Скачать презентацию ОАО Р Е Баранова НАТК им П И Скачать презентацию ОАО Р Е Баранова НАТК им П И

Двигатели.pptx

  • Количество слайдов: 26

ОАО Р. Е. Баранова НАТК им П. И. Алексеева НГТУ им. НАЗ Сокол Представляют… ОАО Р. Е. Баранова НАТК им П. И. Алексеева НГТУ им. НАЗ Сокол Представляют…

Презентация Тема: Советское двигателестроение и руководители ведущих ОКБ Презентация Тема: Советское двигателестроение и руководители ведущих ОКБ

Раздел 1. Советское двигателестроение 1. 1 Ротативные двигатели Небогатое наследство досталось Советской власти от Раздел 1. Советское двигателестроение 1. 1 Ротативные двигатели Небогатое наследство досталось Советской власти от старого строя в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. Первые авиационные двигатели внутреннего сгорания были ротативной конструкции: вал двигателя оставался неподвижным, а цилиндры для увеличения обдува их струей воздуха вращались вместе с воздушным винтом. Таким способом достигалось лучшее охлаждение цилиндров. Однако большие массы цилиндров ограничивали повышение частоты вращения и, следовательно, мощности двигателя. Марки ротативных двигателей: М-2 мощностью 120 л. с. – копия 9 -цилиндрового французского двигателя «Рон» ; 12 -цилиндровый двигатель М-5 мощностью 420 л. с. – копия американского «Либерти» ; V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. –копия французского двигателя «Испано-Сюиза» .

Avro Nieuport De Havilland Fokker Avro Nieuport De Havilland Fokker

Достоинства ротативных двигателей: • малый вес — из-за отсутствия длинного коленчатого вала нет необходимости Достоинства ротативных двигателей: • малый вес — из-за отсутствия длинного коленчатого вала нет необходимости иметь массивные уравновешивающие маховики. • уравновешенность; • высокая удельная мощность; • улучшенное охлаждение — двигатель с массивными вращающимися блоками создавал достаточное движение воздуха, обеспечивая свое собственное охлаждение даже во время стоянки самолета; • надежность. Недостатки ротативных двигателей: • ограничение роста крутящего момента и мощности, которая не превышала 100— 130 л. с. Препятствием роста служили: • трудности с увеличением размера и числа цилиндров; • увеличение нагрузки от центробежных сил и гироскопического момента на картер при увеличении частоты оборотов двигателя или компоновке второго ряда цилиндров; • большие потери мощности на вращение оребрённых цилиндров. • очень большой расход масла. Связано с трудностью откачки масла из вращающегося картера.

1. 2. Поршневые двигатели На смену ротативным двигателям пришли двигатели внутреннего сгорания с вращающимся 1. 2. Поршневые двигатели На смену ротативным двигателям пришли двигатели внутреннего сгорания с вращающимся коленчатым валом – поршневые двигатели с водяным и воздушным охлаждением цилиндров. В России лишь в 1920 -е гг. появились разработки отечественных авиационных двигателей, которые соответствовали уровню двигателей передовых западных стран. Первые образцы поршневых двигателей оригинальной отечественной конструкции были выпущены в 1926 -1931 гг. Их дальнейшее развитие тесно связано с Центральным институтом авиационного моторостроения, который был образован в декабре 1930 г. Работа института сначала была сосредоточена на проектно-конструкторской деятельности, которая должна была вывести отечественное авиадвигателестроение на высокий уровень и преодолеть имевшееся отставание от зарубежного, в особенности в отношении серийных двигателей. Два двигателя, М-34 и АЧ-30, созданные в ЦИАМе в 1930 -е гг. , пошли в серийное производство. Двигатель М-34 конструкции А. А. Микулина (1931 г. ) оказался весьма перспективным и имел долгую жизнь. Его первоначальная мощность составляла 850 л. с. , затем его выпускали в различных модификациях (АМ-38, АМ-42) и мощность достигла 2000 л. с.

На одномоторном самолете АНТ-25 А. Н. Туполева с этим двигателем в 1937 г. В. На одномоторном самолете АНТ-25 А. Н. Туполева с этим двигателем в 1937 г. В. П. Чкалов и М. М. Громов совершили беспосадочные перелеты через Северный полюс из России в США. Модификации двигателя М-34 использовались на лучшем отечественном штурмовике второй мировой войны Ил-2 С. В. Ильюшина. Двигатель АЧ-30 был построен в ЦИАМе в 1932 г. А. Д. Чаромским и имел первоначальную мощность 1000 л. с. Его модификация применялась во время второй мировой войны на дальнем четырехмоторном бомбардировщике Пе-8 В. М. Петлякова. В середине 1930 -х гг. для расширения фронта опытно-конструкторских работ при построенных к этому времени крупных авиационных заводах в Москве, Ленинграде, Перми, Запорожье и других городах были образованы конструкторские бюро, куда из ЦИАМа перевели в качестве главных конструкторов создателей авиадвигателей А. А. Микулина, В. Я. Климова, В. А. Добрынина, А. Д. Швецова и др. К началу второй мировой войны были созданы и непрерывно совершенствовались многие образцы поршневых авиадвигателей как оригинальной конструкции, так и выпускаемые на базе лицензионных двигателей фирм «Испано-Сюиза» , «Гном-Рон» и «Райт» . Авиадвигателестроение стало одной из самых высокоразвитых отраслей народного хозяйства в России, вызвавшей развитие других смежных отраслей науки и техники (материаловедения, металлургии, станкостроения и др. ). Созданные двигатели по своим характеристикам не только не уступали лучшим образцам зарубежных двигателей, но и в ряде случаев превосходили их.

Достоинства поршневых двигателей: • • многотопливность; малая масса; невысокая стоимость; компактность; автономность; универсальность (сочетание Достоинства поршневых двигателей: • • многотопливность; малая масса; невысокая стоимость; компактность; автономность; универсальность (сочетание с различными потребителями); возможность быстрого запуска. Недостатки поршневых двигателей: • • • высокий уровень шума; большая частота вращения коленчатого вала; невысокий ресурс; токсичность отработавших газов; низкий коэффициент полезного действия

Раздел 2. Руководители ведущих ОКБ 2. 1. Архип Михайлович Люлька 10 (23) марта 1908, Раздел 2. Руководители ведущих ОКБ 2. 1. Архип Михайлович Люлька 10 (23) марта 1908, село Саварка Каневского уезда Киевской губернии Российская империя — 1 июня 1984, Москва) — советский учёный и конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, руководитель ОКБ им. А. М. Люльки. Архип Люлька родился в селе Саварка, Каневского уезда, Киевской губернии, Российской империи (ныне это Богуславский район Киевской области Украина). Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе. 1933— 1939 годах — преподаватель Харьковского авиационного института, работа над проектом ТРД с центробежным компрессором. В 1939— 1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.

В 1941— 1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года В 1941— 1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД. Совместно с начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым в марте 1943 года предложили руководству СССР проект нового штурмовика с ВРД (ТРД) — Гу-ВРД. Однако, отечественные специалисты были не готовы принять это предложение, несмотря на убеждённость разработчиков в реальности воплощения этого проекта. С 1946 года является главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева. в 1950— 1960 годах — преподаватель в МАИ (с 1954 профессор). В 1957 году присвоено звание — Генеральный конструктор. В 1967— 1984 годах — председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Двигатели ОКБ им. А. М. Люльки ТР-1 ТР-3 А(АЛ-5) ТР-7(АЛ-7) АЛ-21 Ф АЛ-31 Ф Двигатели ОКБ им. А. М. Люльки ТР-1 ТР-3 А(АЛ-5) ТР-7(АЛ-7) АЛ-21 Ф АЛ-31 Ф АЛ-41 Ф

2. 2. Кузнецов Николай Дмитриевич (10 (23) июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 2. 2. Кузнецов Николай Дмитриевич (10 (23) июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). В 1982 году получил звание почётного гражданина города Куйбышев. Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28 -цилиндровый с 4 рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем» . В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов.

В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 -й истребительной дивизии 6 -й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.

Двигатели ОКБ им. Н. Д. Кузнецова Авиационные двигатели Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели Двигатели ОКБ им. Н. Д. Кузнецова Авиационные двигатели Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, « 028» , « 003 С» , « 018» , Р-130 ( « 032» ), « 012» , газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950 -х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК» . Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации. НК-93 Предприятием созданы НК-4, НК-14 А, первый советский двухконтурный двигатель НК -6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК -144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК 86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105 А, НК-110, НК-114, НК-44.

Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича. Наземные газотурбинные двигатели НК-12 СТ, НК-16 СТ, НК-17, НК-18 СТ, НК-36 СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38 СТ и НК-40 СТ. Жидкостные ракетные двигатели В мая 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8 Д 717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60 -х были созданы НК-19 (11 Д 53) и НК-21 (11 Д 59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н 1, а также НК-15 (11 Д 51), НК-31 (11 Д 114), НК-33 (11 Д 111) (для первой ступени Н 1), НК-39 (11 Д 113), НК-43 (11 Д 112).

2. 3. Аркадий Дмитриевич Швецов Аркадий Дмитриевич (1892 - 1953), советский конструктор авиационных двигателей, 2. 3. Аркадий Дмитриевич Швецов Аркадий Дмитриевич (1892 - 1953), советский конструктор авиационных двигателей, д. т. н. , (1940), генерал -лейтенант инженерно-технической службы (1948). Родился 12(24). 01. 1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ. В 1925– 1926 годах создает в содружестве с металлургом Н. В. Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения. В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934). В период с 1934 по 1953 год под руководством А. Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л. с. до 28 цилиндрового АШ-2 ТК мощностью 4500 л. с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.

В 30 -е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М 63 В 30 -е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М 63 для истребителей И-15, И-16 и др. ; в 40 -е гг. — ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62 ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ 82 ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М. Л. Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения. Депутат Верховного Совета СССР 2– 3 -го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот» , пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941– 1945 гг. » . Умер 19. 03. 1953 г. в Москве.

Павел Александрович Соловьев 26 июня 1917 года — 13 октября 1996 года) — советский Павел Александрович Соловьев 26 июня 1917 года — 13 октября 1996 года) — советский авиаконструктор, основоположник газотурбинного двигателестроения в СССР. Родился 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в крестьянской семье. В 1934 году окончил 9 классов средней школы и поступил в Рыбинский авиационный институт. В апреле 1940 года поступил на работу в ОКБ-19 (сейчас — ОАО «Авиадвигатель» , Пермь). В 1948 году он был назначен заместителем главного конструктора, в 1953 году — главным конструктором ОКБ-19, а в 1981 году — генеральным конструктором. [1] В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20 П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, Ми. Г-31. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. Соловьев был профессором Пермского политехнического института и долгие годы работал заведующим кафедрой авиадвигателей. Павел Александрович Соловьев скончался в Перми 13 октября 1996 года.

2. 4. Владимир Яковлевич Климов В. Я. Климов родился 11 (23) июля 1892 года 2. 4. Владимир Яковлевич Климов В. Я. Климов родился 11 (23) июля 1892 года в Москве. С 1918 года, после окончания МВТУ имени Н. Э. Баумана, работал начальником отдела авиационных двигателей Высшего совета народного хозяйства, затем занимал различные руководящие должности в научно-исследовательских институтах и на авиационных заводах, а также преподавал в МВТУ, ВВИА имени Н. Е. Жуковского, МАИ имени С. Орджоникидзе. Одновременно участвовал в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения М-12, М-23 и др. (1925— 1927) и первого, самого мощного в то время (ок. 650 к. Вт (880 л. с. )), 12 -цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-13 (1925— 1930). С 1935 года — главный конструктор авиационных двигателей. К середине 1930 -х годов организует производство 12 -цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на 30% больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же размеров, а затем серийного двигателя М-103 для бомбардировщиков «СБ» конструкции А. Н. Туполева и А. А. Архангельского В конце 1930 -х — начале 1940 -х под руководством Климова создаётся ряд мощных серийных двигателей (М-105, ВК-105 ПФ, ВК-107, ВК-108), оснащённых двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В. М. Петлякова и истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны.

В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947— В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947— 1949 создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолётов. В 1951 году на основе английского двигателя «Nene» был создан ВК-1 Ф — один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащённых форсажной камерой, который устанавливался на истребителях. В ходе научных исследований и конструкторской работы Климовым были разработаны и внедрены специальная закрытая система жидкостного охлаждения поршневых авиационных двигателей под давлением, воздушный нагнетатель с двухскоростным приводом, усовершенствованная система газораспределения, система питания топливовоздушной смесью мощных и высокооборотных авиадвигателей, предложен ряд оригинальных решений в конструкциях ТРД. Климов внёс существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и др. вопросов двигателестроения. Депутат ВС СССР второго созыва (1946— 1950) В. Я. Климов умер 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Во время Великой Отечественной войны В. Я. Климов внёс большой вклад в Фонд обороны

Сергей Петрович Изотов (1917— 1983), советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1968), Герой Сергей Петрович Изотов (1917— 1983), советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1968), Герой Социалистического Труда (1969). С. П. Изотов стал работать в ОКБ им. В. Я. Климова сразу после окончания в 1941 г. Ленинградского политехнического института. В начале шестидесятых годов Изотов возглавил конструкторское бюро им. В. Я. Климова. В течение двух десятилетий это конструкторское бюро работало над созданием газотурбинных двигателей и редукторов (силовых установок), предназначенных для вертолётов, создаваемых в ОКБ им. М. Л. Миля, а в последние годы — и в ОКБ им. Н. И. Камова. Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолётными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолётных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный. Применение ГТД, имеющих намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить массовые и летные данные вертолетов. В ОКБ С. П. Изотова впервые в СССР для вертолётов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей. Первым вертолётным газотурбинным двигателем, созданным ОКБ С. П. Изотова, был турбовальный двигатель ГТД-350 с редуктором ВР-2, которые устанавливались на вертолёте Ми-2.

В 1965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолётного газотурбинного двигателя В 1965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолётного газотурбинного двигателя — ТВ-2 -117 и редуктора ВР-8 для Ми-8. Для увеличения грузоподъемности и главным образом для повышения летных качеств вертолёта Ми-8 двигатель ТВ-2 -117 был форсирован по мощности за счет повышения допустимой температуры газов перед турбиной, для чего был введен чрезвычайный режим. Позднее в ОКБ С. П. Изотова был создан более совершенный турбовальный двигатель — ТВ-3 -117 мощностью 2200 л. с, Этот двигатель по своим параметрам и эксплуатационным характеристикам для своего времени являлся одним из лучших в мире, что обусловило его широкое применение на ряде вертолётов, в частности транспортном вертолёте Ми-17, транспортном и судовом вертолёте Ка-32 и других. Силовая установка этих двухдвигательвых вертолётов имел систему автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации работы двигателей. В то же время Изотов интенсивно работал над проектом танкового газотурбинного двигателя. Последним достижением конструктора стала разработка двигателя РД-33, очень надежного турбовентиляторного двигателя для истребителя Ми. Г-29. С. П. Изотов умер в 1983 г. и его преемниками стали В. Степанов и А. Саркисов.

2. 5. Александрович Микулин (2 (14) февраля 1895, Владимир — 13 мая 1985, Москва) 2. 5. Александрович Микулин (2 (14) февраля 1895, Владимир — 13 мая 1985, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей и Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ заводов № 24, № 300. Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ-34 и Микулин АМ-3 — турбореактивный двигатель для первого советского реактивного авиалайнера Ту-104. Ученик и племянник Н. Е. Жуковского, в 1915 году вместе с ним принимал участие в разработке Царь-танка. Учился в МВТУ, который окончил в 1922 году. С 1923 года работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 — в ЦИАМ, с 1936 — на авиамоторном заводе № 24 им. М. В. Фрунзе. В 1935— 1955 годах преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 1930 -х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35 А устанавливался на истребителях Ми. Г-1, Ми. Г-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8).

Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38 Ф и АМ-42 Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием форсированных двигателей АМ-38 Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. С 1943 по 1955 год Микулин — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве. Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги (в т. ч. двигатель АМ-3 для самолётов Ту-16 и Ту-104). В 1955— 1959 работал в лаборатории двигателей АН СССР. Двигатели изобретенные А. А. Микулиным: • • М-17 АМ-34 АМ-35 АМ-38 АМ-39 АМ-42 АМ-3

Борис Сергеевич Стечкин Борис Сергеевич [24. 7(5. 8). 1891, с. Труфаново, ныне Тульской области, Борис Сергеевич Стечкин Борис Сергеевич [24. 7(5. 8). 1891, с. Труфаново, ныне Тульской области, — 2. 4. 1969, Москва], советский учёный в области гидроаэромеханики и теплотехники, академик АН СССР (1953; член-корреспондент 1946), Герой Социалистического Труда (1961). Ученик Н. Е. Жуковского. В 1918 окончил Московское высшее техническое училище. Вместе с Жуковским принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института. С. — один из организаторов Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского (в 1921— 53 профессор этой академии). Преподавал в Московском высшем техническом училище (1918— 27) и Московском авиационном институте (1933— 37). В 1954— 61 заведующий лабораторией двигателей АН СССР. В 1961 лаборатория была преобразована в институт двигателей АН СССР и С. стал его директором (1961— 62). С 1954 профессор Московского автомобильно-дорожного института. Возглавлял комиссию по газовым турбинам АН СССР. С. — создатель теории теплового расчёта авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик двигателей; дал общеупотребительные формулы для расчёта авиационных двигателей по расходу воздуха, а также для определения коэффициента наполнения и индикаторного кпд двигателей. В 1929 опубликовал работу "Теория воздушно-реактивного двигателя", где впервые изложил теорию воздушно-реактивного движения. Государственная премия СССР (1946), Ленинская премия (1957). Награжден орденом Ленина, 2 др. орденами, а также медалями.

Сергей Константинович Туманский (8 (21) мая 1901, Минск — 9 сентября 1973, Москва) — Сергей Константинович Туманский (8 (21) мая 1901, Минск — 9 сентября 1973, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей. Академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1951 года. Окончил Петроградскую военно-техническую школу автомехаников в 1922 году и Военно-воздушную инженерную академию РККА им. Н. Е. Жуковского в 1931 году. С 1931 по 1938 годы работал в ЦИАМе. В 1938 году С. К. Туманский выдвигается на руководящую должность — назначается Главным конструктором крупного авиамоторного завода № 29 в г. Запорожье (главный конструктор авиадвигателя М-88). С 1941 по февраль 1943 года — начальник моторного отделения ЛИИ. С 1943 года — в ОКБ А. А. Микулина в качестве заместителя главного конструктора. В 1955 году возглавил это ОКБ, в 1956 стал генеральным конструктором авиационных двигателей. Туманский внёс большой вклад в создание высокотемпературных турбин авиационных двигателей, провёл фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, предложил рекомендации по устранению опасных вибрационных напряжений лопаток компрессоров и турбин.