Назначение состав и расположение на вагоне автосцепного устройства

Назначение, состав и расположение на вагоне автосцепного устройства Автосцепное устройство служит для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, переда чи и смягчения действия продольных усилий, возникаю щих при движении или остановке поезда, а также для удер жания вагонов на определенном расстоянии друг от друга. Автосцепные устройства подвижного состава россий ских железных дорог подразделяются на два типа: вагонные и паровозные. Автосцепное устройство вагонного типа уста новлено на пассажирских и грузовых вагонах, вагонах ди зель и электропоездов, электровозах и тепловозах, а паро возного — на паровозах и специальном подвижном составе Автосцепное устройство состоит из: — корпуса автосцепки с деталями механизма; — расцепного привода, включающего в себя рас цепной рычаг, кронштейн, державку и цепь; — центрирующего прибора, который включает в себя ударную розетку, две маятниковые подвески и цен трирующуюбалочку; — упряжного устройства, включающего в себя по глощающий аппарат, тяговый хомут, клин тягового хо мута, упорную плиту: — опорных частей, передних и задних упоров, поддерживающей планки. Применяемое на российских железных дорогах ав тосцепное устройство СА 3 изобретено в 1932 г. коллекти вом авторов под руководством В. Ф. Егорченко. Перевод подвижного состава железных дорог России на автосцеп ку начался в 1935 г. и был полностью завершен в 1957 г. Внедрение автосцепного устройства позволило зна чительно сократить время на формирование подвижных составов, снизить количество травм на железных дорогах за счет ликвидации тяжелого труда сцепщиков.

Состав автосцепного устройства Вид снизу 1 автосцепка 2 маятниковые подвески 3 болты м 22 4 ударная розетка 5 нижняя полка хребтовой балки 6 опорные части 7 вертикальная полка хребтовой балки 8 задний упор 9 тяговый хомут 10 поглощающий аппарат 11 поддерживающая планка 12 упорная плита 13 центрирующая балочка 14 клин тягового хомута 15 передний упор 16 проволока диаметром 4 мм 17 гайки 18 запорная планка 19 болты М 22 с запорной шайбой 20 рукоядка расцепного рычага 21 кронштейн 22 стержень расцепного рычага 23 державка 24 цепь расцепного привода 25 валик подъемника

Ударно-тяговые приборы первых отечественных вагонов В 1846 г. Александровский завод в Петербурге начал производство первых в России вагонов. В них использовались объединенные ударно тяговые приборы, которые обеспечивали сцепление вагонов между собой, передачу и смягчение сжимающих и растягивающих усилий. В появившихся позднее двухосных вагонах в России и зарубежом применялись раздельные тягово сцепные и ударные приборы. Упругая сцепка 5 передавала и смягча ла растягивающие усилия, а буфер 2 и листовая рессора 4 смягчали сжимающие усилия. В случае обрыва тяговосцепных приборов соединение вагонов выполнялось цепя ми, одетыми на крюки 6. С ростом веса поезда в вагонах стали применять сквозную упряжь, при которой на раму вагона 8 передавалось усилие, равное сопротивлению движения данного вагона. Объединенный ударно-тяговый прибор 1 — шкворень; 2 — буфер; 3 — серьга; 4 — листовая рессора; Сквозная упряжь 5 — сцепка; 6 — крюк; 7 — концевая балка; 8 — рама вагона; 9 — стержень крюка 10 — муфта; 11 — спиральная пру; 12 — крюк Раздельные ударно-тяговые приборы

Винтовая стяжка Для повышения надежности ударно сцепных при боров вместо цепей, соединяющих крюки смежных ваго нов, стали применять винтовые стяжки, которые имеют скобу 7, накидываемую на крюк сцепляемого вагона и винт 6', на нее навинчены гайки 3 и 5. На цапфы гайки 3 надеты серьги 2, соединенные с кривым валиком 1. Такая форма валика, проходившего через отверстие упряжного крюка, облегчала установку стяжки по оси симметрии. Натяжение и ослабление стяжки осуществляли рукоят кой 4. Через скобу 7 проходила стяжка соседнего вагона для двойного сцепления. Недостаток винтовой стяжки — значительная масса, которая составляла 34 кг, небольшое усилие на разрыв — 300 Кн. Для соединения винтовой ряжи с автосцепкой использовалась двухзвенная ку, г ковал цепь. Для маневровых работ в пределах стан] сцепление вагонов выполняли надеванием скобы вш вой стяжки на «ухо» корпуса автосцепки. Стяжка 1927 г Кулачковая цепь Сцепление автосцепки винтовой упряжью 1 валик 2 серьга 3, 5 гайки 4 рукоятка 6 винт 7 скоба 1, 2 шипы 3 кулак 4 предохранительный выступ 5 планка 6 крайнее звено 7 среднее звено

Установочные размеры автосцепного устройства Для надежной работы автосцепного устройства и взаимозаменяемости узлов и деталей основные установочные размеры стандартизированы. Расстояния L и I зависят от хода поглощающего аппарата. Расстояние Н от головки рельса до оси автосцепки для порожних грузовых и пассажирских вагонов новой постройки составляет 1040— 1080 мм. Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, а вниз — 10 мм. Оно определяется как разность высот от головки рельса точек а (по оси зацепления) и б (у центрирующей балочки). Такой диапазон отклонений продольной оси обеспечит исправность маятниковых подвесок. Расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20— 36 мм, обеспечивает проход кривых участков пути без отрыва маятниковых подвесок. Пространство для размещения поглощающего аппарата нормируется по условиям их взаимозаменяемости и составляет 625± 3, 327± 4'5 и 327± 1'5 мм (для пассажирских вагонов — 327± 3 мм). Расстояние Н для эксплуатируемых груженых грузовых вагонов должно быть не менее 950 мм, а для пассажирских вагонов груженых и экипированных — не менее 980 мм. Стандартами регламентированы расстояния: 330± 10 мм — от упругой площадки пассажирского вагона (линия 1) до оси автосцепки и 55+20 мм — между осью 10 автосцепки и упорной поверхностью (линия 11) упругой площадки пассажирского вагона. Для возможности установки на стенках хребтовой балки сменных планок толщиной 10 мм расстояние между ее стенками увеличено до 350 мм. Конструктивные измерения в отдельных узлах автосцепного устройства возможны, но при этом необходимые размеры для взаимозаменяемости детали должны быть выдержаны.

Установочные размеры автосцепного устройства 1 упругая площадка пассажирского вагона 2 автосцепка 3 упорная плита 4 ограничительные планки 5 центрирующая балочка 6 задний упор 7 поглащающий аппарат 8 ударная розетка 9 маятниковая подвеска 10 ось зацепления автосцепки 11 упорная поверхность упругой площадки 12 контур зацепления

Автосцепное устройство СА 3 и конструкция его корпуса 11 Не более 3 мм и не более 10 мм 1 — большой зуб; 2 — замкодержатель; 3 — замок; 4 — малый зуб; 5 — валик подъемника; 6 — запорный болт; 7 — упор; 8 — хвостовик; 9 — отверстие для клина тягового хомута; 10 — перемычка; 11 — торец;

Автосцепное устройство СА 3 и конструкция его корпуса 19 12 — полочка для предохранителя 13 — шип для замкодержателя 14 — отверстие для сигнального отростка 15 — отверстие для валика подъемника 16 — приливы для подъемника 17 — отверстие для направляющего зуба замка 18 — грязевое отверстие 19 — литейный шов 20 — отверстие для уменьшения массы корпуса

Конструкция деталей механизма сцепления Замок Замкодержатель 9 1 — замыкающая часть; 2 — шип для предохранителя от саморасцепа; 3 — отверстие для стержня валика подъемника; 4 — сигнальный отросток; 5 — радиальная опора; 6 — направляющий зуб; 7 — противовес; 8 — расценкой угол; 9 — лапа; 10 — отверстие для навешивания на шип;

Конструкция деталей механизма сцепления Подъемник замка Предохранитель 13 12 16 Валик подъемника 1 9 11 — отверстие для валика подъемника; 12 — узкий палец; 13 — широкий палец; 14 — нижнее плечо; 15 – верхнее плечо; 16 – отверстие для навешивания на шип замка; 17 – отверстие для соединения с цепью расцепного привода; 18 – выемка для запорного болта; 19 – стержень ; 20 – балансир

Порядок сборки автосцепки 1. Подъемник 1 устанавливается на приливы корпуса 2 широким пальцем вверх. 2. Замкодержатель 3 навешивается на шип корпуса 4. 3. Предохранитель 5 навешивается на шип замка 6. 4. Замок 7 с предохранителем вводится в карман кор пуса, и верхнее плечо предохранителя кладется на полочку 8. 5. Валик подъемника 9 вставляется в отверстие корпуса со стороны малого зуба отверстием вверх. 6. После сборки необходимо проверить работу меха низма, для чего нажатием руки замок перемещают внутрь кармана корпуса, а затем отпускают. Замок должен быстро вернуться в нижнее положение. После проверки подвижности замкодержателя проверяют работу механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик подъемника и другие детали должны свободно вернуться в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз. 7. Исправный механизм автосцепки запирается болтом 10 с фасонной шайбой 11 и гайкой 12 1 ― подъемник; 2 ― приливы корпуса; 3 — замкодержатель; 4 — шип корпуса; 5 — предохранитель; 6 — шип замка; 7 — замок; 8 — полочка корпуса; 9 — валик подъемника; 10 — болт. М 10 Х 90; 11 — фасонная шайба; 12 — гайка

Сцепление автосцепок происходит автоматически. При сближении автосцепок малый зуб одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев, входит в зев и нажимает на замок. При дальнейшем движении автосцепок замки нажимают друг на друга и перемещаются в глубь корпусов. Противовесы Замкодержателей и находятся ниже полочек и не препятствуют перемещению замков с предохранителями(поло жение 1). При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья нажимают на замкодержатели, которые поворачиваются на шипах и поднимают вверх предохранители (положение 2). После того, как малые зубья подойдут к боковым стенкам больших зубьев, замки выйдут в зев и помешают выходу малых зубьев из зева. Верхние плечи предохра нителей лежат на полочках и располагаются напротивовесов Замкодержателей, что препятствует уходу замков в глубь корпусов — сцепление произошло (положение 3). Положение 1 Положение 2 Положение 3

Расцепление автосцепок Для расцепления автосцепок следует повернуть рычаг расцепного привода. При натяжении цепи вместе с валиком поворачивается и подъемник, который широким пальцем поднимает предохранитель и выключает его (положение 1). При дальнейшем повороте широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса автосцепки, а затем узкий палец поднимает замкодержатель и проходит мимо него (положение 2). Замок полностью уводится внутрь корпуса автосцепки. Замкодержатель опускается на шип корпуса, а узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя — автосцепки расцеплены (положение 3) Положение 1 2 3

Расцепной привод и центрирующий прибор Детали расцепного привода Положение рукоятки рычаги расцепного привода Центрирующий прибор маятникового типа для пассажирских Центрирующим прибор маятникового тина 18 I положение — автосцепки сцеплены или расцеплены II положение — постановка «на буфер» а — расцепнои рычаг; б — державка; в — кронштейн; г — цепь; 1 — плоская часть; 2 — ограничитель; 3 — стержень; 4 — короткое плечо 5 — рукоятка; 6 — отверстие для рычага 7 — отверстие в кронштейне для рычага 8 — болт регулировочный; 9 — звено круглое; 10 — промежуточные звенья; 11 — соединительное звено; 12 — валик подъемника; 13 — полочка кронштейна; 14 — ударная розетка; 15 ― маятниковые подвески 16 ― центрирующая балочка 17 ― крюкообразный выступ 18 ― корпус автосцепки А=25— 40 мм

Упряжное устройство вагонов Тяговый хомут модернизированного автосцепного устройства 1 — проволока длиной 120 мм; 2 — гайки болтов; 3 — запорная планка; 4 — стенки; 5 — проволока диаметром 5 мм; 6 — запорная планка

Назначение поглощающих аппаратов. Поглощающие аппараты предназначены для амортизации и поглощения ударных сил, действующих на вагон в процессе эксплуатации. Правильно выбранные параметры 1 исправная работа аппаратов в значительной степени влияют на повреждаемость и срок службы вагонов, сохранность перевозимых грузов и безопасность движения. Согласно отраслевому стандарту поглощающие ап параты подразделяют на 4 класса: ТО, Т 1, Т 2, ТЗ. Пружинно фрикционные аппараты нашли широкое применение на грузовых вагонах. Четырехосные вагоны оборудованы аппаратами Ш 1 ТМ (постройки до 1979 г. ), Ш 2 В (постройки с 1979 г. ), а восьмиосные аппаратами Ш 2 Т. Работа пружинно фрикционных аппаратов основа на на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и в потенциальную энергию деформации пружин. К недостатком аппаратов относится постепенный износ трущихся элементов и нестабильность работы в зависимости от степени износа деталей. Диаграмма работы поглощающего аппарата показывает зависимость между силой нажатия Р и величиной перемещения нажимного конуса Площадь ограниченная кривой А Б Г Е, работа на полное сжатие аппарата, а площадь А Б В Д – необратимо поглощенная энергия Нормируемые показатели поглощающих аппаратов Класс аппарата Показатель ТО Т 1 Т 2 ТЗ 70— 110 90 — 120 90— 120 Номинальная энергоемкость, к. Дж, не менее 40 70 100 140 Максимальная энергоемкость, к. Дж, не менее 50 Параметры поглощающих аппаратов. Ход, мм 90 130 190 Тип аппарата Параметр Энергоемкость, к. Дж Усилие сжатия конечное, МН Ход аппарата, мм Ш 1 ТМ Ш 2 В Ш 2 Т 25 50 3 70 30 65 2 90 30 60 2, 5 110

Поглощающие аппараты Ш 1 ТМ, Ш 2 В, Ш 2 Т Поглощающий аппарат Ш-1 -ТМ 110

Поглощающие аппараты грузовых вагонов Ш 6 ТО 4, Ш 6 ТО 4 У, ПМК 110 А Аппарат Ш 6 ТО 4 разработан для четырехосных ва гонов. Особенность аппарата — объединение корпуса вместе с тяговым хомутом. Такая конструкция позволяет устано вить пружины большой высоты, что увеличивает ход и энергоемкость. Взаимозаменяем с аппаратами Ш 1 ТМ и Ш 2 В. Поглощающий аппарат Ш 6 ТО У отличается от аппарата Ш 6 ТО 4 отсутствием стяжного болта с гайкой. Все внутренние детали в аппарате Ш 6 ТО 4 У удерживаются съемным днищем специальной конструкции, которое фик сируется в корпусе посредством сухарей. Пружинно фрикционный аппарат ПМК ПОА при меняется в рефрижераторном подвижном составе, платформах для перевозки контейнеров и частично — в восьмиосных вагонах. Для повышения энергоемкости и ста бильности работы в качестве фрикционных элементов применяются металлокерамические пластины. Параметр Тип аппарата Ш 6 ТО 4 Энергоемкость, к. Дж Сила сопротивления при сжатии, МН Ход аппарата, мм ПМК 110 А 40 90 35 85 2 120 2 110

Поглощающие аппараты грузовых вагонов Ш 6 ТО 4, Ш 6 ТО 4 У, ПМК 110 А Аппарат Ш-6 -ТО-4 У с фиксацией с задней съемной крышки Аппарат ПМК-110 А сухарями-вкладышами 5 8 9 10 Аппарат Ш-6 -ТО-4 с центральным стяжным болтом Общин вид Общин I 2 вид 12 4 11 6 9 7 Узел соединения с задней крышкой 1 — нажимной конус; 2 — фрикционные клинья; 3 — опорная шайба; 4 — корпус; 5 — промежуточная шайба; 6 наружная пружина; 7 — внутренние пружины; 8 — стяжной болт с гайкой; 9 — днище; 10 – упорная плита; 11 – вырез; 12 – сухари –вкладыши; 13 – заплечики 14 – буртики корпуса 1 — наружная пружина; 2 — внутренняя пружина; 3 — неподвижная пластина; 4 — корпус; 5 — подвижная пластина; 6 — опорная пластина; 7 — клин; 8 — конус; 9 — гайка; 10 — болт

Поглощающие аппараты грузовых вагонов ПФ 4, ПГФ 4, ГА 500 Поглощающие аппараты ПФ 4, ПГФ 4, ГА 500 раз работаны для четырехосных грузовых вагонов. Аппарат ГА 500 может быть использован и для восьмиосного под вижного состава. Поглощение энергии в аппарате ПФ 4 происходит за счет последовательно вступающих в работу фрикционных элементов в следствие чего сила сопротивления возрастает с увеличением хода аппарата. Поглощающий аппарат ГТГФ 4 отличается от аппарата ПФ 4 наличием гидрогасителя, размещенного в наружной пружине. Поэтому аппарат ПГФ 4 относится к гидрофрикционному типу, обеспечивающему поглощение энергии удара преодолением сил трения фрикцион ных деталей и сопротивлением гидроусилителя. В гидравлическом аппарате ГА 500 кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при ее перетекании через кали брованные отверстия 1 Поглощающий аппарат ПФ-4 2 3 4 5 67 8 9 10 8 — промежуточная шайба; 1 — подвижная плита; 9 — наружная пружина; 2— фрикционные клинья; 10 — внутренняя пружина; 3 — боковые вкладыши; 11 — удлинитель корпуса; 4 — отбойная пружина; 12 — распорный клин; 5 — неподвижные вкладыши; 13 — выступы удлинителя 6 — корпус; 7 — опорная плита; Гидроусилитель поглощающего аппарата ПГФ-4 1 — заправочное отверстие; 2 — цилиндр; 3 — уплотнение; 4 — поршень; 5 — отверстие; 6 сливное отверстие; 7 — дифференциальный клапан; 8 — пружина; 9 — пружина; 10 — резинотканевый сильфон; 11 — шток; 12 крышка

Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW В эластомерных поглощающих аппаратах поглоще ние ударно тяговых усилий осуществляется за счет перетекания эластомера через малый кольцевой зазор. Вели чина зазора составляет десятые доли миллиметра, что является причиной высоких требований кизготовле нию деталей. Высокие требования к прочности корпуса аппа рата обусловлены большими рабочими давлениями, дос тигающими 450 МПа (4500 кг/м 2). Основным узлом аппарата 732 АУ, разработанного АО «КАМАКС» (Польша), является эластомерпый амортизатор. Ремонт аппаратов с полной разборкой выполняют на специализированных предприятиях. При наружном осмотре исправное состояние поглощающего аппарата оп ределяется по величине суммарного зазора между перед ним упором, который не должен превышать 5 мм. При техническом обслуживании исправность аппарата конт ролируют замером расстояния между ударной розеткой и упором головы автосцепки, которое должно составлять 110— 150 мм.

Эластомерные поглощающие аппараты АПЭ 95 УВЗ, АПЭ 120 И, ЭПА 120 В 1999 г. отечественными предприятиями разрабо таны Эластомерные поглощающие аппараты, превосходя щие по своим показателям зарубежныеобразцы. ОАО «Авиаагрегат» в бамаре создан аппарат АПЭ 120 И, ГУП «Уралвагонзавод» — аппарат АПЭ 95 УВЗ, ОАО «БМЗ Вагон» — аппарат ЭПА 120. Самым удачным признан аппарат АПЭ 120 И, который взаимозаменяем с пружинно фрикционными аппаратами. Установка данного аппарата на грузовые вагоны позволяет значительно повысить безопасность транспортировки грузов и сохранность вагонного парка, сократить убытки, вызванные повреждением перевозимых грузов, снизить количество отцепочных ремонтов из за неисправностей автосцепного устройства и многое другое, что окупает высокие единовременные затраты на приобретение аппаратов АПЭ 120 И. Аппараты класса Т 2, ТЗ рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах, а на вагонах для перевозки газов, кислот, аммиака, других вредных химическихпродуктов, а также радиоактивных и взрывчатых материалов — только класса ТЗ

Поглощающие аппараты пассажирских вагонов ЦНИИ Н 6, Р 2 П и Р 5 П На пассажирских вагонах применяют аппараты ЦНИИ Н 6, Р 2 П и Р 5 П. Отличительная особенность аппарата ЦНИИ Н 6 — наличие двух последовательно соединенных частей: пружинной и пружинно фрикци онной. Данный аппарат обеспечивает плавноетрогание поезда с места и спокойный его ход в пути следования в результате постепенного включения в работу фрикци онной части. Резинометаллические поглощающие аппараты Р 2 П и Р 5 П отличаются простотой конструкции, хорошей ста бильностью работы, более высокой энергоемкостью при меньшей массе по сравнению с пружинно фрикционными аппаратами. Работа аппаратов основана на поглощении энергии соударяемых вагонов силами внутреннего трения резины. Основными элементами аппаратов Р 2 П и Р 5 П являются резинометалличсскис секции, которых соответственно 9 и 15 штук. Корпус аппарата Р 5 П отлит вместе с тяговым хомутом.

Поглощающий аппарат типа ЦНИИ Н 6 сконструирован инженером – конструктором Новиковым Центрального научно – исследовательского института (ЦНИИ)

грузовой

Резинометаллический поглощающий аппарат Р 2 П Р резинометаллический 2 2 й вариант П прямоугольный корпус Р 5 П (пассажирский)

Ударные розетки и упоры К несъемным деталям автосцепного устройства относятся ударные, передние и задние упоры и др. Конструкция передних и задних упоров зависит от особенностей конструкции рам вагона и типа поглощаю щего аппарата. У большинства вагонов ударная розетка объединена в одну отливку с передними упорами. Это обеспечивает равномерную передачу нагрузок от упорной плиты и упрочняет хребтовую балку. Задние упоры также отлиты вместе. Длина ударной розетки вагонов до 1979 г. составляла 185 мм, что позволяет использовать поглоща ющие аппараты с ходом до 70 мм. У вагонов выпуска после 1979 г. ударная розетка I укорочена до 130 мм, что позволяет использовать поглоща ющие аппараты с ходом до 120 мм. Расстояние между опорными угольниками заднего упора увеличено для прохода пружин поглощающего аппарата Ш б ТО 4. Унифициро ванный передний упор обеспечивает установку маятнико вых подвесок снизу, через отверстие 2 в ударной розетке 1. На пассажирских вагонах и некоторых грузовых с хребтовой балкой из швеллеров ударную розетку, передний и задний упоры закрепляют на раме сваркой. Некоторые ударные розетки позволяют осуществлять постановку центрирующих приборов различного ти па. У центрирующего прибора жесткого типа маятнико вые подвески располагаются в гнездах 2, а у упругого при бора — в гнездах 1. Некоторые вагоны с укороченной консольной ча стью рамы имеют задние упоры, объединенные с надпятниковой отливкой 2.

Буфера пассажирских вагонов Буфера служат для выборки зазоров в автосцепном устройстве пассажирского поезда, в контуре зацепления автосцепок, между тяговым хомутом и клином, а также между упорами и поглощающим аппаратом при его посадке. Конструкция буферов, применявшихся в разное время, отличается разнообразием. Длительная их эксплуатация и испытания показали, что увеличение распорного усилия буферов и их жесткости снижает взаимные перемещения автосцепных устройств, что уменьшает износ контура зацепления и вероятность саморасцепа. Выход тарели за плоскость зацепления автосцепки составляет 65± 10 мм. Амортизатор шпинтонного типа применялся в 60 х гг. Его недостатки — интенсивный износ направляющих пластин, износ и изгиб штоков. С 1978 г. вагоны оборудовали буферами тяжелого типа. Низкая жесткость в начале работы объясняется последовательной работой пружин 3 и 5. В конце 80 х гг. Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) серийно выпускал буфер с увеличенным распорным усилием, возникающим за счет использования заневоленных пружин. В настоящее время ТВЗ выпускает буфер с поперечным клином. Ход буфера может быть изменен за счет уста новки шплинта в отверстия 2 либо 3. Буфер вагонов габарита РИЦ позволяет эксплуатировать вагоны с винтовой стяжкой. Выход тарелей за плоскость зацепления автосцепок — 22 мм.

Буфера пассажирских вагонов

Переходные площадки служат для обеспечения безопасного перехода пассажиров и поездной бригады из вагона в вагон и состоят из ограждения и переходного мостика (фартука). До 1978 г. переходная площадка имела ограждение в виде рамки 3, которая нижней частью штырями 2 соединялась с буферами 10, а верхней — с хомутом листовой рессоры 6, закрепленной кронштейнами 5 на торцевой стене вагона. В верхней части рамка усилена накладками 4. Между рамкой 3 и торцевой стеной сверху и с боков находится брезентовое ограждение 7 (суфле). Для перехода людей из вагона в вагон есть откидной мостик 8. При соединении вагонов сначала сжимаются упругие площадки. После сжатия их на 65 мм происходит сцепление автосцепок. В вагонах постройки с 1978 г. применяют упругие площадки, у которых в качестве верхнего и боковых ограждений использованы резинокордные баллоны 9. Баллоны закреплены в нижней части планкой 11, связывающей шпинтоны, а вверху — на подвижной рам ке 12 кузова. Переходные мостики состоят из неподвижной 13 и подвижной 14 частей, на которых шарнирно закреплена планка 11, скользящая по неподвижной части мостика.

Переходные площадки

Усиленное автосцепное устройство СА-3 М • Автосцепное устройство восьмиосных вагонов для повышения надежности усилено. Замок имеет вставку для увеличения рабочей поверхности до 250 мм, что исключает саморасцепы на сортировочных горках. Центрирующий прибор имеет пружины, чем достигается возможность вертикальных отклонений автосцепки. Торсионный механизм позволяет сцепляться автосцепкам в кривых малого радиуса. Соединение корпуса автосцепки с тяговым хомутом выполнено круглым валиком и сферическим вкладышем. На восьмиосных вагонах устанавливают поглощающий аппарат типа Ш 2 Т.

Усиленное автосцепное устройство СА 3 М 1 замок 2 валик 3 вставка 4 предохранительный выступ 5 хвостовик вставки

Автосцепное устройство паровозное серии ФД Автосцепное устройство серии ФД широко применяется на мотовозах, дрезинах, автомотрисах и других специальных подвижных составах. Оно имеет короткий хвостовик с круглым отверстием для валика, соединяющего с ударной розеткой. Упряжное устройство отсутствует, что уменьшает массу и стоимость автосцепного устройства, затраты на его техническое обслуживание и ремонт, но увеличивает вероятность повреждения автосцепки. Для предупреждения падения автосцепки на путь (в случае обрыва ее хвостовика, выпадения крепящих ударную розетку болтов или утери соединительного валика) предусмотрена установка предохранительного крюка 7 в полость малого зуба. Крюк установлен так , что в случае обрыва автосцепное устройство повиснет на большом зубе смежной автосцепки.

Автосцепное устройство паровозное серии ФД

Перспективное автосцепное устройство для грузовых вагонов • • • Автосцепное устройство полужесткого типа СА 4 разработано ВНИИЖТом и ФГУП «Уралвагонзавод» для применения на грузовых вагонах нового поколения с осевой нагрузкой. Аналогичная автосцепка создана ВНИИЖТом и Тверским вагоностроительным заводом для пассажирских вагонов. Механизм сцепления их одинаков. Автосцепное устройство нового типа сцепляемо и взаимозаменяемо с серийным. Автосцепка нового образца имеет усиленный хвостовик. В нижней части малого зуба корпуса имеется направляющее крыло, которое ограничивает и исключает относительные вертикальные перемещения сцепок, что снижает их износ. Механизм сцепления автосцепок отличается от механизма сцепления автосцепки СА 3 по устройству и принципу действия и является более надежным. Сцепление автосцепок возможно при разности высот до 140 мм, Используются автосцепки только с упругим центрирующим прибором. Расцепной привод со скользящим шарниром при обрыве хвостовика автосцепки разъединяется, при этом сломавшаяся автосцепка удерживается на крыле соседней. В конструкции расцепного привода с блокировочной цепью расцепной рычаг имеет два плеча: основное и блокирующее, соединенные двумя цепями с валиком подъемника. При обрыве автосцепки сначала рвется более слабая основная цепь, затем блокирующая, саморасцепа автосцепок не происходит. Торец хвостовика автосцепки в средней части имеет ровную площадку, в результате чего контакт с упорной плитой происходит частями, расположенными ближе к боковым стенкам, что частично снимает напряжение с перемычки хвостовика. Увеличена толщина клина, что также снижает напряжение в перемычке. Упоры новых вагонов закреплены на хребтовой балке более технологичным способом — электросваркой Такая конструкция повышает эксплуатационную надежность, снижает затраты при ремонте, обеспечивает более равномерную загрузку хребтовой балки. Центрирующий прибор упругого типа позволяет автосцепкам жесткого типа при колебаниях вагона во время движения поезда поворачиваться в вертикальной плоскости, обеспечивает проход сортировочных горок без излома маятниковых подвесок.

Перспективное автосцепное устройство для грузовых вагонов

Перспективное автосцепное устройство для грузовых вагонов

Признаки неисправностей автосцепного устройства

Провисание автосцепки более 10 мм происходит вследствие излома клина тягового хомута, разрыва соединительных планок или верхней тяговой полосы хомута (а, в). Расстояние А (б) от упора головы автосцепки до ударной розетки (длина выступающей части 185 мм), составляющее более 90 мм или менее 60 мм, а для укорочен ных ударных розеток с длиной выступающей части 130 мм — более 150 мм или менее 110 мм, позволяет выявить изломы клина тягового хомута, упорной плиты, разрывы тяговых полос хомута, потерю упругих свойств поглощаю щих аппаратов (и, г). Наличие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата и тяговым хомутом указывает на разрыв нижней (д) и верхней тяговой полосы. б а г в д

Схемы проверки автосцепного устройства шаблоном 873 Автосцепное устройство концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу ма лого зуба, не проходит мимо носка большого зуба (а). Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб (б). Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в Простран ство между ними (в). Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка (г). Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенке зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником — в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка исправна, если замок уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и не более чем на 20 мм (д). В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение (е). Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепного устройства шаблон выступом 1 упирают в замок автосцепки, расположенной выше. Если между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже автосцепки есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.

Проверка автосцепного устройства шаблоном № 873( Холодова ) Шаблон № 873 предназначен для контроля автосцепки. В соответствии с инструкцией 494 ЦВ ВНИИЖТ им контролируют: ж Неподход ширину зева длину малого зуба центров толщину замка действие деталей механизма расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба

Проверка неисправности механизма автосцепного устройства • • Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком (а). При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки (положение I). Повора чивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Его уход должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части (положение IV). Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок (положения II, III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если замкодержатель свободно качается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохраните ля проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение V). Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке. Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно.

Проверка неисправности механизма автосцепного устройства

Наружный осмотр • • Наружный осмотр автосцепного устройства выполняется при текущем отцепочном ремонте вагонов и при ТО 3 пассажирских вагонов. При осмотре необходимо убедиться в исправности механизма автосцепки, отсутствии трещин, правильном креплении деталей. Автосцепка должна удовлетворять требованиям проверки шаблоном 940 р. Расстояние Л (а) от упора головы до ударной розетки, при поглощающем аппарате Ш 1 ТМ с розеткой, имеющей длину выступающей части 185 мм, должно составлять не менее 60 мм и не более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш 2 В, Ш 6 ТО 4, ПМК 110 А, ПМК ПОК 23, 732У не менее 110 мм и не более 150 мм, у восьмиосных вагонов с аппаратами Ш 2 Т — не менее 100 мм и не более 140 мм. При проверке шаблоном 8 ЭЗр тяговой и ударной поверхности контура зацепления корпуса автосцепки должен быть зазор (б). Замок автосцепки не должен отставать от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм, лапа замкодержателя не должна отставать от кромки замка менее чем на 16 мм. Зазор В (в) между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки — не менее 25 мм; зазор С между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке —не менее 20 мм. Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона — не более 25 мм. При единой технической ревизии пассажирских вагонов производят проверку возвышения противовеса замкодержателя над полочкой. Проверку производят планкой 1 (г) с вырезом 11 мм. Возвышение считается достаточным, если между планкой 1 и полочкой 2 имеется зазор. Замкодержатель должен быть утоплен шаблоном 940 р. При этом тяговые и ударные поверхности контура зацепления корпуса автосцепки должны удовлетворять требованиям проверки шаблоном 893 р.

Наружный осмотр

Схемы проверки автосцепного устройства шаблоном 940 р • При наружном осмотре автосцепное устройство проверяют шаблоном 940 р. Проверки, показанные на рисунках а, б, в, г, д, аналогичны проверкам шаблоном 873. Дополнительно шаблоном 940 р проверяют отсутствие преждевременного включения предохранителя при сцеплении автосцепок. Для этого откидной скобой нажимают на лапу замкодержателя, лист шаблона должен касаться большого зуба (е), • Автосцепка годна, если при нажатии на замок он свободно уходит в карман. При проверке предохранителя замка (г) свободный ход замка от кромки малого зуба должен быть не менее 7 мм и не более 18 мм (измерение проводят в верхней части замка).

Схемы проверки автосцепного устройства шаблоном 940 р

Проверка корпуса автосцепного устройства шаблонами • • • После разборки автосцепки ее детали осматривают и проверяют шаблонами, которые имеют установленные номера и действуют по принципу проходных и непроходных, то есть проходная часть шаблона должна свободно проходить проверяемую часть автосцепки, а непроходная — нет. Зона проверки корпуса шаблонами 892 р, 893 р и 884 р — 80 мм вверх и вниз от литейного шва. При проверке контура зацепления шаблоном 827 р труба шаблона 1 должна располагаться в месте перехода малого зуба в ударную стенку зева 2. Контур годен, если шаблон свободно проходит по всей высоте головы корпуса. Положение шипа для замкодержателя правильно, если шаблон 938 р отверстием 1 надевается на шип, а выступ 2 входит в малое отверстие для валика подъемника.

Проверка корпуса автосцепного устройства шаблонами

Шип для замкодержателя 3 проверяют при различных положениях шаблона 806 р — от горизонтальной оси (положение I) до вертикальной (положение II). Шип признается годным, если он свободно проходит через проходной вырез пластины 2, закрепленной на ручке / шаблона, и не проходит через непроходной вырез. Для проверки положения отверстий для валика подъемника относительно контура зацепления шаблон 937 р вводят в карман корпуса так, чтобы платики 3 были плотно прижаты к внутренней стенке кармана, затем устанавливают шаблон 797 р через отверстия для валика подъемника в корпусе и через отверстие в шаблоне 937 р. Положение отверстия для валика подъемника правильно, если зазор А между упорами 1 шаблона 937 р и ударной стенкой автосцепки составляет до 4 мм. Ширина кармана головы корпуса признается правильной, если мерительная полоса шаблона 848 р свободно проходит между стенками по всей ширине кармана.

Проверка замка автосцепного устройства шаблонами • • • Замок проверяют проходной частью шаблона 852 р. Замок должен свободно проходить через вырез шаблона а. Толщину замыкающей части после ремонта проверяют непроходным вырезом б шаблона 852 р, а до ремонта — шаблоном 899 р. Положение и диаметр шипа замка проверяют шаблоном 833 р. Для проверки положения шипа опорную поверхность угольника / прижимают к торцевой поверхности замка, а основание 5 — к боковой поверхности замка. Замок исправен, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа, а непроходная — нет. Диаметр шипа замка проверяют проходным 4 и непроходным 2 стаканами шаблона. Шип годен, если проходной стакан свободно надевается на него до упора в замок, а непроходной стакан не надевается. Износ прилива для шипа проверяют шаблоном 833 р. Зазор а более 3 мм не допускается, Проверку овального отверстия выполняют шаблоном 899 р. Для проверки замка шаблон надо положить на замок, лежащий на столе так, чтобы упор 6', угольник 5 и основание 3 плотно прижимались к замку. Замок исправен, если при повороте рукояткой 2 проходная часть се ктора 1 свободно проходит мимо кромки 7 овального от верстия, а непроходная — нет.

Проверка замка автосцепного устройства шаблонами

Проверка замкодержателя шаблонами • При проверке наружного очертания замкодержателя шаблоном 91 бр деталь исправна, если профильная призма шаблона а касается упора б или зазор между ними не превышает 1 мм. Изгибы в замкодержателе отсутствуют и его толщина не превышает допустимой величины, если деталь проходит через вырез шаблона 841 р. Расстояние а от передней поверхности овального отверстия до упорной поверхности противовеса проверяют, навешивая замкодержатель овальным отверстием на опору 9. Замкодержатель неисправен, если противовес проходит мимо проходной части сухаря и не проходит мимо непроходной (позиция I). Позиция II — деталь неисправна. Высоту угла противовеса замкодержателя 9 и расценкой угол контролируют. Проходные части планок 5 и 6 должны пройти мимо контролируемых мест, а непроходные — нет. Ширина овального отверстия правильна, если замкодержатель не надевается на непроходную пробку 4 (позиция I). Отверстие изношено, если замкодержатель надевается на пробку 4 (позиция II). Длина отверстия правильна, если замкодержатель не надевается на непроходную часть пробки 3 (позиция III).

Проверка замкодержателя шаблонами

Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами

Проверка собранного автосцепного устройства • • Действие предохранителя от саморасцепа контролируют шаблоном 820 р. Шаблон устанавливают так, чтобы он ребром от стороны выреза 27 мм нажимал на замкодержатель, а своим листом прилегал к носку большого зуба. Предохранитель исправен, если замок при нажатии на него уходит внутрь корпуса до упора предохранителя в противовесе замкодержателя (позиция I). Если же замок уходит внутрь кармана корпуса полностью (позиция II) — автосцепка неисправна. Величину отхода замка от вертикальной кромки малого зуба проверяют шаблонами 787 р и 820 р. Для проверки нажимают на замкодержатель непроходной стороной шаблона 820 р со стороны выреза 27 мм, затем шаблоном 787 р нажимают на торец замка вверху и у начала скоса вертикальной кромки сначала проходной стороной с цифрой 7 (положение I), затем непроходной с цифрой 16 (позиция III). Автосцепка исправна, если в положении I заходит в карман корпуса до упора шаблона в малый зуб, а в положении III между шаблоном и малым зубом есть зазор. Если шаблон 787 р располагается относительно малого зуба так, как показано в положении II и IV — автосцепка неисправна. Для проверки отсутствия преждевременного включения предохранителя при сцеплении шаблон 820 р устанавливают так, чтобы он ребром со стороны проходного выреза 35 мм нажимал на замкодержатель. Упоры б должны быть прижаты к ударной стенке зева. Автосцепка исправна, если при нажатии на замок он уходит в карман корпуса на весь свой ход (позиция I). Если же замок при нажатии на него не уходит вглубь корпуса (позиция II), то автосцепка негодна.

Проверка собранного автосцепного устройства

Ремонт деталей автосцепного устройства • • • Разрешается при всех видах ремонта: у корпуса автосцепки и в деталях механизма ремонтировать наплавкой изношенные поверхности А, Б, В, Г, Д; при наплавке износов А, Б контура зацепления сварные швы не должны доходить до мест закруглений ближе, чем на 15 мм. Наплавка поверхностей хвостовика корпуса автосцепки В выполняется при износе от 3 до 8 мм. Перемычку Г хвостовика можно наплавлять, если ее толщина для автосцепки СА 3 не менее 40 мм. Изношенный торец Д корпуса ремонтировать, если его длина меньше 645 мм; заваривать трещины, если их длина не более 20 мм; ремонтировать трещины перемычки Г глубиной не более 8 мм, включая разделку; заваривать трещины корпуса в зоне М от упора до отверстия для клина тягового хомута общей длиной до 100 мм у корпусов, проработавших более 20 лет, и до 150 мм для остальных корпусов; у замка привать сигнальный отросток Е и шип для предохранителя 3, а также перемычку К; заваривать не более одной трещины замкодержателя Е. Наплавку производят электродами ОЗН 400, порошковой проволокой ПП ТН 350, ПП ТН 500, ПП НП 14 СТ. Изгиб хвостовика определяют в соответствии с рисунками. Изгиб более 3 мм, измеренный в средней части хвостовика, правят.

Ремонт деталей автосцепного устройства

В ударной розетке, упорах, кронштейнах расцепного привода, упорной плите, тяговом хомуте разрешается наплавлять изношенные поверхности А, Б, В к заваривать трещины Г, Д, К, Ж. Трещины Г ударной розетки не должны выходить на привалочную поверхность. У расцепного рычага допускается приварка новой части, если число стыков К будет не более двух. Износы тяговых полос В хомута не должны превышать 3 мм, а боковых поверхностей Б — 5 мм. Наплавка возможна, если толщина тяговой полосы в месте износа не менее 20 мм, а ширина — не менее 95 мм, для тяговых хомутов автосцепок СА 3 с шириной полосы 120 мм и не менее 130 мм для хомутов с шириной полосы 160 мм. Перемычку хомута В можно наплавлять, если ее толщина не менее 45 мм. Трещины в тяговом хомуте не должны выходить на полосы. Ограничители вертикальных перемещений не должны иметь износа и изгиба более 5 мм. После сборки поглощающего аппарата Ш 1 ТМ выход конуса должен быть не менее 80 мм, у аппаратов Ш 2 Т не менее 120 мм, а у аппарата Ш 2 В — 105 мм. Для простоты установки поглощающего аппарата на вагон под гайку аппарата кладут прокладку, изготовленную из прутка диаметром 16— 20 мм

В корпусе поглощающего аппарата Ш 1 Т М мож но заваривать трещины длиной до 120 мм у технологических отверстий и усиливающих ребер с последующей варкой вставки. Разрешается заваривать трещины, образовавшие ся у направляющей втулки длиной не более 1/4 ее пери метра. В корпусах поглощающих аппаратов ПМК 110 А, ПМК 110 К 23 и Ш 6 ТО 4 разрешается заваривать тре щины. А в основании длиной до 120 мм и наплавлять износы Б, В, Г. Фрикционные клинья можно устанавливать при сборке аппарата, если толщина их стенки не менее 17 мм для аппарата Ш 1 ТМ и не менее 32 мм для аппаратов Ш 2 В, 1 П 2 Т. У центрирующих балочек, маятниковых подвесок, в крышках поглощающего аппарата Ш 6 ТО 4 наплавляют износы А, Б, В и заваривают трещины Г, Трещины в центрирующей балочке не должны уменьшать ее сечение более чем на 25 %. У стяжного болта разрешается наплавлять изношенную резьбу Д и привать новую часть Е, если место стыка расположено не ближе 30 мм от головки или резьбы болта.

Клеймение деталей автосцепного устройства Клеймо содержит номер ремонтного пункта, дату ремонта, высота цифр должна быть не менее 6 мм, а глубина – 0, 25 мм, например 375 05 99. На рисунках место расположения клейм заштрихованы.

Приспособления для снятия и постановки поглощающих аппаратов Для снятия и постановки на вагон поглощающих аппаратов применяют подъемники с воздушным, гидравлическим или электрическим приводом. Для сжатия аппарата перед его демонтажем с вагона может быть применен гидравлический пресс, который устанавливается через окно ударной розетки в головную часть тягового хомута упорами 4, напротив соединительных планок. Затем рукояткой 7 перекачивают масло в рабочую камеру цилиндра пресса, сжимая поглощающий аппарат. Воздушный подъемник для снятия и постановки поглощающих аппаратов действует при подаче сжатого воздуха в цилиндр 13 с телескопическими поршнями. Поршни поджимаются до их прижатия к поддерживающей планке. После отворачивания гайковертом 3 болтов, крепящих планку, аппарат вместе с тяговым хомутом, упорной плитой и поддерживающей планкой опускают на балку 1. Балка 1, перемещаясь на роликах 15, позволяет разместить на ней несколько аппаратов. После заполнения балку 1 с аппаратами за ушки 2 снимают с подъемника и транспортируют в КПА.

Прессы для разборки поглощающих аппаратов Для сжатия поглощающих аппаратов во время их разборки и сборки применяют различные по конструкции пневматические или гидравлические прессы. Пресс для разборки поглощающих аппаратов Р 2 П, Р 5 П сжимает аппарат силовым цилиндром 3, усилие которого обеспечивает пневмогидравлический насос /. Аппарат устанавливают на пресс с помощью подвижной рамы 7, которую поворачивают с помощью пневмоцилиндра 11 и фиксируют штырем 6. При сжатии аппарата его промежуточная плита упирается в выступы 9. Пресс можно использовать для выправки хвостовика корпуса автосцепки. Для этого на выступы ставят специальную оправку, которую крепят винтом 5. Усилие сжатия пресса — 500 к. Н. Воздушный пресс для разборки поглощающих аппаратов создает усилие сжатия с помощью пневмогидроцилиндра 1, который через рычаг 2 и съемное нажимное кольцо 3 давит на фрикционные клинья аппарата. Поглощающий аппарат ставят под пресс на тележке, основание 4 которой опирается на полуоси колес о через резиновую прокладку 6. При нажатии па аппарат прокладки сжимаются, и нагрузка от основания тележки передается на пол помещения. Фиксация стяжного болта при откручивании гайки осуществляется цилиндрическим выступом 7 на основании тележки. На прессе разбирают и собирают аппараты типов Ш 1 ТМ, Ш 2 В, Ш 2 Т, ПМК 110 А. При сжатии аппарата ПМК 110 А вместо кольца 3 применяют рамку.

Прессы для разборки поглощающих аппаратов