Мощность тормозных позиций Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа, на спускной части горки и сортировочных путях оборудуют тормозные позиции, число и мощность которых зависят от высоты горки, её профиля и принятых технологических режимов роспуска. Потребная расчётная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать реализацию расчётной скорости роспуска состава, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасность сортировки вагонов. Наличную мощность укладываемых в пути замедлителей устанавливают по справочным данным о выбранном типе замедлителей; наличная мощность должна быть не менее потребной. Потребная суммарная мощность тормозных средств спускной части горок повышенной, большой и средней мощности (первой и второй тормозной позиции) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания отцепов остановку четырёхосного вагона весом 100 т и сопротивлением 0, 5 кгс/тс на второй тормозной позиции.
Эксплуатационно-технические характеристики замедлителей Показатель Значение показателя замедлителя КВ-3 Принцип действия КНП-5 (ВЗКН) ВЗПГ-3 ВЗПГ-5 весовой ВЗП-3 н Место применения ВЗП-5 а ж и м КЗ-3 н о КЗ-5 РНЗ-2 М ПНЗ-1 й первая и вторая тормозные позиции парковые Длина по балкам, м 7, 6 12, 475 7, 925 12, 475 3, 6 Масса (без рельсов и шпальных брусьев), т 33, 0 34, 8 13, 0 23, 0 17, 0 25, 0 17, 0 28, 0 6, 5 7, 3 5, 5 Ширинаконструкции, м 3, 8 3, 9 3, 25 3, 30 3, 68 4, 84 3, 42 Глубина заложения от уровня головки рельса, м 1, 1 0, 9 0, 9 0, 55 Тип рельса Р-65 (Р-50) Р-65 Р-50 Р-65 Расчётнаяпогашаемая энергетическая высота, м. эн. в. 1, 0 1, 2 1, 0 1, 3 0, 8 1, 4 1, 0 1, 4 0, 35 0, 45 0, 25 Время затормаживания, с 0, 6 0, 8 0, 7 0, 8 1, 0 0, 8 0, 7 Время оттормаживания, с 0, 7 1, 2 0, 6 1, 0 0, 7 0, 6 Допустимая скорость входа вагонов, м/с 7, 0 8, 5 8, 0 6, 0 Расход свободного воздуха на 1 3 срабатывание, м 1, 72 1, 5 0, 4 0, 6 0, 7 1, 05 0, 8 1, 28 0, 2 0, 18 0, 1
Суммарная мощность первой и второй тормозных позиций: Пунктиром показаны силы сопротивления, действующие на отцеп от ВГ до второй тормозной позиции (кроме сил торможения на замедлителях); сплошная линия – реальная кривая энергетических высот. – – Ку – коэффициент увеличения потребной расчётной мощности тормозных позиций, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов.
Значение коэффициента Ку принимается равным от 1, 2 до 1, 25 при двух тормозных позициях на спускной части горки и от 1, 15 до 1, 2 при одной тормозной позиции. Меньшее значение коэффициента принимаются для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где редки туманы при температуре, близкой к нулевой. h 0(max) – энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска с учётом погрешности регулирования (при начальной скорости роспуска равной 2, 5 м/с), м. эн. в; hсз-рт – разность отметок низа последней тормозной позиции на спускной части горки и расчётной точкой, м; ОХБ hwвг-т2 – энергетическая высота, эквивалентная суммарной работе сил сопротивления движению при проходе очень хорошего бегуна от вершины горки до конца второй тормозной позиции лёгкого пути при благоприятных условиях скатывания (положительная температура и попутный ветер), м. эн. в. Энергетическая высота, теряемая очень хорошим бегуном при преодолении всех сил сопротивления движению по маршруту на лёгкий путь: ′ – – Удельное сопротивление воздушной среды и ветра при благоприятных условиях может быть принято равным 0. На первом расчётном участке при v 0 = 2, 5 м/с скорость v 1 принимается на 0, 8 м/с выше, чем средняя расчётная скорость.
Суммарная потребная мощность первой и второй тормозных позиций распределяется таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность роспуска и наибольшая перерабатывающая способность горки. На первой тормозной позиции для всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения для ремонта одного из замедлителей. Минимальная потребная расчётная мощность первой тормозной позиции должна соответствовать требованиям интервального регулирования, скорости скатывания вагонов, ограничениям скорости входа вагонов на вторую тормозную позицию и устанавливаться по результатам моделирования процесса роспуска составов. – – – Зелёной линией обозначена линия энергетических высот, при которой ОХБ войдёт на вторую тормозную позицию с максимально возможной скоростью v(max).
Потребная минимальная мощность второй тормозной позиции на горках повышенной и большой мощности должна обеспечивать остановку ОХБ, вошедшего на неё с максимально допустимой скоростью vmax. – Для горок средней мощности потребная минимальная мощность второй тормозной позиции определяется по формуле: – но не менее – В случае после корректировки крутизны уклона второго скоростного участка наибольшая скорость входа ОХБ на первую и вторую тормозную позиции может быть меньше максимально возможной скорости входа вагонов на замедлитель. В этом случае вместо vmax учитывается vрасч. Подобрав по эксплуатационно-техническим характеристикам вагонных замедлителей мощность замедлителей на второй тормозной позиции таким образом, чтобы она была не меньше минимально потребной h″т(min), определяют потребную мощность обоих замедлителей первой тормозной позиции, исходя из обеспечения суммарной потребной мощности тормозных позиций спускной части горки: –
Расчётная мощность замедлителей первой тормозной позиции h′т равняется большей из величин 2 h′т(min) и h′т(п). Скорректированная потребная мощность первой и второй тормозных позиций с учётом работы обоих замедлителей второй тормозной позиции равна: ′ ″ Если минимально потребная мощность второй тормозной позиции оказывается больше наличной, то расчёт потребной мощности первой тормозной позиции выполняют исходя из следующего принципа: остановка на второй тормозной позиции ОХБ весом 100 тс может быть осуществлена лишь при условии, что на первой тормозной позиции будет проведено такое торможение, чтобы бегун входил на вторую тормозную позицию со скоростью vдоп, которую эта позиция может погасить полностью. – ″ –
′ ′ ″ или – – – При этом скорость выхода ОХБ из первой тормозной позиции должна быть не , а или Σ более: v 2 – средняя скорость движения вагона на расчётном участке l 2, на котором находится lпр, м/с; nспр, αºкпр – число стрелочных переводов и сумма углов поворота на промежуточном участке.
Исходя из наличной мощности обоих замедлителей первой тормозной позиции, скорость входа ОХБ на первую тормозную позицию должна быть не более:
Если при расчёте получается, что скорость входа на первую тормозную позицию больше или равна максимально допустимой скорости входа на замедлитель, то скорость роспуска ОХБ равна принятой к расчёту, т. е. v 0 = 2, 5 м/с. В случае vвхт1 > vmax, принимают vвхт1 = vmax и требуемую величину торможения на первой тормозной позиции определяют по следующей формуле: При h′тт ≤ 0, 5 h′тн для сохранения v 0(max) = 2, 5 м/с достаточно работы одного замедлителя на первой тормозной позиции. Когда при работе обоих замедлителей первой тормозной позиции скорость входа на первую тормозную позицию оказывается меньше максимально допустимой скорости входа на замедлитель, необходимо рассчитать максимально возможную скорость роспуска ОХБ, при которой при полном использовании наличной мощности замедлителей первой и второй тормозных позиций ОХБ будет остановлен на второй тормозной позиции.
Для определения v 0(возм) необходимо, чтобы скорости движения были следующими: в начале второго скоростного участка:
в начале первого скоростного участка:
в начале второго сопрягающего участка:
в начале первого сопрягающего участка (возможная начальная скорость роспуска):
Потребная минимальная мощность парковой тормозной позиции
Скачать презентацию Мощность тормозных позиций Для обеспечения безопасности роспуска составов
мощность тормозных позиций.ppt