двигатели НК-12 СТ, НК-16 СТ, НК-17, НК-18 СТ, НК-36 СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38 СТ и НК-40 СТ. Жидкостные ракетные двигатели В мая 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8 Д 717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60 -х были созданы НК-19 (11 Д 53) и НК-21 (11 Д 59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н 1, а также НК-15 (11 Д 51), НК-31 (11 Д 114), НК-33 (11 Д 111) (для первой ступени Н 1), НК-39 (11 Д 113), НК-43 (11 Д 112).
2. 3. Аркадий Дмитриевич Швецов Аркадий Дмитриевич (1892 - 1953), советский конструктор авиационных двигателей, д. т. н. , (1940), генерал -лейтенант инженерно-технической службы (1948). Родился 12(24). 01. 1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ. В 1925– 1926 годах создает в содружестве с металлургом Н. В. Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения. В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934). В период с 1934 по 1953 год под руководством А. Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л. с. до 28 цилиндрового АШ-2 ТК мощностью 4500 л. с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.
В 30 -е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М 63 для истребителей И-15, И-16 и др. ; в 40 -е гг. — ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62 ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ 82 ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М. Л. Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения. Депутат Верховного Совета СССР 2– 3 -го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот» , пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941– 1945 гг. » . Умер 19. 03. 1953 г. в Москве.
Павел Александрович Соловьев 26 июня 1917 года — 13 октября 1996 года) — советский авиаконструктор, основоположник газотурбинного двигателестроения в СССР. Родился 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в крестьянской семье. В 1934 году окончил 9 классов средней школы и поступил в Рыбинский авиационный институт. В апреле 1940 года поступил на работу в ОКБ-19 (сейчас — ОАО «Авиадвигатель» , Пермь). В 1948 году он был назначен заместителем главного конструктора, в 1953 году — главным конструктором ОКБ-19, а в 1981 году — генеральным конструктором. [1] В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20 П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, Ми. Г-31. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. Соловьев был профессором Пермского политехнического института и долгие годы работал заведующим кафедрой авиадвигателей. Павел Александрович Соловьев скончался в Перми 13 октября 1996 года.
2. 4. Владимир Яковлевич Климов В. Я. Климов родился 11 (23) июля 1892 года в Москве. С 1918 года, после окончания МВТУ имени Н. Э. Баумана, работал начальником отдела авиационных двигателей Высшего совета народного хозяйства, затем занимал различные руководящие должности в научно-исследовательских институтах и на авиационных заводах, а также преподавал в МВТУ, ВВИА имени Н. Е. Жуковского, МАИ имени С. Орджоникидзе. Одновременно участвовал в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения М-12, М-23 и др. (1925— 1927) и первого, самого мощного в то время (ок. 650 к. Вт (880 л. с. )), 12 -цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-13 (1925— 1930). С 1935 года — главный конструктор авиационных двигателей. К середине 1930 -х годов организует производство 12 -цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на 30% больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же размеров, а затем серийного двигателя М-103 для бомбардировщиков «СБ» конструкции А. Н. Туполева и А. А. Архангельского В конце 1930 -х — начале 1940 -х под руководством Климова создаётся ряд мощных серийных двигателей (М-105, ВК-105 ПФ, ВК-107, ВК-108), оснащённых двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В. М. Петлякова и истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны.
В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947— 1949 создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолётов. В 1951 году на основе английского двигателя «Nene» был создан ВК-1 Ф — один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащённых форсажной камерой, который устанавливался на истребителях. В ходе научных исследований и конструкторской работы Климовым были разработаны и внедрены специальная закрытая система жидкостного охлаждения поршневых авиационных двигателей под давлением, воздушный нагнетатель с двухскоростным приводом, усовершенствованная система газораспределения, система питания топливовоздушной смесью мощных и высокооборотных авиадвигателей, предложен ряд оригинальных решений в конструкциях ТРД. Климов внёс существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и др. вопросов двигателестроения. Депутат ВС СССР второго созыва (1946— 1950) В. Я. Климов умер 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Во время Великой Отечественной войны В. Я. Климов внёс большой вклад в Фонд обороны
Сергей Петрович Изотов (1917— 1983), советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1968), Герой Социалистического Труда (1969). С. П. Изотов стал работать в ОКБ им. В. Я. Климова сразу после окончания в 1941 г. Ленинградского политехнического института. В начале шестидесятых годов Изотов возглавил конструкторское бюро им. В. Я. Климова. В течение двух десятилетий это конструкторское бюро работало над созданием газотурбинных двигателей и редукторов (силовых установок), предназначенных для вертолётов, создаваемых в ОКБ им. М. Л. Миля, а в последние годы — и в ОКБ им. Н. И. Камова. Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолётными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолётных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный. Применение ГТД, имеющих намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить массовые и летные данные вертолетов. В ОКБ С. П. Изотова впервые в СССР для вертолётов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей. Первым вертолётным газотурбинным двигателем, созданным ОКБ С. П. Изотова, был турбовальный двигатель ГТД-350 с редуктором ВР-2, которые устанавливались на вертолёте Ми-2.
В 1965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолётного газотурбинного двигателя — ТВ-2 -117 и редуктора ВР-8 для Ми-8. Для увеличения грузоподъемности и главным образом для повышения летных качеств вертолёта Ми-8 двигатель ТВ-2 -117 был форсирован по мощности за счет повышения допустимой температуры газов перед турбиной, для чего был введен чрезвычайный режим. Позднее в ОКБ С. П. Изотова был создан более совершенный турбовальный двигатель — ТВ-3 -117 мощностью 2200 л. с, Этот двигатель по своим параметрам и эксплуатационным характеристикам для своего времени являлся одним из лучших в мире, что обусловило его широкое применение на ряде вертолётов, в частности транспортном вертолёте Ми-17, транспортном и судовом вертолёте Ка-32 и других. Силовая установка этих двухдвигательвых вертолётов имел систему автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации работы двигателей. В то же время Изотов интенсивно работал над проектом танкового газотурбинного двигателя. Последним достижением конструктора стала разработка двигателя РД-33, очень надежного турбовентиляторного двигателя для истребителя Ми. Г-29. С. П. Изотов умер в 1983 г. и его преемниками стали В. Степанов и А. Саркисов.
2. 5. Александрович Микулин (2 (14) февраля 1895, Владимир — 13 мая 1985, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей и Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ заводов № 24, № 300. Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ-34 и Микулин АМ-3 — турбореактивный двигатель для первого советского реактивного авиалайнера Ту-104. Ученик и племянник Н. Е. Жуковского, в 1915 году вместе с ним принимал участие в разработке Царь-танка. Учился в МВТУ, который окончил в 1922 году. С 1923 года работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 — в ЦИАМ, с 1936 — на авиамоторном заводе № 24 им. М. В. Фрунзе. В 1935— 1955 годах преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 1930 -х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35 А устанавливался на истребителях Ми. Г-1, Ми. Г-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8).
Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38 Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. С 1943 по 1955 год Микулин — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве. Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги (в т. ч. двигатель АМ-3 для самолётов Ту-16 и Ту-104). В 1955— 1959 работал в лаборатории двигателей АН СССР. Двигатели изобретенные А. А. Микулиным: • • М-17 АМ-34 АМ-35 АМ-38 АМ-39 АМ-42 АМ-3
Борис Сергеевич Стечкин Борис Сергеевич [24. 7(5. 8). 1891, с. Труфаново, ныне Тульской области, — 2. 4. 1969, Москва], советский учёный в области гидроаэромеханики и теплотехники, академик АН СССР (1953; член-корреспондент 1946), Герой Социалистического Труда (1961). Ученик Н. Е. Жуковского. В 1918 окончил Московское высшее техническое училище. Вместе с Жуковским принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института. С. — один из организаторов Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского (в 1921— 53 профессор этой академии). Преподавал в Московском высшем техническом училище (1918— 27) и Московском авиационном институте (1933— 37). В 1954— 61 заведующий лабораторией двигателей АН СССР. В 1961 лаборатория была преобразована в институт двигателей АН СССР и С. стал его директором (1961— 62). С 1954 профессор Московского автомобильно-дорожного института. Возглавлял комиссию по газовым турбинам АН СССР. С. — создатель теории теплового расчёта авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик двигателей; дал общеупотребительные формулы для расчёта авиационных двигателей по расходу воздуха, а также для определения коэффициента наполнения и индикаторного кпд двигателей. В 1929 опубликовал работу "Теория воздушно-реактивного двигателя", где впервые изложил теорию воздушно-реактивного движения. Государственная премия СССР (1946), Ленинская премия (1957). Награжден орденом Ленина, 2 др. орденами, а также медалями.
Сергей Константинович Туманский (8 (21) мая 1901, Минск — 9 сентября 1973, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей. Академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1951 года. Окончил Петроградскую военно-техническую школу автомехаников в 1922 году и Военно-воздушную инженерную академию РККА им. Н. Е. Жуковского в 1931 году. С 1931 по 1938 годы работал в ЦИАМе. В 1938 году С. К. Туманский выдвигается на руководящую должность — назначается Главным конструктором крупного авиамоторного завода № 29 в г. Запорожье (главный конструктор авиадвигателя М-88). С 1941 по февраль 1943 года — начальник моторного отделения ЛИИ. С 1943 года — в ОКБ А. А. Микулина в качестве заместителя главного конструктора. В 1955 году возглавил это ОКБ, в 1956 стал генеральным конструктором авиационных двигателей. Туманский внёс большой вклад в создание высокотемпературных турбин авиационных двигателей, провёл фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, предложил рекомендации по устранению опасных вибрационных напряжений лопаток компрессоров и турбин.
