«Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) — кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Необходимость данного кодекса вызвана тем, что в мире существует серьёзная проблема загрязнения, вызванная влиянием человеческого фактора, которая приводит к значительным человеческим жертвам, а также огромному ущербу окружающей среде и значительным финансовым убыткам.
Основным выводом по результатам проведенных исследований было признано отсутствие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также недостаточная подготовленность экипажей к действиям в аварийных ситуациях. Практическим результатом проделанных исследований стала разработка и внедрение различных национальных и международных рекомендательных, а также нормативных документов, обязательных к исполнению
История создания кодекса Первые попытки создать и ввести в действие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения предпринимались с [[1986 год]]а. Такими документами являются: — изданные Британским Правительством M Notice 1188 и M Notice 1424 «Good Ship Management» ; — изданный International Chamber of Shipping и International Shipping Federation «Code of Good Management Practice in Safe Ship Operations» ; — изданные Британским Правительством «Merchant Shipping (Operations Book) Regulations» . В мае [[1989 год]]а, на заседании Maritime Safety Committee (MSC) 57 -й сессии [[ИМО]], делегация [[Великобритания |Великобритании]] пыталась ввести в действие через этот комитет проект наставлений по безопасной эксплуатации судов в виде рабочего документа MSC 56/WP. 4, принятого позже как Резолюция ИМО А. 647 (16).
![[[6 ноября]] [[1991 год]]а была принята Резолюция ИМО А. 680 (17), отменившая Резолюцию А.](https://present5.com/presentation/195509741_297946426/image-4.jpg "[[6 ноября]] [[1991 год]]а была принята Резолюция ИМО А. 680 (17), отменившая Резолюцию А.")
[[6 ноября]] [[1991 год]]а была принята Резолюция ИМО А. 680 (17), отменившая Резолюцию А. 647 (16). И, наконец, [[4 ноября]] [[1993 год]]а на 18 сессии Ассамблеи ИМО была принята Резолюция А. 741 (18), отменившая Резолюцию А. 680 (17). Эта Резолюция получила официальное название «International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code)» — МКУБ. [[19 мая]] [[1994 год]]а было внесено дополнение в виде IX Главы в Международную [[Конвенция |Конвенцию]] [[СОЛАС]] (SOLAS-74) с дополнениями, названной «Management for the Safe Operation of Ships» , которая регламентирует обеспечение обязательного соответствия требованиям МКУБ для стран — участниц Конвенции, для различных классов судов к определенным срокам, а именно:
![— для пассажирских паромов ро-ро, оперирующих между портами [[Европейское Содружество |Европейского Содружества]] к [[1](https://present5.com/presentation/195509741_297946426/image-5.jpg "— для пассажирских паромов ро-ро, оперирующих между портами [[Европейское Содружество |Европейского Содружества]] к [[1")
— для пассажирских паромов ро-ро, оперирующих между портами [[Европейское Содружество |Европейского Содружества]] к [[1 июля]] [[1996 год]]а; — для пассажирских судов, включая высокоскоростные суда, не позднее 1 июля 1998 года; — для танкеров, химовозов, газовозов, навалочных судов и высоко скоростных грузовых судов вместимостью 500 брт и выше, не позднее 1 июля 1998 года; — для остальных грузовых судов и передвижных буровых установок вместимостью 500 брт и выше, не позднее 1 июля 2002 года. [[23 ноября]] [[1995 год]]а на 19 -й сессии Ассамблеи ИМО принята Резолюция А. 788 (19) «Guidelines for the Implementation of the ISM Code by Administrations» , которая регламентирует процедуру инспекции и сертификации судов и компаний, требуемую Правительствами стран — участниц Конвенции. Таковы истоки, история создания и введения в действие МКУБ.
Преамбула 1. Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 2. Ассамблея приняла резолюцию А. 443 (XI), которой она предложила всем правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна в надлежащем выполнении им своих обязанностей в отношении безопасности на море и защиты морской среды.
3. Ассамблея также приняла резолюцию А. 680 (17), которой она, далее признала необходимость соответствующей организации управления, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды. 4. Признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, Кодекс основывается на общих принципах и целях.
5. Кодекс изложен в общих понятиях, с тем чтобы он смог получить широкое применение. Несомненно, различные уровни управления на берегу или на судне потребуют различных уровней знания изложенных вопросов. 6. Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность обязанностям членам Компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.
В приказе Роскомрыболовства от 29 апреля 1996 г. , № 85, указывалось, что на рыбопромысловом флоте начато практическое внедрение МКУБ; всем рыболовным компаниям предписывалось получить документы о соответствии МКУБ, а государственным администрациям морских рыбных портов проверить все компании на соответствие требованиям Кодекса. Международный кодекс по управлению безопасностью состоит из преамбулы и 13 разделов: 1. Общие положения; 2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды;
3. Ответственность и полномочия компании; 4. Назначенное лицо (лица); 5. Ответственность и полномочия капитана; 6. Ресурсы и персонал; 7. Разработка планов проведения операций на судах; 8. Готовность к аварийной ситуации; 9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ; 10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования; 11. Документация; 12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией; 13. Освидетельствование, оценка и контроль.
В тексте Кодекса используются термины “компания” и “Администрация”, которые имеют следующее значение: компания — владелец судна или другая организация или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца (например, управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру) и которые согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом. Следует понимать, что такое согласие должно быть надлежащим образом документально оформлено; Администрация — правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать. 1. Международный и национальный уровень регулирования безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения.
Генеральный секретарь Международной морской организации Уильям А. О’Нил в послании 1996 г. “ИМО: поиск совершенства через сотрудничество”, писал: “Судоходство является международной отраслью, гордящейся своей свободой, но это не означает, что суда могут плавать везде, где им заблагорассудится, независимо от их состояния. Мировое торговое судоходство вправе ожидать, что суда всех стран будут отвечать международно согласованным стандартам безопасности и охраны окружающей среды. Судовладельцы несут ответственность по гарантии того, что их суда безопасны, соответственно укомплектованы и не загрязняют моря; обязанность правительств — убедиться в том, что суда, несущие их флаг, отвечают стандартам соглашений ИМО, ими же ратифицированных. Если они не делают этого, то ИМО, распоряжающаяся этими стандартами, должна предпринимать меры”.
Требования МКУБ обязательны для всех государств — участников Международной конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Несомненно, выполнение требований Кодекса будет предметом контроля со стороны государства порта, причем установленные Кодексом международные организационноправовые нормы будут применяться в этом случае как нормы прямого действия. Применение МКУБ на национальной основе не может означать ослабление требований или исключение какой-то их части; национальные нормативные акты должны отражать специфику их применения в конкретных условиях государства флага (гражданское и морское законодательство, состав флота, организация государственного управления и т.
Унифицируя меры по обеспечению безопасности на море, Кодекс в то же время изложен в общих понятиях и основывается на общих принципах и целях с тем, чтобы он мог получить широкое применение в самых различных условиях эксплуатации судов. 2. От обеспечения безопасности — к управлению ею. Международные конвенции, определяющие нормы безопасности мореплавания и охраны морской среды, требовали от государств-участников, капитанов, других членов экипажей морских судов выполнения определенных действий в соответствии с содержащимися в конвенциях и других правовотехнических актах предписаниями. Таким образом, субъектам названных действий отводилась пассивная роль исполнителей соответствующих предписаний, чем как бы предполагалось, что деятельность, отвечающая требованиям инструкций, априори будет успешна.
Кодекс МКУБ предлагает субъектам деятельности активную роль, заключающуюся в управлении безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения как объектами деятельности. Управление предполагает целенаправленное воздействие на объект для поддержания его характеристик на заданном уровне — в данном случае речь идет о высоких стандартах безопасности и защиты окружающей среды. Управление требует постоянного отслеживания параметров, характеризующих управляемый объект, т. е. функционирования установленной системы мониторинга, и оперативной реакции на изменение этих параметров.
3. Роль личного фактора. Международно-правовые документы, регламентирующие обеспечение безопасности на море, содержат технические нормы и организационные правила. Кодекс МКУБ едва ли не впервые среди таких документов подчеркивает роль личного фактора и обращается к моральным качествам как предпосылкам, на которых базируется способность человека к успешной деятельности: “Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность делу сотрудников компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность, отношение к делу и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат”.
4. Системы управления безопасностью. МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ. Каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей, связанных с управлением безопасностью: обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды. Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функци
Скачать презентацию Международный кодекс по управлению безопасностью МКУБ
Баймуратов Фараби.pptx