НАЗНАЧЕНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ Сочетания рессор пружин и балансиров

НАЗНАЧЕНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ Сочетания рессор, пружин и балансиров со связующими деталями (рессорными подвесками, валиками и т. п. ) образуют рессорное подвешивание, имеющее следующее назначение: передавать нагрузку от рамы на колесные пары, распределяя ее между отдельными колесами, и создавать плавный и безопасный ход подвижного состава.

Схемы рессорного подвешивания электровозов. Независимое рессорное подвешивание, эта когда упругие элементы подвешивания, не связаны между собой балансирами. Применяется на электровозах ВЛ 80, 10 всех модификаций, электропоездах и пассажирских вагонах. Представляет статически неопределимую систему подвешивания в отношении опорных реакций и, следовательно, нагрузка отдельных колес будет меняться при неровностях пути или просадке отдельных рессор и пружин. Чем больше гибкость рессорного подвешивания (статический прогиб), тем меньше перераспределение нагрузок между колесами, вызванное этими причинами. Допустимая разность давлений колес в одной тележке в эксплуатации не должна превышать 500 к. Г – это один оборот гайки на стойке рессорного подвешивания

• Сбалансированная система рессор нагрузки между колесными парами выравниваются за счет поворота балансиров и рессор, что связано с появлением инерционных сил. Поэтому при высоких скоростях движения выравнивание нагрузок от неровностей пути незначительно и фактически остается только выравнивание нагрузок от просадки рессор и пружин, чем и не оправдано применение балансиров у быстроходных локомотивов. • Равнодействующая сил каждой группы сбалансированных рессор при всех изменениях нагрузок пройдет через одну и ту же точку (точки и , )— точку подвешивания надрессорного строения, заменяющая действительные точки опоры 1— 9.

• Точкой подвешивания называется фиктивная точка, через которую проходит равнодействующая нагрузок, передаваемых данной группой сбалансированных рессор. Это снижает степень статической неопределимости в распределении нагрузок между колесами.

Система двух рессор с балансиром имеет три точки связи с рамой тележки:

• Балансиры выполняются или в виде стального бруса, или в виде 1. листовой рессоры. • В середине балансир через валик и балансирную скобу 2 опирается на раму тележки 3. • К концам балансира валиками 5 прикрепляются подвески рессор 6.

• Буксовое подвешивание в зависимости от схемы соединения гибких элементов может быть одинарным и двойным. • Одинарное подвешивание выполняется в виде листовой рессоры, комплекта параллельно работающих пружин или смешанным — в виде параллельно работающих рессор и пружин. • Система двух рессор с балансиром имеет три точки связи с рамой тележки: две — в местах прикрепления к раме подвесок А и В и третью — в месте крепления 'балансира Е. • Силы, действующие в точках А и В, равны P/2, а в точке Е сила равна Р. Равнодействующая этих трех сил, равная 2 Р, проходит через точку .

Сбалансированное рессорное подвешивание

Сбалансированная система рессор

• В случае трехосной тележки иногда применяют связывание поперечными балансирами рессор правой и левой сторон тележки (рис. 71, а), при котором, кроме продольных балансиров L 1 и L 2, используют поперечный балансир N.

Сбалансированное подвешивание по треугольнику а б

• Как известно, три точки опоры, расположенные по треугольнику, дают статически определимую систему в отношении опорных реакций. и не зависит от просадки отдельных рессор или нахождении колес на неровностях пути, а сама тележка устойчива. • Подвешивание по треугольнику обеспечивает различную поперечную устойчивость на опрокидывание. При сбалансировании рессор трехосной тележки применяются два способа: • рис. а - рессоры двух колесных пар обеспечивают поперечную устойчивость, а по способу • рис. б - рессоры только одной пары.

Схемы рессорного подвешивания электровозов с трехосными тележками а б в г д

Схемы рессорного подвешивания электровозов с двухосными тележками а б в

• Двойное подвешивание 1 -ой ступени состоит из комбинации рессор, работающих последовательно с пружинами. Оно применено на электровозах ВЛ 19, ВЛ 22, ВЛ 23, ВЛ 8, ВЛ 60. ВЛ 10 и. ВЛ 80. • Рессорное подвешивание электровозов выполняется одно- или двухступенчатым. • Одноступенчатое рессорное подвешивание обычно состоит из буксового. При этом подвешивании кузов жестко опирается на раму тележки. Вес надрессорного строения передается на колесные пары через буксовое рессорное подвешивание. Такое подвешивание применено на электровозах ВЛ 22, ВЛ 19 ВЛ 22 м, НО, ВЛ 23 и Н 8.

• Двухступенчатое рессорное подвешивание электровозов состоит из буксового и центрального подвешивания. Рама тележки опирается на буксы через буксовое подвешивание (первая ступень подвешивания), а кузов на тележки—через центральное подвешивание (вторая ступень подвешивания). • Центральное подвешивание работает последовательно с буксовым и увеличивает общую гибкость [м/МН] рессорного подвешивания, Такая схема рессорного подвешивания применена, например, на электровозах ВЛ 10, -ВЛ 80, ЧС 1, ЧСЗ, Н 60, Н 62, Ф.

• Гибкость рессорного подвешивания нужно выбирать таким образом, чтобы примерно 60% общего статического прогиба рессорного подвешивания приходилось на центральное подвешивание. При этом будет обеспечиваться наилучшая плавность хода электровоза и усилия, действующие на кузов будут наименьшими.

• Во время движения электровоза при тяге нагрузка колесных пар не остается постоянной. Перераспределение нагрузки снижает максимальную силу тяги, которую может реализовать электровоз. Отношение используемого сцепного веса к статическому сцепному весу электровоза называется коэффициентом, использования сцепного веса. • Электровозы ВЛ 22 и ВЛ 22^* при движении вперед первой тележкой имеют коэффициент использования сцепного веса 90%, а при движении вперед второй тележкой лишь 70%. Эта разница вызвана тем, что у первой тележки сбалансированы все рессоры на каждой стороне, что способствует выравниванию нагрузки. При движении вперед второй тележкой вследствие того, что третья точка подвешивания расположена ближе к двум первым, затрудняется восстановление положения этой тележки. . .

• Поэтому при эксплуатации электровозов ВЛ 22 и ВЛ 22", их необходимо устанавливать первой тележкой вперед в направлении грузового движения, особенно при вождении тяжеловесных поездов. • На других электровозах, благодаря симметричности рессорного подвешивания на всех тележках, коэффициент использования сцепного веса одинаков для обоих направлений движения. Повышение его может достигаться, установкой упругих дополнительных опор кузова и специальными противоразгрузочными устройствами

Челюстной буксовый узел электровоза ВЛ 8

Рис. 11. 7. Буксовый узел электровозов ЧС 7, ЧС 8 с цилиндрическими направляющими: 1 — внешняя и внутренняя пружины; 2 — шпинтон; 3 — поддон; 4 — резиновая шайба; 5 — резинометаллическая втулка; 6 — опорное кольцо; 7 — полость для масла: 8 — стакан; 9 — верхняя опорная чашка; 10 — сальниковое устройство.

Вертикальная жесткость связи, обусловленная коаксиальным скручиванием сайлент-блоков: где 1, 2 — угловые жесткости на коаксиальное скручивание соответственно первого и второго шарниров одного поводка; Lп — длина поводка. ЖZ=2( 1 + 2 )/Lп 2

Рис. 11. Буксовый узел типа S моторвагонной тележки (фирмы «Сумитомо» , Япония): 1 -буксовая пружина; 2— корпус; 3 — пластинчатые поводки.

Рис. 11. 12. Буксовый узел вагона метрополитена типа Е 1—пластинчатый поводок; 2— рама тележки; 3—ограничительный шпинтон; 4 — буксовая пружина; 5 — корпус. Рис. 11. 13. Буксовый узел типа IS тележек DТ 9004, DТ 200 скоростного поезда линии Нью-Токайдо: 1— пластинчатый поводок; 2 — букса; 3 —буксовая пружина; 4 —сайлент-блок

Рис. 11. 14. Конструкция буксового узла моторной тележки дизель-поезда ДР 1, автомотрисы АР 1 (о) и схема нагружения рычажного буксового узла (б): 1—Корпус буксы; 2—поводок: 3 — сайлент-блок; 4— рама тележки; 5 — кронштейн поводка на раме тележки; 6—резиновый амортизатор: 7 — болт; 8 пружина внутренняя: 9 — пружина наружная

Рис. 11. 15. Конструкция поводка в буксовом подвешивании, с рычажной буксой тележки дизель-поезда ДР 1 -, автомотрисы АР 1: 1—шарнир ШС 17; 2—палец; 3—корпус буксы; 4 — кронштейн рамы тележки; 5—шайба резинометаллическая; 6 — тяга