Мультипликативные эффекты от развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Мультипликативные эффекты от развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Михаил Дмитриев, Президент Центра cтратегических разработок

Модернизация транспортной инфраструктуры – катализатор экономического роста Население и бизнес (пользователи) формируют «социальный заказ» на развитие транспортной инфраструктуры Госбюджет и частный сектор предоставляют необходимые инвестиции Результирующее улучшение инфраструктуры ведет к росту экономической активности, создает внутренний спрос и увеличивает налоговые поступления от пользователей, транспортных операторов и инвесторов Пользователи транспортных услуг налоги плата за пользование транспортными услугами предложения потребности по застройке в перевозках экология Генплан инвестиции Банки Бюджет налоги государственный сектор налоги Инвесторы частный сектор возврат кредитов, инвестиций проценты, дивиденды Катализато р экономичес кого роста (расширени е и улучшение качества услуг, дополнител ьный спрос) Операторы транспортной инфраструктуры 4

Долгосрочное регуляторное решение для инфраструктуры –"сетевой контракт" между РЖД и государством Обязательства и возможности ▪ Механизм "сетевого контракта" (де-юре, дегосударства факто) между государством и владельцем Обязательства инфраструктуры применяется в странах ЕС ▪ Определение текущих и (например, Германия, Великобритания) среднесрочных требова-ний к ▪ Отражен (те же принципы) в механизме провозной способно-сти сети «минимального маршрута» (ФПК) (исходя из макро-стратегии / экономики): – Плотность покрытия "Сетевой контракт" – Частота обслуживания Целевые технические параметры сети – Производительность / ▪ Точки доступа скорость ▪ Географический охват – Надежность ▪ Скорость ▪ Определение объема ▪ Провозная способность субсидий как обяза-тельств Объем / источник финансирования государства ▪ Государство – Минимальная сеть ▪ РЖД – Дополнительная сеть при КПЭ РЖД необходимости ▪ Закреплены регулятором Возможности ▪ Четко определенная процедура ▪ Управление целевой пересмотра пропускной способ▪ Долгосрочный характер ностью за счет роста / ▪ Связаны с тарифной поли- снижения субсидий тикой ▪ Возможность адресного воздействия на развитие сети Обязательства и возможности РЖД Обязательства ▪ Сетевые показатели работы в рамках "сетевых требований" и субсидий ▪ Финансирование заранее оговоренной доли РЖД в капитальных затратах на поддержание инфраструктуры ▪ Снижение затрат (внедрение новых технологий, аутсорсинг) Возможности ▪ Оптимизация сети – Консолидация станций – Закрытие малоинтенсивных путей ▪ Изменение режимов работы (в пределах сетевого минимума) – Снижение/увеличение интенсивности – Оптимизация сортировочных и маневровых работ ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и Mc. Kinsey 3

Государственные субсидии в поддержание ж-д сети являются общепринятой практикой в странах с регулируемой инфраструктурой Тарифное регулирование инфр. ▪ Россия ▪ Франция ▪ Германия ▪ Голландия ▪ Швеция ▪ Великобритания ▪ ▪ США Канада Субсидии в существ. инфрастр. Размер субсидий Субсидии Всего На км пути в новую инфрастр. Млрд. Евро 1 1 1 Тыс. Евро Проценты 1 Субсидии/ инфр. сборы 1, 0 ▪ 2, 5 1, 0 349 1, 8 474 2, 959 164 4, 7 234 137 ▪ Мировой опыт показывает, что субсидирование инфраструктуры Является системным решением для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом на основании контракта государства с владельцем ж. -д. сети ▪ Как правило, закреплено в законе ▪ Обеспечивает ценовую доступность и конкурентноспособность отрасли Соответствует нормам ВТО (в отличии от прямых субсидий в отрасли-клиенты ) 4

Структура презентации 1. Цели работы и методология анализа 2. Основные блоки работы 2. 1. Грузовые перевозки 2. 2. Производительность труда 2. 3 Пассажирские перевозки 3. Предварительные результаты Мультипликативные эффекты от 5 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

1. Цели работы и методология анализа Мультипликативные эффекты от 6 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Цель работы Цель – разработать доказательный, количественно обоснованный подход, позволяющий: Согласовывать макроэкономические, отраслевые и региональные прогнозы с показателями развития железнодорожного транспорта Государственные инвестиции Создать условия информированного диалога с ФОИВ для обоснования ключевых положений сетевого контракта Бюджетные субсидии и госзаказ Мультипликативные эффекты от 7 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Тарифная политика

Макроэкономический прогноз Минэкономразвития Макроэкономический прогноз включает в себя: • прогноз динамики и структуру ВВП • структуру накопления и потребления • промышленное производство • реальные располагаемые доходы населения • розничный товарооборот • платные услуги населению • инвестиции • прогноз внешней торговли • валютный курс • численность занятых • уровень безработицы • другие показатели Мультипликативные эффекты от 8 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Три блока работ Прогноз I. Грузовые перевозки Погрузка по основным видам грузов Рост производительности II. Производительность при условии соотношения затрат III. Пассажирские перевозки Потребность в инвестициях Инвестиции для достижения целевой пропускной способности Последствия влияния недоперевозки грузов Инвестиции для преодоления разрывов в производительности Последствия роста затрат Инвестиции Пассажиропотоки Мультипликативные эффекты от 9 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Потери для экономики в отсутствии инвестиций Последствия в развитие пригородных замедления развития и дальних пассажирских агломераций перевозок

Основные блоки работы • возможность сравнения натуральных и стоимостных показателей Макроэкономический прогноз МЭР (Стратегия 2020) Прогноз динамики экспорта Модель межотраслевого баланса (МОБ) Прогноз динамики грузоемких отраслей Прогноз численности, заработной платы и производительности труда Прогноз динамики пассажироперевозок Мультипликативные эффекты от 10 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики • оценка объемов прогнозируемых грузопотоков и прогнозного уровня загрузки сети • наложение прогнозных объемов грузоперевозок на полигоны сети для выявления узких мест • оценка объемов дополнительных капвложений для устранения разрыва в производительности • анализ мультипликативных эффектов в грузовых и пассажирских перевозках

Трудности взаимной увязки прогнозов развития РФ и ее субъектов и стратегий развития отдельных отраслей и компаний Прогнозы развития страны, федеральных округов и отдельных субъектов Стратегии развития отдельных отраслей и компаний • перспективные оценки стоимости транспортных услуг • перспективные оценки объема произведенных (перевезенных грузов) • рассчитываются в стоимостных показателях (рубли) • рассчитываются в натуральных показателях (тонны, кубометры) v невозможность прогнозирования узких мест в развитии транспортной инфраструктуры v отсутствует увязка социально-экономических прогнозов с прогнозами транспортных грузо- и пассажиропотоков по конкретным маршрутам Мультипликативные эффекты от 11 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

2. Основные блоки работы 2. 1 Грузовые перевозки Мультипликативные эффекты от 12 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Прогнозно-аналитические инструменты 1. Межотраслевая балансовая модель 2. Гравитационная модель 3. Прогнозы выпуска грузоемкой продукции Мультипликативные эффекты от 13 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Система межотраслевых моделей федерального и регионального уровня Федеральный уровень Макросценарии Экзогенные переменные Модель инфраструктуры Межотраслевая модель CONTO Модель энергетического баланса Сценарии для федеральных округов Уровень федеральных округов Инфраструктурные модели для ФО Макромодели энергобаланса Межотраслевые модели для ФО Мультипликативные эффекты от 14 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Региональные макромодели для ФО Межотраслевые модели энергобаланса для ФО

Пример межотраслевых балансовых расчетов на уровне страны Кумулятивный эффект роста производства и реализации инвестпрограммы в транспорте (приращения элементов межотраслевого баланса – млрд. рублей) Мультипликативные эффекты от 15 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Пример межотраслевых балансовых расчетов на уровне федерального округа 2010 Темп роста агрегатов видов деятельности в постоянных ценах 2007 г. (в % к предыдущему году): − Сельское хозяйство и охота − Строительство − Транспорт и связь 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 102, 0% Темп роста реального ВРП в постоянных ценах 2007 г. (в % к предыдущему году) 2011 101, 8% 102, 2% 103, 4% 102, 8% 103, 3% 101, 7% 96, 8% 100, 9% 102, 5% 85, 9% 103, 0% 94, 4% 107, 1% 103, 9% 93, 7% 99, 0% 104, 5% 93, 5% 100, 2% 104, 1% 94, 4% 99, 9% 104, 5% 95, 6% 101, 9% 101, 2% 95, 9% 102, 1% 104, 3% 96, 7% 102, 3% 99, 9% 96, 5% 102, 1% 91, 9% 93, 8% 101, 9% 107, 9% 97, 0% 102, 3% 104, 9% 98, 4% Темп роста промышленного производства в постоянных ценах 2007 г. 106, 3% 104, 1% 104, 2% 103, 7% 104, 0% 103, 1% 101, 2% 94, 8% 101, 3% 102, 6% Добыча полезных ископаемых 106, 6% 103, 0% 102, 6% 102, 3% 101, 7% 102, 0% 101, 2% 100, 5% 98, 4% 99, 0% 100, 1% топливно-энергетических кроме топливно-энергетических 106, 4% 106, 6% 102, 8% 103, 0% 102, 5% 102, 6% 102, 2% 102, 3% 101, 7% 102, 0% 101, 2% 100, 5% 98, 4% 99, 0% 100, 2% 100, 1% Обрабатывающие производства 107, 0% 104, 6% 105, 1% 104, 3% 103, 2% 101, 2% 94, 3% 101, 5% 102, 8% − производство пищевых продуктов − легкая промышленность − обработка древесины − производство кокса и нефтепродуктов − химическое производство 107, 1% 111, 2% 117, 7% 102, 4% 107, 8% 104, 7% 108, 4% 112, 7% 100, 3% 105, 3% 108, 7% 111, 5% 100, 8% 105, 7% 104, 0% 107, 2% 109, 2% 100, 2% 104, 6% 104, 2% 107, 2% 108, 5% 100, 6% 104, 8% 102, 6% 105, 5% 106, 9% 100, 3% 103, 6% 103, 0% 105, 5% 106, 1% 100, 0% 103, 6% 100, 9% 103, 3% 103, 7% 98, 4% 101, 6% 93, 8% 96, 0% 96, 4% 92, 0% 94, 7% 101, 4% 103, 5% 103, 1% 98, 6% 101, 9% 102, 6% 104, 2% 100, 1% 103, 1% − прочие минеральные продукты − металлургическое производство − машиностроение − прочие отрасли производства 108, 0% 108, 9% 109, 3% 108, 0% 105, 6% 106, 1% 106, 7% 105, 5% 106, 0% 106, 1% 107, 3% 105, 9% 104, 9% 105, 0% 105, 9% 104, 9% 105, 1% 106, 1% 105, 1% 104, 0% 104, 3% 103, 9% 103, 8% 104, 6% 104, 0% 101, 9% 102, 4% 102, 1% 95, 0% 95, 2% 102, 2% 101, 8% 102, 1% 103, 4% 103, 1% 104, 0% 103, 4% Производство и распределение электроэнергии, газа и воды 102, 2% 101, 4% 99, 1% 101, 8% 102, 7% 102, 1% 102, 8% 101, 5% 97, 4% 100, 6% 101, 7% Мультипликативные эффекты от 16 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Прогноз динамики экспорта с помощью гравитационной модели 2020 НАФТА $23 млрд. Восточная Европа $160 млрд. Западная Европа $300 млрд. Латинская Америка $10 млрд. Объем экспорта по географическим направлениям СНГ $120 млрд. Азия и ТОР $85 млрд. Африка и Ближний Восток $26 млрд. Мультипликативные эффекты от 17 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Экспорт есть возрастающая функция доходов торгующих сторон и убывающая от расстояния между странами Объем экспорта по товарным группам

Прогнозы натурального выпуска грузоемких отраслей Уголь Зерно Руда Удобрения Мультипликативные эффекты от 18 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Металлы Лес Нефть Цемент

Производство грузоемкой продукции растет медленнее, чем ВВП Мультипликативные эффекты от 19 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Методология прогнозирования развития транспортной инфраструктуры с учетом сценариев развития РФ и ее регионов 1 Анализ сложившихся межрегиональных и международных грузопотоков в разрезе зон опережающего экономического развития Сопоставление прогнозных значений грузопотоков с ограничениями по пропускным способностям транспортных сетей и коридоров, выявление узких мест 6 Формирование базовой сети транспортных логистических каналов и центров (основные коммуникации по всем видам транспорта) и системы ее количественных параметров Наложение матрицы грузо- и пассажироперевозок между регионами на основные транспортные коридоры, выделенные в рамках анализа базовой сети 2 5 Дополнение региональных экономических прогнозов прогнозами физических объемов производства основных грузов (уголь, руды, лесоматериалы и т. п. ) Разработка по перечисленной номенклатуре грузов отчетных матриц грузопотоков между регионами (т. е. разработка укрупненных транспортных сценариев) § Получение непротиворечивых сценариев развития экономики и транспорта § Снижение роли субъективных оценок при планировании транспортной инфраструктуры § Улучшение координации между развитием транспорта и других секторов экономики Мультипликативные эффекты от 20 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики 3 4

Направления основных грузопотоков Сев-Запад 2015 2020 ВСЕГО 2015 2020 Отгрузка 187, 4 222, 6 Отгрузка 1234, 6 1466, 8 Инвестиции 95424 Инвестиции 335761 Юг 2015 2020 Восток 2015 2020 Отгрузка 127, 4 151, 6 Отгрузка 85, 6 101, 7 Инвестиции 85562 Мультипликативные эффекты от 21 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Инвестиции 124330

Оценка объема капитальных вложений Мультипликативные эффекты от 22 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Оценка потенциальных потерь от недоинвестирования ВВП 2020 в ценах 2010 года без дефицита отгрузки, млрд. руб Потери ВВП в 2020 году, млрд. руб Потери ВВП в 2025 году, млрд. руб Мультипликативные эффекты от 23 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики 72764, 8 905, 8 3250, 2

2. Основные блоки работы 2. 2. Производительность труда Мультипликативные эффекты от 24 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Прогнозирование долгосрочных тенденций изменения численности занятых и фонда оплаты труда ОАО «РЖД» РИСК Снижение конкурентоспособности ОАО «РЖД» как работодателя на рынке труда Анализ долгосрочных тенденций изменения численности занятых и фонда оплаты труда ОАО «РЖД» в контексте различных макроэкономических и демографических сценариев РЕШЕНИЯ Определение оптимального сценария долгосрочного развития компании, который предполагает сохранение конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» как работодателя на рынке труда без серьезных изменений в структуре производства Подготовка предложений по управлению численностью персонала, размером ФОТ, и пенсионными обязательствами в долгосрочной перспективе Мультипликативные эффекты от 25 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Сравнение ОАО «РЖД» с другими крупнейшими компаниями Численность сотрудников крупнейших публичных компаний России в 2010 г. (тыс. чел. ) Соотношение чистой прибыли и выручки компаний России в 2010 г. Мультипликативные эффекты от 26 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Выручка крупнейших публичных компаний России в 2010 г. , РСБУ (млрд. руб. ) Соотношение выручки и численности компаний России в 2010 г.

Прогноз численности и производительности труда в отрасли Разрыв в производительности – 15, 6% Мультипликативные эффекты от 27 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Возможный подход к устранению разрыва в производительности труда Стратегическая задача – сформировать полигон обращения поездов повышенного веса общей длиной 14 тыс. км. Формат решения: создание законченных логистических цепей поставки на наиболее грузонапряженных маршрутах. Возможный рост производительности труда на перевозках – до 30% (по грузообороту). Доля в объемах отгрузки – до 80%. Кузбасс - Санкт-Петербург. Сортировочный, Мурманск. Объем отгрузки к 2020 году – около 150 -170 млн. тонн. Оценка потребных инвестиций - около 600 млрд. рублей, включая новый подвижной состав (без вагонов операторов) Кузбасс (Междуреченск) - Тайшет - Тында - Комсомольск - Советская Гавань. Объем отгрузки к 2020 году – около 60 млн. тонн. Оценка потребных инвестиций – около 400 млрд. рублей (без вагонов операторов) Результат: решение проблем транспортного обеспечения сырьевых отраслей экономики с 10% ростом производительности труда в целом по РЖД на перевозках. Сокращение потребностей в персонале на обслуживание инфраструктуры линий и локомотивного парка не менее, чем на 20%. Дефицит инвестиций до 2020 года – не менее 200 млрд. руб. Мультипликативные эффекты от 28 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Потери в случае сохранения разрыва в производительности Снижение объема инвестиций в 2020 г. , млрд. руб. Накопленное снижение инвестиций не менее, млрд. руб. 101, 5 250 Дефицит ВВП в случае падения перевозок грузов в 2020 г. и 2025 г. в ценах 2010 г, млрд. руб. : - в 2020 г. 374, 6 - в 2025 г. 1344, 2 Мультипликативные эффекты от 29 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

2. Основные блоки работы 2. 3. Пассажирские перевозки Мультипликативные эффекты от 30 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Агломерации России Санкт-Петербург Москва Ижевск Краснодар Казань Нижний Тагил Самара Екатеринбург Новосибирск Челябинск Кемерово Барнаул Томск Иркутск Новокузнецк Владивосток Мультипликативные эффекты от развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Доля агломераций в численности населения России в 2020 году составит около 34% Мультипликативные эффекты от 32 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Вклад агломераций в ВВП Вклад агломераций в прирост ВВП в 2010 -2020 (трлн. руб) 3472, 2 трлн. руб. Агломерации 12152, 66 трлн. руб. Мультипликативные эффекты от 33 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Связь между развитием скоростного железнодорожного транспорта и ростом занятости Источник: Understanding the transport infrastructure requirements to deliver growth in England’s Core Cities. ARUP. 2011 Мультипликативные эффекты от 34 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Анализ межвидовой конкуренции на пассажирском транспорте Основными конкурентами железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров являются автомобильный (малые и средние расстояния) и воздушный (средние и дальние расстояния) виды транспорта. Водный транспорт составляет менее 0, 1% в общей структуре пассажирооборота и не играет серьезной роли в конкурентной борьбе. Источник данных: Росстат Мультипликативные эффекты от 35 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Сегментная матрица «Объем-Дальность» : пассажирские перевозки Дальность перевозки от 150 до 700 км от 700 до 2000 км > 2000 км < 15 тыс. пасс. х 150 км 15 тыс. пасс. х 700 км X X от 15 до 500 тыс. пасс. х 150 км 500 тыс. пасс. х 700 км 500 тыс. пасс. х 2000+ км от 500 тыс. до 1 млн. пасс. х 150 км 1 млн. пасс. х 700 км 1 млн. пасс. х 2000+ км > 1 млн. пасс. Объем пассажиропотока (в год в каждом направлении) < 150 км 1+ млн. пасс. х 700 км 1+ млн. пасс. х 2000+ км Анализ проводился по каждому из сегментов матрицы. Мультипликативные эффекты от 36 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Пример анализа по сегментам: 150 км Х 15 тыс. пассажиров в год Железнодорожные перевозки могут осуществляться только в качестве дозагрузки пригородных поездов с использованием уже существующей инфраструктуры. Воздушный транспорт в сегменте не представлен. Наиболее доступным и экономичным вариантом является использование автомобильного транспорта. Вид транспорта Статус Характеристика конкурентной позиции Сравнение стоимости и времени перевозки разными видами транспорта на расстояние 150 км перевозки пригородными электропоездами между небольшими населенными пунктами, расположенными между конечными станциями по маршруту следования поезда перевозки рейсовыми пригородными автобусами в частотой не более 1 рейса в сутки, а также с использованием личного транспорта населения не представлен в сегменте по причине неконкурентоспособности при перевозке на малые расстояния Конкурентные позиции видов транспорта в сегменте Источник данных: агентства по продаже перевозок Статус железнодорожного транспорта: сегмент имеет значение только в качестве дозагрузки на существующих маршрутах Мультипликативные эффекты от 37 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Обобщающие результаты Дальность от 150 до 700 км Дальность до 150 км (сравнение с автомобильным транспортом) По мере роста пассажиропотока продолжительность автомобильной перевозки растет в связи с загруженностью инфраструктуры. Железнодорожный транспорт обеспечивает существенный выигрыш во времени при обеспечении более высокого комфорта. пригородные поезда пассажирские поезда Дальность от 700 до 2000 км (сравнение с воздушным транспортом) Развитие ВСЖД на направлениях с интенсивным пассажиропотоком позволяет в 3 раза сократить продолжительность перевозки при тарифах, сопоставимых с авиационными. скорые поезда (сравнение с автомобильным транспортом) Дальность более 2000 км (сравнение с воздушным транспортом) При увеличении пассажиропотока на тарифы на авиационные перевозки снижаются за счет усиления конкуренции между авиакомпаниями. ВСЖД Мультипликативные эффекты от 38 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики скорые поезда ВСЖД

Матрица конкуренции «Объем-Дальность» : пассажирские перевозки Основными направлениями повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сфере пассажирских перевозок являются развитие технологии высокоскоростного сообщения на направлениях дальностью до 2000 км и повышение качества пригородных перевозок на направлениях с высоким пассажиропотоком. Дальность перевозки Объем пассажиропотока (в год в каждом направлении) < 150 км от 150 до 700 км от 700 до 2000 км Мирный - Нюрба > 2000 км - автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт < 15 тыс. пасс. - воздушный транспорт Снижение стоимости авиационных перевозок за счет использования экономически более эффективных воздушных судов (железнодорожный тариф дороже на 30 -50%). от 15 до 500 тыс. Екатеринбург – Нижний Тагил Кемерово - Красноярск Улучшение качества пригородного сообщения: развитие мультитранспортных пересадочных узлов, повышение от 500 тыс. до 1 млн. комфортабельности. Москва - Серпухов > 1 млн. пасс. Внедрение технологии ВСЖД, позволяющей сократить время в пути в 2, 5 -3 раза при тарифе, сопоставимом с авиационным. Москва – Санкт-Петербург Мультипликативные эффекты от 39 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики Санкт-Петербург - Владивосток

Реновация действующих линий пригородного сообщения в пределах двух крупнейших агломераций Примечание: • Первая очередь – конечные станции линий, где мощность пассажиропотока уже многократно превышает 1 млн. пассажиров в год • Вторая очередь – конечные станции, где ожидается увеличение пассажиропотока с 500 тыс. – 1 млн. до более чем 1 млн. в год • Третья очередь – конечные станции, где ожидается увеличение пассажиропотока с 500 тыс. до 1 млн. в год Мультипликативные эффекты от 40 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Фактический и ожидаемый объем пассажироперевозок по отдельным направлениям ускоренных линий, млн. чел. Суммарный рост пассажироперевозок по направлениям – 2, 4 раза Мультипликативные эффекты от 41 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Необходимый объем ввода ускоренных линий и ожидаемый пассажирооборот, 2020 год Создание ускоренных линий позволит: 1. Перевозить быстро и с комфортом 119 млн. пассажиров в год 2. Развивать рынок труда 18 городских агломераций 3. Разгрузить наиболее напряженные участки автомагистралей Мультипликативные эффекты от 42 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Потребность в инвестициях, млрд. руб. Всего, млрд. руб. 3500 В том числе: Пригородный 1000 Дальний 2500 Потери от недоинвестирования в 2020 году, млрд. руб. 2010 года 822 Мультипликативные эффекты от 43 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Вклад пригородного и междугороднего сегментов Мультипликативные эффекты от 44 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

3. Предварительные результаты Мультипликативные эффекты от 45 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Отдача от инвестирования (с учетом эффекта до 2025 года по перевозкам грузов) Всего потерь с учетом дефицита пропускной способности 2025 года: 4772 трлн. руб. (6, 6% ВВП) Мультипликативные эффекты от 46 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Удельная отдача на 1 млрд. руб. инвестиций Дальнее Пригородное сообщение Мультипликативные эффекты от 47 развития железнодорожной инфраструктуры для экономики

Спасибо за внимание