ЛОГИСТИКА Кафедра «Транспортная логистика» , Минский институт управления

ЛОГИСТИКА Кафедра «Транспортная логистика» , Минский институт управления

ИСТОРИЯ ТЕРМИНА «ЛОГИСТИКА» Данный термин имеет греческое происхождение. Древние греки понимали под логистикой искусство выполнения расчетов. В Древнем Риме также использовалось понятие «логистика» , хотя под ним понимали распределение продуктов. В свою очередь, логистика как дисциплина зародилась, по мнению ряда ученых, в результате постоянного ведения человечеством военных действий и поэтому исторически развивалась как военная дисциплина. Первые упоминания о ней датируются IX веком нашей эры. Однако как самостоятельное научное направление она сформировалась лишь к середине XIX века. Как военная дисциплина логистика применяется по настоящее время в ряде развитых стран мира. Так, например, в Министерстве обороны США функционирует логистический отдел, в основные обязанности которого входит разработка стратегии и тактики ведения крупномасштабных военных операций. В начале 60 -х годов ХХ века логистический подход начинает широко применяться в экономике различных стран. по исследованиям, проведенным в ряде развитых западных стран, до 70% стоимости продукта составляют расходы на логистику.

Выделяют три этапа развития логистики в сфере экономики. Этап 1 – 60 -е годы. Характеризуется интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией их использования с целью работы на один экономический результат. В этот период начинается осознание двух ключевых положений: 1) существующие как бы отдельно потоки материалов в производстве, хранении и транспортировании могут быть взаимоувязаны единой системой управления; 2) интеграция отдельных функций физического распределения материалов может дать существенный экономический эффект.

Этап 2 – середина 80 -х. К первым двум примыкает планирование производства, что позволило повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения заказов. 1) рост профессионализма менеджеров, осуществляющих управление логистическими процессами; 2) долгосрочное планирование в области логистики; 3) широкое использование компьютеров для сбора информации и контроля над логистическими процессами; 4) определение и осуществление мер по уменьшению стоимости продвижения материального потока до конечного потребителя.

Этап 3 – настоящее время. Происходит интеграция всех материалопроводящих звеньев, начиная от сырьевого источника и заканчивая потребителем готовой продукции. 1) современные коммуникационные технологии, обеспечивающие быстрое прохождение материальных и информационных потоков, позволяют осуществлять мониторинг всех фаз движения продукта – от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя; 2) развиваются отрасли, занятые оказанием услуг в сфере логистики; 3) совокупность материалопроводящих субъектов приобретает целостный характер.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ «ЛОГИСТИКА» Всю совокупность определений логистики можно разделить на две группы. В первой группе определений логистика трактуется как направление хозяйственной деятельности, которое заключается в управлении материалопотоками в сферах производства и обращения. Другая группа определений рассматривает логистику как междисциплинарное научное направление, непосредственно связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков. В терминологическом словаре по логистике, изданном в России в 1995 г. , дается наиболее общее определение: Логистика – это наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

ПОНЯТИЕ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА, ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОПЕРАЦИИ, ПРОЦЕДУРЫ И ФУНКЦИИ Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями, начиная с первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя. материальный поток – это грузы, детали, товарно-материальные ценности и т. д. , рассматриваемые в процессе прило-жения к ним различных логистических операций и отнесенные к вре-менному интервалу. Его размерность согласно определению – единица измерения груза (штуки, тонны и т. д. ) в числителе, а в знаменателе – единица измерения времени (неделя, месяц и т. д. ).

Материальные потоки классифицируются по двум признакам. 1. В зависимости от расположения относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть внешним, протекающим во внешней среде, за пределами логистической системы, и внутренним, образующимся в результате логистических операций, осуществляемых внутри данной системы. 2. В зависимости от направления движения материального потока относительно логистической системы он подразделяется на входной, поступающий в данную систему извне, и выходной – поступает из системы во внешнюю сферу. Исходя из определения материального потока, раскроем сущность понятия логистической операции. Итак, логистическая операция – это элементарная (неделимая) часть технологического или организационного процесса логистики, направленная на преобразование материальных потоков и связанных с ними информационных процессов. Например, обертывание груза как часть процесса его упаковки. В свою очередь, логистическая процедура – это комплекс логистических операций, осуществляемых на одном рабочем месте и составляющих часть конкретной логистической функции. Так, например, сортировка товаров по ассортиментным группам.

Принимая во внимание определение логистической процедуры, логистическая функция представляет собой группу процедур, пред-назначенных для реализации целей и задач конкретного направления логистической деятельности: материально-технического снабжения и сбыта, управления складским хозяйством, запасами и др. Логистические операции, процедуры и функции классифицируются по четырем признакам: – по переходу права собственности на товар: односторонние (без перехода) и двухсторонние (с переходом); – в зависимости от изменения потребительских свойств: с добавленной стоимостью (расфасовка), без добавленной стоимости; – в зависимости от места их выполнения относительно логистической системы: внешние и внутренние; – в зависимости от природы потока: с материальным потоком, с информационным потоком.

Задачи , стоящие перед логистикой, можно разделить на общие , глобальные и частные. Достижение максимального эффекта с минимальными затратами — это главная глобальная задача логистики. Моделирование логистических систем и факторов их функционирования также относят к глобальным задачам. К общим задачам относятся: 1) создание системы регулирования материальных и информационных потоков; 2) прогнозирование возможных объемов производства, перевозок, складирования; 3) определение не состыковки между необходимостью и возможностью реализовать ее на производстве;

4) выявление спроса на продукт, выработанный и продвигаемый в рамках логистической системы; 5) организация предпродажного и послепродажного обслуживания. На основании решений общих задач создается сеть складских систем для организации обслуживания заказчиков и оптимального прикрепления их к пунктам производства. Частные задачи имеют более узкое направление и включают: 1) создание минимальных запасов; 2) максимальное сокращение времени хранения готовой продукции; 3) сокращение времени перевозок.

КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИКИ Концепция – это система взглядов, то или иное понимание явлений, процессов. В свою очередь, концепцией логистики называется система взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов. Выделяют следующие шесть концепций логистики. 1. Реализация принципа системного подхода. Максимальный эффект возможен лишь при оптимизации материального потока на всем протяжении от первичного источника сырья до конечного потребителя либо на отдельных значительных его участках, то есть все звенья должны работать как единый механизм. Для этого необходимо использовать системный подход.

2. Отказ от выпуска (использования) универсального технологического и подъемно-транспортного оборудования. Специализированное оборудование, как правило, имеет преимущества перед универсальным не только экономического характера, но и касающиеся качества ведения работ. Поэтому все элементы макрологистической или микрологистической системы должны стремиться использовать специализированное оборудование с тем лишь условием, что последнее будет иметь оптимальную загрузку в течение рабочего периода (например, года). Иначе следует применять средства механизации, обладающие более универсальными характеристиками.

3. Гуманизация технологических процессов, создание современных условий труда. Логистический подход создает объективные предпосылки для привлечения в отрасль квалифицированных кадров, что, в свою очередь, предполагает не только внедрение непосредственно в практику хозяйственной деятельности гибкой системы стимулирования качественных показателей выполнения должностных обязанностей, но и совершенствование условий труда.

4. Учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепочки. Для этого необходимо выделять из структуры затрат издержки на логистику и минимизировать их в каждом элементе логистической системы. 5. Развитие услуг сервиса на современном уровне. Для обеспечения конкурентоспособности товара необходимо прибегать к логистическому сервису, который включает доставку товара в нужном количестве, в упаковке и в установленные сроки, а также послепродажное его обслуживание.

6. Способность логистических систем к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды. В условиях широкого разнообразия товаров и изменяющегося спроса объективно присутствуют резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков. Поэтому, чтобы занимать устойчивое положение на рынке, необходимо выполнение данного концептуального подхода.

ШЕСТЬ «ЗОЛОТЫХ» ПРАВИЛ ЛОГИСТИКИ Деятельность в области логистики имеет конечную цель, кото-рая получила название шести «золотых» правил логистики. 1. Груз – нужный товар. 2. Качество – необходимого качества. 3. Количество – в необходимом количестве. 4. Время – должен быть доставлен в нужное время. 5. Место – в нужное место. 6. Затраты – с минимальными затратами. Цель логистической деятельности считается достигнутой, если эти шесть условий выполнены.

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ Рассмотрим основные логистические функции и их примерное распределение между участниками логистического процесса: 1) функция формирования хозяйственных связей по поставкам товаров или оказанию услуг, их развитию, корректировке и рационализации – возлагается на транспорт общего пользования, предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации; 2) функция определения объемов и направлений материальных потоков – является задачей предприятий оптовой торговли и коммерческо-посреднических организаций; 3) функция составления прогнозных оценок потребности в перевозках – выполняется транспортом общего пользования, предприятиями оптовой торговли и коммерческо-посредническими организациями;

4) функция определения последовательности продвижения товаров через места складирования, оптимального коэффициента складской звенности при организации товародвижения – реализуется коммерческо-посредническими организациями; 5) функция развития и размещения складского хозяйства – проводится предприятиями оптовой торговли и коммерческо-посредническими организациями; 6) функция управления запасами в сфере обращения – возлагается на предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации; 7) функция осуществления перевозок, а также всех необходимых операций в пути следования грузов к пунктам назначения – проводится транспортом общего пользования;

8) функция выполнения операций, непосредственно предшествующих и завершающих перевозку товаров (имеются в виду упаковка, маркировка, подготовка к погрузке, погрузочно-разгрузочные работы и ряд других операций) – является задачей предприятий оптовой торговли, складов сырья и готовой продукции предприятий-изготовителей; 9) функция управления складскими операциями (они включают в себя сдачу и приемку грузов по количеству и качеству, хранение, подсортировку и подготовку необходимого покупателю ассортимента, организацию доставки мелкими партиями и др. ) – выполняется предприятиями оптовой торговли, складами сырья и складами готовой продукции предприятий-изготовителей. Каждая из этих функций представляет собой достаточно однородную (с точки зрения цели) совокупность действий. Например, конечной целью всех мероприятий по формированию хозяйственных связей является установление отношений делового партнерства между различными участниками логистического процесса, т. е. формирование связей между участниками макрологистических систем.

Функциональная взаимосвязь логистики с маркетингом и планированием производства Наиболее существенная взаимосвязь у логистики с маркетингом. Маркетинг представляет собой систему управления, позволяющую приспосабливать производство к требованиям рынка для обеспечения выгодной продажи товаров. Выйдя на экономическую арену в более поздний период, логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая потребителя, транспорт и поставщика в мобильную, технико-технологически и планово-экономически согласованную систему. Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т. е. отвечает на вопросы о том, какой товар нужен, где, когда и в каком количестве. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет обеспечить поставку требуемого товара в нужное место, в нужное время с минимальными затратами.

В общем случае деятельность служб логистики и маркетинга тесно переплетается. Покажем их взаимосвязь на примере напитков, разлитых в тетрапакеты. Оформление пакетов – функция маркетинга; прочностные параметры пакетов – логистики; объем пакета – и маркетинга, и логистики. За геометрические параметры пакетов в большей степени отвечает логистика. Нанесение штрихового кода, позволяющее отслеживать движение каждой товарной единицы, также задача логистики. Однако, учитывая, что нанесение штрихового кода на упаковке является одним из факторов, побуждающих к покупке, его нанесение может быть рекомендовано и службой маркетинга. Логистика и планирование производства. Служба логистики на предприятии тесно взаимодействует с планированием производства. Это обусловлено тем, что производство зависит от своевременной поставки сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества. Соответственно, служба логистики предприятия, обеспечивающая прохождение сквозного материального потока, должна участвовать в принятии решения о запуске продукции в производство, так как обеспечивать производство ресурсами придется ей. С другой стороны, логистика взаимодействует с производством в процессе организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными потоками в процессе реализации и имея исчерпывающую информацию о рынке сбыта, служба логистики, естественно, должна участвовать в формировании графика выпуска готовой продукции.

ПОНЯТИЕ СИСТЕМЫ Система – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Для любой системы характерны следующие свойства. 1. Целостность. Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом и обладающих потенциальной способностью образования системы. 2. Связи. Между элементами системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества этой системы. Связи между элементами должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней средой, так как в противном случае система не сможет существовать. 3. Организация. Любая система должна обладать упорядоченными связями, то есть иметь определенную структуру, организацию. 4. Интегративные качества. Наличие у системы интегративных качеств, то есть качеств, присущих системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.

ПОНЯТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ Элементы логистической системы – закупка сырья, склады, запасы, транспорт, информация, кадры, сбыт и др. Между этими элементами в логистической системе имеются существенные связи (экономического характера), причем последние определенным образом упорядочены. В то же время логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Таким образом, логистическая система – это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Логистическая система располагается между поставщиком сырья и потребителем готовой продукции. Различают следующие виды логистических систем. Макрологистическая система – это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенные в различных регионах страны или разных странах. Микрологистические системы являются структурными подсистемами макрологистических систем, например, производственные предприятия, торговые организации и др.

На уровне макрологистики выделяют три вида логистических систем: – с прямыми связями – материальный поток проходит от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников (напрямую); – эшелонированные – на пути материального потока есть хотя бы один посредник; – гибкие логистические системы – движение материального потока осуществляется или напрямую, или через посредников.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД В ЛОГИСТИКЕ Системный подход – это направление методологии научного познания, в основе которого лежит рассмотрение объекта как системы. Он позволяет увидеть объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью. Выделяют три основных принципа системного подхода. 1. Принцип последовательного продвижения по этапам создания системы. По этому принципу система должна сначала исследоваться на макроуровне, то есть во взаимоотношениях с окружающей средой, а затем на микроуровне, то есть внутри своей структуры. 2. Принцип согласования информационных, надежностных, ресурсных и других характеристик проектируемых систем. 3. Принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и целями всей системы. Этапы формирования системы по принципам системного подхода: – определение цели функционирования системы; – определение требований, которым должна удовлетворять система, с учетом поставленных целей и ограничений внешней среды; – ориентировочное формирование некоторых подсистем; – синтез системы, то есть анализ различных вариантов и выбор подсистем с последующей интеграцией их в единую систему.

Сравнительная характеристика классического и системного подходов к формированию систем Существо системного подхода отчетливо проявляется при его сравнении с классическим индуктивным подходом к формированию систем. Классический подход означает переход от частного к общему (индукция). Формирование системы, при классическом подходе к этому процессу, происходит путем слияния ее компонентов, разрабатываемых отдельно. На первом этапе определяются цели функционирования отдельных подсистем. Затем, на втором этапе, анализируется информация, необходимая для формирования отдельных подсистем. И, наконец, на третьем этапе формируются подсистемы, которые в совокупности образуют работоспособную систему. В отличие от классического системный подход предполагает последовательный переход от общего к частному, когда в основе рассмотрения лежит конечная цель, ради которой создается система.

Методы решения логистических задач Научную базу логистики составляет широкий спектр методов, разработанных в рамках различных дисциплин. Перечислим некоторые из них. Системный анализ : теория вероятностей; математическая статистика; теория случайных процессов; теория матриц; факторный анализ, математическая логика; теория нечетких множеств и др. Исследование операций: линейное, нелинейное и динамическое программирование; теория игр; теория статистических решений; теория массового обслуживания; теория управления запасами; метод имитационного моделирования; метод сетевого планирования и управления; теория эффективности и др. Техническая кибернетика: теория больших систем; теория прогнозирования; общая теория управления; теория автоматического регулирования; теория графов; теория информации; теория расписаний и др. Экономическая кибернетика: теория оптимального планирования; теория эффективности; теория квалиметрии; функционально-стоимостной анализ; методы маркетинговых исследований; менеджмент; теория принятия решений; производственный менеджмент; стратегическое и оперативное планирование; ценообразование; управление качеством; управление персоналом; управление проектами; управление инвестициями; социальная психология; экономика и организация транспорта, складского хозяйства, торговли и др. Прогностика: методы перспективного экономического прогнозирования; прогнозирование временных рядов; регрессионный и корреляционный анализ; методы логического прогнозирования; экспертные методы и др.

Системный анализ — это методология общей теории систем, заключающаяся в исследовании любых объектов посредством представления их в качестве систем, проведения их структуризации и последующего анализа. Применение системного анализа в логистике позволяет: определить и упорядочить элементы, цели, параметры, задачи и ресурсы ЛС, определить структуру ЛС; выявить внутренние свойства ЛС, определяющие ее поведение; выделить и классифицировать связи между элементами ЛС; выявить нерешенные проблемы, узкие места, факторы неопределенности, влияющие на функционирование, возможные логистические мероприятия; формализовать слабоструктурированные проблемы, раскрыть их содержание и возможные последствия перед предпринимателями; выделить перечень и указать целесообразную последовательность выполнения задач функционирования ЛС и отдельных ее элементов; разработать модели, характеризующие решаемую проблему со всех основных сторон и позволяющие «проигрывать» возможные варианты действий и т. п.

Исследование операций — это методология применения математических количественных методов для обоснования решений задач во всех областях целенаправленной человеческой деятельности. Методы и модели исследования операций позволяют получить решения, наилучшим образом отвечающие целям организации. Основной постулат исследования операций состоит в следующем: оптимальным решением (управлением) является такой набор значений переменных, при котором достигается оптимальное (максимальное или минимальное) значение критерия эффективности (целевой функции) операции и соблюдаются заданные ограничения. Предметом исследования операций в логистике являются задачи принятия оптимальных решений в логистической системе с управлением на основе оценки эффективности ее функционирования. Характерными понятиями исследования операций являются: модель, изменяемые переменные, ограничения, целевая функция.

Кибернетика — наука об общих законах управления в природе, обществе, живых организмах и машинах, изучающая информационные процессы, связанные с управлением динамических систем. Кибернетический подход — исследование системы на основе принципов кибернетики, в частности с помощью выявления прямых и обратных связей, изучения процессов управления, рассмотрения элементов системы как неких «черных ящиков» (систем, в которых исследователю доступна лишь их входная и выходная информация, а внутреннее устройство может быть и неизвестно). Кибернетика практикует информационный подход к исследованию процессов управления, который выделяет и изучает в объектах исследования различные виды потоков информации, способы их обработки, анализа, преобразования, передачи и т. д.

Прогностика — наука о законах и способах разработки прогнозов динамических систем. Прогноз — научно обоснованное суждение о возможных состояниях (в количественной оценке) объекта прогнозирования (ОП) в будущем и/или альтернативных путях и сроках их осуществления. В настоящее время выделяют три основные тенденции развития типичных ЛС, определяющие сложность и значимость точного прогнозирования для эффективного управления. Первая тенденция — постоянное сокращение жизненного цикла ЛС (когда на смену одним ЛС приходят качественно новые). Еще 30 -40 лет назад этот цикл был сопоставим с длительностью среднего трудового стажа работника, а теперь составляет обычно (на Западе) несколько лет. Вторая тенденция определяется возрастанием количества возможных альтернатив решения изучаемой проблемы. Третья тенденция определяется ростом затрат на создание и эксплуатацию подавляющего большинства ЛС. И этот факт предопределяет проблему прогнозирования затрат, цен, тарифов, т. е. рост капитальных вложений в перспективе требует оценки эффективности их в соответствующем периоде.

Классификация моделей логистических систем Моделирование основывается на подобии систем или процессов, которое может быть полным или частичным. Основная цель моделирования — прогноз поведения процесса или системы. Ключевой вопрос моделирования — «что будет, если. . . ? » Существенной характеристикой любой модели является степень полноты подобия моделируемому объекту. По этому признаку все модели можно подразделить на изоморфные и гомоморфные. Изоморфные модели — это модели, включающие все характеристики объекта-оригинала, способные, по существу заменить его. Если можно создать и наблюдать изоморфную модель, то наши знания о реальном объекте будут точными. В этом случае мы сможем точно предсказать поведение объекта. Гомоморфные модели. В их основе лежит неполное, частичное подобие модели изучаемому объекту. При этом некоторые стороны функционирования реального объекта не моделируются совсем.

Материальные модели воспроизводят основные геометрические, физические, динамические и функциональные характеристики изучаемого явления или объекта. К этой категории относятся, в частности, уменьшенные макеты предприятий оптовой торговли, позволяющие решить вопросы оптимального размещения оборудования и организации грузовых потоков. Абстрактное моделирование часто является единственным способом моделирования в логистике. Его подразделяют на символическое и математическое. К символическим моделям относят языковые и знаковые. Языковые модели — это словесные модели, в основе которых лежит набор слов (словарь), очищенных от неоднозначности. Этот словарь называется «тезаурус». В нем каждому слову может соответствовать лишь единственное понятие, в то время как в обычном словаре одному слову могут соответствовать несколько понятий. Знаковые модели. Если ввести условное обозначение отдельных понятий, т. е. знаки, а также договориться об операциях между этими знаками, то можно дать символическое описание объекта. Математическим моделированием называется процесс установления соответствия данному реальному объекту некоторого математического объекта, называемого математической моделью. В логистике широко применяются два вида математического моделирования: аналитическое и имитационное.

Аналитическое моделирование — это математический прием исследования логистических систем, позволяющий получать точные решения. Аналитическое моделирование осуществляется в следующем порядке. Первый этап. Формулируются математические законы, связывающие объекты системы. Эти законы записываются в виде некоторых функциональных соотношений (алгебраических, дифференциальных и т. п. ). Второй этап. Решение уравнений, получение теоретических результатов. Третий этап. Сопоставление полученных теоретических результатов с практикой (проверка на адекватность). К достоинствам аналитического моделирования относят большую силу обобщения и многократность использования. Имитационное моделирование включает в себя два основных процесса: первый — конструирование модели реальной системы, второй — постановка экспериментов на этой модели. При этом могут преследоваться следующие цели: -понять поведение логистической системы; -выбрать стратегию, обеспечивающую наиболее эффективное функционирование логистической системы. Как правило, имитационное моделирование осуществляется с помощью компьютеров.

Имитационное моделирование имеет ряд существенных недостатков, которые также необходимо учитывать. 1. Исследования с помощью этого метода обходятся дорого. Причины: для построения модели и экспериментирования на ней необходим высококвалифицированный специалист-программист; необходимо большое количество машинного времени, поскольку метод основывается на статистических испытаниях и требует многочисленных прогонов программ; модели разрабатываются для конкретных условий и, как правило, не тиражируются. 2. Велика вероятность ложной имитации. Процессы в логистических системах носят вероятностный характер и поддаются моделированию только при введении определенного рода допущений. Например, разрабатывая имитационную модель товароснабжения района и принимая среднюю скорость движения автомобиля на маршруте, равную 25 км/ч, мы исходим из допущения, что дорожные условия хорошие. В действительности погода может испортиться и, в результате наступившего гололеда, скорость на маршруте упадет до 15 км/ч. Реальный процесс пойдет иначе.

ХАРАКТЕРИСТИКА ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ОБЛАСТЕЙ ЛОГИСТИКИ Выполняют пять функциональных областей ло гистики: закупочную, производственную, распределительную, транспортную и информационную. 1. В процессе обеспечения предприятия сырьем и материалами решаются задачи закупочной логистики. На этом этапе изучаются и выбираются поставщики, заключаются договоры и контролируется их исполнение, принимаются меры в случае на рушения условий поставки. 2. В процессе управления материальным потоком внутри предприятия, создающего материальные блага или оказывающего материальные услуги, в основном решаются задачи про изводственной логистики. Специфика этого этапа заключается в том, что основной объем работ по проведению потока выпол няется в пределах территории одного предприятия.

3. При управлении материальными потоками в процессе ре ализации готовой продукции решаются задачи распределитель ной логистики. Это обширный круг задач, решением которых занимаются как производственные предприятия, так и предпри ятия, осуществляющие торгово-посредническую деятельность. 4. При управлении материальными потоками на транспорт ных участках решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокупный объем транспортной работы, выполня емой в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя, можно разделить на две большие группы (примерно равные): работа, выполняемая транспортом, принадлежащим специ альным транспортным организациям (транспорт общего поль зования); работа, выполняемая собственным транспортом всех осталь ных (нетранспортных) предприятий. 5. Информационная логистика. Результаты движения ма териальных потоков находятся в прямой связи с рационально стью организации движения информационных потоков. Объект исследования здесь — информационные системы, обеспечиваю щие управление материальными потоками, используемая микро процессорная техника, информационные технологии и другие во просы, связанные с организацией информационных потоков (сопряженных с материальными).

ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА Закупочная логистика — это управление материальными по токами в процессе обеспечения предприятия материальными ре сурсами. В соответствии с концепцией логистики в процессе обеспече ния предприятия предметами труда должны иметь место меро приятия по реализации системного подхода к управлению мате риальными потоками в пределах самой службы снабжения. Для обеспечения предприятия предметами труда необходимо решить задачи: — что закупить; — сколько закупить; — у кого закупить; — на каких условиях закупить. Кроме того, необходимо выполнить работы: — заключить договор; — проконтролировать исполнение договора; — организовать доставку; — организовать складирование.

Деятельность службы снабжения может быть рассмотрена на трех уровнях, так как она одновременно является: — элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие; — элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию це лей этого предприятия; — самостоятельной системой, имеющей элементы, структу ру и самостоятельные цели. Как элемент макрологистической системы служба снабжения устанавливает хозяйственные связи с поставщиками, со гласовывая технико-технологические, экономические и методо логические вопросы, связанные с поставкой товаров. Работая в контакте со службами сбыта поставщика и транспортными организациями, служба снабжения обеспечивает «ввязывание» предприятия в макрологистическую систему. Служба снабжения, являясь элементом организовавшего ее предприятия, должна органически вписываться в микрологисти ческую систему, обеспечивающую прохождение материального потока в цепи снабжение—производство — сбыт.

функция управления материальным потоком в процессе снабжения предприятия сырьем и материа лами разделена между различными службами и ее эффективная реализация затруднена.

Такая структура создает широкие возможности логистической оптимизации материального потока на стадии за купок предметов труда.

Производственная логистика Предприятие на современном этапе развития рассматривается в долговременной взаимосвязи с поставщиками сырья и потребителями готовой продукции, оно должно являться частью отлаженной логистической системы для реализации конкурентных преимуществ и получения эффекта от производственно-коммерческой деятельности. Задачи производственной логистики объединяют: 1) руководство производством, осуществляемое на основании прогнозов и заказов потребителей готовой продукции; 2) разработку планов графиков производственных заданий для отделов и других составляющих, прошедших согласование со службами снабжения и сбыта; 3) контроль и установление нормативов незавершенного производства; 4) участие в реализации и разработке производственных нововведений; 5) организацию выполнения производственных заданий и оперативное управление производством; 6) контроль за качеством и количеством, а также себестоимостью готовой продукции.

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения: • отказ от избыточных запасов; • отказ от завышенного времени на выполнение вспомогательных и транспортно-складских операций; • отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказов покупателей; • устранение простоев оборудования; • обязательное устранение брака; • устранение нерациональных внутризаводских перевозок; • превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров. Логистическая организация позволяет снизить себестоимость в условиях конкуренции путем ориентации предприятия на рынок покупателя, т. е. приоритет получает максимальная загрузка оборудования и выпуск крупной партии изделий.

Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться двумя способами: толкающим и тянущим. Толкающая система представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, у предыдущего технологического звена не заказываются. Материальный поток «выталкивается» получателю по команде из центральной системы управления производством. Эти системы управления характерны для традиционных методов организации производства.

Тянущая система представляет собой систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на после-дующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости. Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между различными подразделения-ми предприятия, а ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной цепи Для данной системы не нужна тотальная компьютеризация. Однако для нее характерна высокая дисциплина поставок как по времени, так и по качеству и количеству предметов труда. В данной системе широко применяется метод поставок «точно в срок» .

ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ И УПРАВЛЕНИЮ ИМИ 1. Обеспечение ритмичной, согласованной работы всех звеньев производства по единому графику и равномерного выпуска продукции. Ритмичная работа – оптимальная организация во времени и пространстве единичных, частичных и частных процессов в единый непрерывный производственный процесс, обеспечивающий своевременный выпуск каждой конкретной продукции в установленных объемах с минимальными затратами материальных ресурсов. 2. Обеспечение максимальной непрерывности процессов производства. Непрерывность производственного процесса имеет две противоположные стороны: непрерывность движения предметов труда и непрерывность загрузки рабочих мест. В условиях не поточного производства, в первую очередь, обеспечивают непрерывность рабочих мест. Тогда как в поточном – непрерывность движения деталей (предметов труда).

3. Обеспечение максимальной надежности плановых расчетов и минимальной трудоемкости плановых работ. 4. Обеспечение достаточной гибкости и маневренности в реализации цели при возникновении различных отклонений от плана. 5. Обеспечение соответствия системы оперативного управления производством типу и характеру конкретного производства.

Организация производственного процесса Процесс производства – это соединение ресурсов и факторов производства в определенной комбинации в целях создания продукции и ее последующего сбыта. Существует две концепции организации производства: логистическая и традиционная. Логистическая концепция включает в себя следующие основные положения: 1) отказ от избыточных запасов; 2) отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций; 3) отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей; 4) устранение простоев оборудования; 5) обязательное устранение брака; 6) устранение нерациональных внутризаводских перевозок; 7) превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров. В отличие от логистической традиционная концепция предполагает: 1) никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования; 2) изготавливать продукцию как можно более крупными партиями; 3) иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий случай» .

Процесс организации производства должен быть тщательно спланирован. При планировании производства определяются следующие показатели: 1) число комплектующих изделий, необходимых для производства; 2) промежуток времени, в течение которого производится продукция; 3) количество сырья и оборудования, необходимого для производства требуемого объема продукции в рамках запланированного периода времени. Планирование подразделяют на следующие виды: 1) по срокам: а) календарное – включает в себя распределение годовых плановых заданий по производственным подразделениям и срокам выполнения, а также доведение установленных показателей до конкретных исполнителей работ; б) текущее – представляет собой постоянный оперативный контроль и непрерывное текущее регулирование хода производственных процессов; 2) по сфере применения: а) межцеховое – разработка, регулирование и контроль над выполнением планов производства всеми функциональными подразделениями предприятия; б) внутрицеховое – это процедура разработки оперативных планов и текущих графиков работы для отдельного производственного участка.

Используют также системы оперативного планирования: 1) подетальная – применяется в условиях высокоорганизованного и стабильного производства. С помощью данной системы планируют и регулируют ход выполнения работ, технологических операций и производственных процессов по каждой детали на определенный плановый период (час, смену, день, неделю); 2) позаказная – используется в единичном и мелкосерийном производстве с большой номенклатурой и небольшим объемом выпускаемой продукции. Объектом планирования является отдельный заказ на производство однотипных работ. Данная система планирования основана на расчетах длительности производственных циклов и нормативов опережения, с помощью которых устанавливаются требуемые заказчиком сроки выполнения как отдельных процессов или работ, так и всего заказа в целом; 3) покомплектная – применяется в серийном машиностроительном производстве. В качестве основной планово-учетной единицы используются различные детали, входящие в общий комплект продукции. При покомплектной системе планирования календарные задания производственным подразделениям разрабатываются не по деталям отдельного наименования, а по укрупненным группам или комплектам деталей на узел, машину, заказ или определенный объем продукции.

При оперативном планировании производства используют следующие методы: 1) объемный – предназначен для распределения годовых объемов производства по отдельным подразделениям и более коротким интервалам времени, таким как квартал, месяц, декада, неделя, день и час; 2) календарный – применяется для планирования конкретных сроков запуска и выпуска продукции, нормативов длительности производственного цикла и опережения производства отдельных работ. Планирование осуществляется относительно выпуска конечных изделий, предназначенных для реализации на рынке: а) объемно-календарный – позволяет планировать одновременно сроки и объемы выполняемых на предприятии работ в целом на рассматриваемый период времени (год, квартал, месяц); б) объемно-динамический – предусматривает тесное взаимодействие таких планово-расчетных показателей, как сроки, объемы и динамика производства продукции. По результатам планирования разрабатывают систему организации производства: ее типы, количество и свойства используемых материалов, сырья.

Типы производственных процессов: 1) штучное производство; 2) серийное производство; 3) производство товарными партиями. При организации производства рассчитывают следующие показатели: 1) норма времени – научно обоснованные затраты необходимого рабочего времени на выполнение работ в определенных производственных условиях; 2) партия деталей – число одинаковых деталей, обрабатываемых на взаимосвязанных рабочих местах с однократной затратой подготовительно-заключительного времени; 3) оптимальная партия изделий – партия, при которой затраты в расчете на одно изделие минимальны; 4) потребность в материальных ресурсах: материалах, сырье, полуфабрикатах и готовых изделиях, используемых на дальнейших стадиях производственного процесса, вспомогательных материалах, производственных материалах, а также комплектующих. Материалы – это ресурсы, потребляемые в процессе производственных операций, например детали для ремонта оборудования. Сырье – первичные материалы, не прошедшие переработки вообще или прошедшие ее в незначительной степени, а именно: 1) полуфабрикаты – исходные продукты более высокой степени переработки (например, предварительно смонтированные детали); 2) вспомогательные материалы – материалы, занимающие незначительную часть в составе конечного продукта (швейные нитки при пошиве одежды).

Производственные материалы – материалы, не входящие в состав конечного продукта, но необходимые для нормального функционирования производственного процесса. Они обеспечивают ввод в действие и эксплуатацию оборудования (смазочные материалы, чистящие и моющие средства). Комплектующие – продукты, не требующие обработки вообще или требующие ее в незначительной степени (пересортировка, изменение размера партии, маркировка). Для оценки использования материальных ресурсов служит целая система показателей: 1) выход продукта – оценивает эффективность использования материальных ресурсов в производстве; 2) коэффициент использования – характеризует степень полезного использования материальных ресурсов; 3) коэффициент извлечения – определяет степень извлечения полезного продукта из исходного сырья; 4) коэффициент раскроя – выражает степень использования материалов (листовых, полосовых, рулонных) в заготовительном производстве; 5) лимит – строго установленное количество материальных ресурсов. Такое количество ресурсов отпускается со складов производственным подразделениям предприятия для выполнения запланированной производственной программы; 6) удельный расход сырья и материалов – показатель фактического использования сырья и материалов, представляющий собой количество фактически израсходованного материала на единицу продукции (работы). Определяется делением количества израсходованного материала на объем произведенной из него продукции.

Важным вопросом является снижение логистических затрат. Сделать это можно с использованием следующих методов: 1) унификация деталей и сборочных единиц; 2) стандартизация; 3) осуществление предварительной сборки узлов; 4) использование деталей, имеющих высокий удельный вес в готовой продукции. Не стоит забывать, что целью всех производственных процессов является выпуск качественной продукции. Организация производства должна учитывать все требования, предъявляемые к качеству продукции. На качество товаров могут влиять следующие факторы: 1) непосредственно влияющие на качество – качество проектирования и моделирования, качество изготовления, качество сырья, оборудования, инструментов, соблюдение технологического режима; 2) стимулирующие качество – экономическая эффективность (в том числе цена), материальная заинтересованность работников.

ЗАКОНЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА Знание действия законов, а главное использование их на практике позволяет устранить традиционные потери рабочего времени рабочих и оборудования по организационно-техническим причинам, которые составляют не менее 40% всего рабочего времени. Это позволяет повысить конкурентоспособность предприятия за счет минимизации затрат на производство, гарантийное время доставки заказов, гибкое регулирование объемов производства. Закон упорядоченности движения предметов труда в производстве. Упорядоченное движение деталей в производстве достигается двумя способами: – стандартизацией и типизацией межцеховых и внутрицеховых технологических маршрутов; – проектированием типовой схемы движения предметов труда в производстве, что позволяет до 10 и более раз сократить количество различных межцеховых технологических маршрутов.

Закон непрерывности хода производственного процесса Сопоставление потерь производства от часа простоя рабочего места и от часа пролеживания партии предметов труда позволяет сформулировать основные правила выбора рациональных методов календарной организации производственного процесса: – во всех типах производства час простоя рабочего места и час пролеживания партии предметов труда противопоставляются другу не только как различные компенсаторы, выравнивающие длительности операций, но и как разные по величине потери производства; – в непоточном производственный процесс должен организовываться по принципу непрерывной загрузки рабочих мест в противоположность принципу непрерывного движения предметов труда в поточном производстве; – организация производственного процесса на принципах непрерывной загрузки рабочих мест или непрерывности движения предметов труда в конкретных условиях определяется соотношением потерь производства от простоя рабочих мест и от пролеживания предметов труда.

Закон ритма производственного цикла изготовления изделия – это объективно существующая совокупность существенных причинно-следственных связей между параметрами производственной программы предприятия (составом, сроками, приоритетами, пропорциями объектов производства и их структурной трудоемкостью), с одной стороны, и структурой элементов производства (например, структурой ресурсов рабочего времени различных рабочих мест основного производства), потребляемых в производстве, – с другой. Закон календарной синхронизации циклов процессов изготовления изделий и их частей. При отказе от управления процессами синхронизации циклов изготовления изделий и их частей продолжительность циклов увеличивается до 3 -х и более раз, так как при этом календарное выравнивание каждой части процесса превысит величину наибольшего цикла соответствующей части процесса.

Расчет длительности производственного цикла партии деталей Рассмотрим определение длительности производственного цикла механической обработки партии деталей. Отметим, что этот расчет является типовым и приемлем для применения в других технологических процессах. Итак, длительность совокупного цикла механической обработки (Т) определяется по следующим формулам. 1. При последовательном способе календарной организации процесса где n – размер партии деталей одного наименования, шт. ; tj – длительность j -той технологической операции детали; m – количество технологических операций механической обработки. 2. При параллельном способе календарной организации процесса где tгл = max tj – наибольшая длительность технологической операции детали m j jntn. T 1 m j jглnpttn. T

Расчет оптимального размера партии деталей Оптимальный размер партии деталей (nопт) определяется по следующей зависимости: где Сзап – затраты по запуску партии деталей в обработку (наладка оборудования, оформление документации); N – количество деталей, которые необходимо изготовить на плановый период; Сизг – затраты на изготовление одной детали. изг зап опт C NС n

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА Распределительная логистика — это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, то есть в процес се оптовой продажи товаров Принципиальное отличие распределительной логистики от традиционных сбыта и продажи заключается в следующем: — подчинение процесса управления материальными и инфор мационными потоками целям и задачам маркетинга; — системная взаимосвязь процесса распределения с процесса ми производства и закупок (в плане управления материальными потоками); — системная взаимосвязь всех функций внутри самого рас пределения.

ЗАДАЧИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ Состав задач распределительной логистики на микро- и ма кроуровне различен. На уровне предприятия, то есть на микро уровне, логистика ставит и решает следующие задачи: — планирование процесса реализации; — организация получения и обработки заказа; — выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации, а также организация выполнения других операций, непосред ственно предшествующих отгрузке; — организация отгрузки продукции; — организация доставки и контроль за транспортированием; — организация послереализационного обслуживания. На макроуровне к задачам распределительной логистики от носят: — выбор схемы распределения материального потока; — определение оптимального количества распределительных центров (складов) на обслуживаемой территории; — определение оптимального места расположения распреде лительного центра (склада) на обслуживаемой территории, а также ряд других задач, связанных с управлением процессом прохождения материального потока по территории района, обла сти, страны, материка или всего земного шара.

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КАНАЛЫ И ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕПИ Материальный поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распределительный центр, либо конечному потребителю Во всех случаях материальный поток поступает в по требление, которое может быть производственным или непроизводственным.

Потребление производственное — это текущее использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств труда и предметов труда. Потребление непроизводственное — это текущее использование общественного продукта на напроизводственные нужды в качестве средств труда и предметов труда. Поставщик и потребитель материального потока в общем случае представляют собой две микрологистичсские системы, связанные так называемым логистическим каналом, или ина че — каналом распределения. Логистический канал — это ча стично упорядоченное множество различных посредников осу ществляющих доведение материального потока от конкрет ного производителя до его потребителей. Множество является частично упорядоченным до тех пор, по ка не сделан выбор конкретных участников процесса продвиже ния материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь Логистическая цепь — это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические опе рации по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.

Преобразование логистического канала, в логистическую цепь: а) логистический канал, б) логистическая цепь

Различные варианты каналов распределения изделий народного потребления

При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения — транзитной или складской. При выборе логи стической цепи — выбор конкретного дистрибьютора, перевоз чика, страховщика, экспедитора, банкира и т. д. При этом могут использоваться различные методы экспортных оценок, методы исследования операций и другие. Возможность выбора логистического канала является суще ственным резервом повышения эффективности логистических процессов. Рассмотрим каналы распределения, по которым товары из конечного производства через систему распределительных цен тров попадают в конечное потребление

Маршрут 8 — потребитель вынужден будет по купать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что скорее всего для него неприемлемо. Второй маршрут 1 -6 неудобен по тем же причинам, распределительный центр № 1 расположен в месте сосредоточения производства и, как правило, закупает и продает большие партии однородного товара. Канал 1 -7 -5 обеспечивает наибольший сервис потребителю, но при этом включает двух посредников, то есть стоимость товара будет наиболее высокой.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА СКЛАДОВ В СИСТЕМЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ Складская сеть, через которую осуществляется распределе ние материального потока, является значимым элементом логи стической системы. Построение этой сети оказывает существен ное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализуемого продукта. Условные обозначения: — распределительные центры (склады); — потребители материального потока; — материальные потоки а) с одним распределительным центром; б) с двумя распределительными центрами; в) с шестью распределительными центрами.

На рисунке представлено три варианта организации распределения: с помощью одного, двух или ше сти складов (соответственно, рисунки а, б и в). Очевидно, что в случае принятия варианта (а) транспортные расходы по до ставке будут наибольшими. Вариант (в) предполагает наличие шести распределительных центров, максимально приближенных к местам сосредоточения потребителей материального потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению бу дут минимальными. Однако появление в системе распределения пяти дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку товаров на склады, на управле ние всей распределительной системой. Не исключено, что до полнительные затраты в этом случае могут значительно пре высить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям. По этому, возможно, что предпочтительнее окажется вариант (б), согласно которому район обслуживается двумя складами. Выберем в качестве независимой переменной величину N — количество складов, через которые осуществляется снабжение потребителей. В качестве зависимых переменных будем рассма тривать следующие виды издержек: — транспортные расходы; — расходы на содержание запасов; — расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяй ства; — расходы, связанные с управлением складской системой. *

Зависимость совокупных затрат на функционирование си стемы распределения от количества входящих в нее складов, полученная путем сложения всех графиков, указанных в этом параграфе, приведена на рисунке. Абсцисса минимума кривой совокупных затрат даст нам оптимальное значение количества складов в системе распределения (в нашем случае — 4 склада).

ЗАДАЧА ОПТИМИЗАЦИИ РАСПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА НА ОБСЛУЖИВАЕМОЙ ТЕРРИТОРИИ а) б) Задача размещения распределительного центра приобрета ет актуальность при наличии развитой транспортной сети, так как в противном случае решение скорее всего будет очевидным. Например, если на территории района есть только две пересе кающиеся магистрали, вдоль которых расположены все потре бители, то, очевидно, распределительный центр целесообразно разместить на пересечении магистралей. а) рациональный; б) нерациональный (пробег транспорта увеличен в 1, 75 раза)

Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как по иск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. На укой и практикой выработаны разнообразные методы решения задач обоих видов. Кратко охарактеризуем некоторые из них. Метод полного перебора. Задача выбора оптимального ме ста расположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программи рования. Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки субопти мальные, или так называемые эвристические методы определе ния места размещения распределительных центров. Эти мето ды эффективны для решения больших практических задач; они дают хорошие, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности вычислений, однако не обеспечивают отыска ния оптимального решения. Метод определения центра тяжести (используется для определения места расположения одного распределительного центра). Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в местах распо ложения потребителей материального потока укрепляют грузы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пункте потока. Затем модель уравновешивают

Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального пото ка до места размещения распределительного центра учитывает ся по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования — принцип подобия модели и моделируемого объекта.

ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СКЛАДОВ Склады – это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю. Различают следующие виды складов. 1. По характеру деятельности или по назначению: материальные (снабженческие) склады, внутрипроизводственные (межцеховые и внутрицеховые), сбытовые. 2. По виду и характеру хранимых материалов: универсальные и специализированные. 3. По типу конструкции: открытые и закрытые, полузакрытые, специальные (например, бункерные сооружения, резервуары). 4. По месту расположения и масштабу действия: центральные, участковые, прицеховые. 5. По степени огнестойкости: несгораемые, трудносгораемые, сгораемые. 6. По высоте укладки грузов: с укладкой от 2 до 24 м и выше. 7. По степени механизации: немеханизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические. 8. По возможности доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта: пристанционные или портовые (расположенные на территории железнодорожной станции или пор-та), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи вагонов) и глубинные. Для доставки груза в последние дополнительно необходимо воспользоваться автомобильным транспортом. 9. Деругие.

Принципиальная схема материального потока на складе

РАЗМЕЩЕНИЕ ТОВАРОВ НА СКЛАДЕ. ПРАВИЛО ПАРЕТО. Размещение товаров на складе может быть случайным и оптимизированным. Причем главный принцип оптимизации размещения товаров на складе состоит в минимизации количества передвижений посредством разделения всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений , и группы, к которым обращаются достаточно редко. Для разделения всего ассортимента товаров, поступающих на склад, на данные две группы используют правило Парето (20/80), которое применительно к логистике складирования состоит в следующем. Часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть номенклатуры – около 20% наименований. Располагать их необходимо в удобных, максимально приближенных к зонам отпуска местах, вдоль так называемых «горячих» линий (зон). Товары, требующиеся реже, остальные 80% наименований номенклатуры, отодвигают на «второй план» и размещают вдоль «холодных» линий (зон). Вдоль «горячих» линий (зон) должны располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Транспортная логистика — это вид логистики, управляющей комплексом операций, обеспечивающих физическое перемещение товарно-материальных ценностей между участниками цепи поставок с минимальными затратами, т. е. перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Предметом транспортной логистики являются рациональная организация процессов перемещения грузов. К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят: 1) создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей; 2) обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; 3) совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным; 4) определение рационального маршрута доставки груза; 5) выбор типа и вида транспортного средства; 6) совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта. Как система, транспорт состоит из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов: 1. Выбор способа транспортировки. 2. Выбор вида транспорта. 3. Выбор транспортного средства. 4. Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке. 5. Оптимизация параметров транспортного процесса. Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта: – перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность; – проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов; – работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения; – проведение научных исследований и подготовку кадров для входящих в систему транспорта предприятий, изготавливающих транспортные средства, а также организаций, выполняющие иную, связанную с транспортным процессом, работу.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. При этом достигаются следующие преимущества: – сокращается время доставки материальных ресурсов (МР); – оптимизируются затраты на транспортировку; – уменьшаются потребность в транспортных средствах; – повышается производительность и выработка; – понижаются запасы МР; – увеличивается оборачиваемость оборотного капитала; – снижается потребность в дополнительных финансовых ресурсах. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Различают следующие транспортные системы: железнодорожную, морскую, речную, автомобильную, воздушную и трубопроводную.

Материально-техническая база железнодорожного транспорта включает путь и путевое хозяйство, вагоны и вагонное хозяйство, локомотивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы, товарные конторы, грузовое и весовое хозяйство и др. К основным достоинствам железнодорожного транспорта относятся: – возможность сооружения путей на любой сухопутной территории; – высокая провозная и пропускная способность; – регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток; – невысокая себестоимость перевозок грузов; – высокие показатели использования пути и подвижного состава. К основным недостаткам относятся большие капиталовложения на сооружение постоянных устройств и затраты металла на 1 км пути.

Материально-техническая база водного транспорта включает флот, морские и речные порты и пристани. К достоинствам морского транспорта относятся низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния и практически неограниченная пропускная и высокая провозная способность. В свою очередь, к недостаткам – зависимость от географических и навигационных условий, а также необходимость создания на морских побережьях большого портового хозяйства. К достоинствам речного транспорта относятся низкая себе-стоимость, высокая провозная способность на глубоководных реках, небольшие капиталовложения на организацию судоходства по водным путям. К основным недостаткам относятся неравномерность глубин рек, сезонность работы, небольшая скорость перевозок. Материально-техническая база воздушного транспорта включает флот, аэропорты, навигационную систему. Достоинствами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки груза, большая дальность беспосадочного полета, более короткие маршруты. Главный недостаток – высокая себестоимость транспортировки.

Материально-техническая база автомобильного транспорта включает подвижной состав, автотранспортные предприятия и автомобильные дороги. К главным достоинствам автомобильного транспорта относятся: – большая маневренность и подвижность; – высокая скорость доставки; – доставка продукции без промежуточных перегрузок; – небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния. К основным недостаткам следует отнести относительно низ-кую производительность труда и низкий уровень эксплуатационных показателей. Материально-техническая база трубопроводного транспорта включает трубопроводы, насосные станции и другие подразделения хозяйственного назначения. К основным достоинствам трубопроводного транспорта относятся низкая себестоимость и полная герметизация транспортировки, автоматизация операций налива, перекачки и слива, невысокие капиталовложения. Недостатком является узкая специализация транспорта.

ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является частью евроазиатского железнодорожного комплекса. По территории страны проложены следующие международные магистрали: 1. «Брест-Минск-Орша» – главная ось транспортного коридора «Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва» . 2. «Гомель-Бобруйск-Минск-Молодечно-Лунинец-Барановичи-Лида» соединяет Украину со странами Балтии. Плотность белорусских железных дорог достигает 27 км на 1000 км 2 территории, что меньше в 1, 4– 3 раза плотности железных дорог в Болгарии, Украине, Литве, Франции, Японии, Польше, Италии, Великобритании, в 3– 4 раза – в Венгрии, Турции, Германии и в 7 раз – в США. Однако, несмотря на это, действующая железнодорожная инфраструктура обеспечивает необходимый уровень обслуживания экономики страны, а также доступность для 40 % населенных пунктов республики.

Географическое расположение Республики Беларусь обуславливает рост объемов грузоперевозок автомобильным транспортом в международном сообщении. Так, согласно международной классификации, по территории Республики Беларусь проходят трансъевропейские коридоры общей протяженностью 1513 км: – № 2 «Запад-Восток» – автомобильная дорога «Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород» ; – № 9 «Север-Юг» – автомобильная дорога «граница Российской Федерации-Витебск-Гомель-граница Украины» ; – № 9 Б – автомобильная дорога «Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда / Калининград» . 89 В целом сеть автомобильных дорог общего пользования имеет протяженность более 80 тыс. км, из них 90 % – дороги с твердым покрытием. Вместе с тем плотность автомобильных дорог с твердым покрытием пока не превышает 300 км на 1000 км 2 территории республики, что в 4 раза меньше, чем в странах ближнего зарубежья – Украины, Литвы, Латвии, а также таких стран СНГ, как Азербайджан, Армения и Молдова, и от 4 до 13 раз ниже, в странах с развитой рыночной экономикой – Англии, Германии, Италии, Франции, Швейцарии, Японии.

Доля водного транспорта незначительна и составляет менее 1 % общего республиканского грузооборота. Протяженность эксплуати-руемых речных путей составляет 1798 км, из которых 680 км водных путей по габаритам судового хода относятся к магистральным участ-кам рек, а по водным путям протяженностью 477 км осуществляется круглосуточное судоходство. Отдельные речные порты республики (Мозырь, Гомель, Брест) имеют подъездные железнодорожные пути, что позволяет выполнять перевозки с перевалкой грузов с железной дороги на водные пути и наоборот. Более того, порт Брест имеет подъездные железнодорож-ные пути европейской колеи, что позволяет обрабатывать грузы, идущие в Западную Европу.

Для транспортировки нефти, нефтепродуктов и газа в Беларуси широко применяется трубопроводный транспорт, доля которого в общем грузообороте республики составляет около 50 %, в том числе доля нефтепродуктов – около 38 %. Данный вид транспортной систе-мы используется как для потребностей экономики республики, так и для транзита в Западную Европу, страны Балтии, Калининградскую область Российской Федерации. При этом ежегодно перекачивается более 30 млрд м 3 газа и около 100 млн т нефти. Доля воздушного транспорта в грузообороте страны составляет примерно 0, 01 %. Несмотря на это, важно отметить, что отечествен-ная авиация обслуживает более 50 международных воздушных трасс и около 90 тыс. транзитных полетов.

Логистический подход к реализации транспортных процессов Логистический подход в технологиях транспортных процессов характеризуется достижением оптимальности движения материального потока в процессе приложения к нему логистических операций. Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям: 1. Минимум затрат на перевозку. 2. Минимум времени груза в пути. 3. Минимум несвоевременной доставки. 4. Максимум провозной способности транспорта. 5. Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях. 6. Минимум потерь груза при перевозке.

В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматриваются, кроме названных ранее, также следующие: 1. Финансовая стабильность перевозчика. 2. Наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставке груза. 3. Гибкость маршрута транспортных средств. 4. Возможность переадресации груза в пути. 5. Регулярность работы транспорта. 6. Квалификация персонала перевозчика. 7. Контроль движения товара в пути с помощью средств связи. 8. Гибкость тарифных схем перевозок. 9. Порядок подачи заявки на доставку. 10. Качество транспортных услуг. 11. Экологичность транспортных средств.

Элементы и схемы организации перевозочного процесса Транспортирование — операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки. Транспортная продукция — масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Логистический подход к организации автомобильных перевозок включает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться следующих основных принципов. 1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза путем укрупнения отправки. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта. Данный эффект возникает, когда постоянная составляющая стоимости перевозки распределяется на весь груз (административные расходы, стоимость простоев, погрузка-разгрузка, эксплуатационные расходы и т. д. ).

2. При проектировании логистической системы транспортировки анализируется влияние экономических факторов транспортировки: • расстояние (чем больше расстояние перевозки, тем дешевле обходится стоимость 1 т. км); • грузопереработка (возможность погрузки-разгрузки в процессе транспортировки, особенности грузоперерабатывающего оборудования в местах перевалки грузов оказывают влияние на стоимость перевозки); • ответственность за сохранность груза (чем больше внимания уделяется сохранности груза, тем дороже перевозка): опасность повреждения груза; опасность утраты груза; опасность порчи скоропортящихся продуктов; опасность воровства; опасность самопроизвольного возгорания; опасность снижения удельной стоимости груза в расчете на килограмм веса; • рыночные факторы (загруженность и сбалансированность рейсов вещественных перевозчиков, объем предложения на рынке транспортных услуг).

Различают следующие этапы процесса перевозки: подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т. д. В автотранспортных предприятиях на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени его оборота. Процесс перевозки — совокупность операций от подготовки груза к отправлению до его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 на или этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6 — 7). Цикл транспортного процесса — производственный процесс по перевозке груза, который охватывает этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирование и разгрузку. Законченный цикл транспортного процесса называется ездкой (этапы 2 — 3 — 4 — 6; этапы 2 — 3 — 4 — 8 или 4 — 5 — 6 — 9). Операция перемещения — часть процесса перемещения грузов, выполняемая с помощью одного механизма или системы совместно действующих механизмов или вручную.

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОТРАНСПОРТА Прежде чем рассмотреть основные технико-эксплуатационные и экономические показатели работы подвижного состава автотранспорта, представим определения необходимых базовых понятий: 1. Груз – это товар или материальный ресурс принятый к пере-возке. При этом, если груз упакован в определенную тару и защищен от внешних механических и атмосферных воздействий, то та-кой груз называется транспортабельным. 2. Ездка – законченная транспортная работа, включающая погрузку товара, движение автомобиля с грузом, выгрузку товара и подачу транспортного средства под следующую погрузку. 3. Груженая ездка – это движение автомобиля с грузом. 4. Порожний (холостой) пробег – это движение автомобиля без груза.

5. Оборот – выполнение автомобилем одной или нескольких транспортных работ (ездок) с обязательным возвращением его в исходную точку. 6. Время на маршруте – это период времени с момента подачи автомобиля под первую погрузку до момента окончания последней выгрузки. 7. Время в наряде – это период времени с момента выезда автомобиля из автопарка до момента его возвращения в автопарк. 8. Первый нулевой пробег – движение автомобиля из автопарка к месту первой погрузки. 9. Второй нулевой пробег – движение автомобиля из места последней разгрузки в автопарк.

ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В ЛОГИСТИКЕ Информационный поток — это совокупность циркулирую щих в логистической системе, между логистической систе мой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных доку ментов. В логистике выделяют следующие виды и н ф о р м а ц и о н н ы х п о т о к о в:

Информационный поток может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом инфор мационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную: — опережающий информационный поток во встречном на правлении содержит, как правило, сведения о заказе; — опережающий информационный поток в прямом направле нии — это предварительные сообщения о предстоящем прибы тии груза; — одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных пара метрах материального потока; — вслед за материальным потоком во встречном направле нии может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, под тверждения.

Информационный поток характеризуется следующими пока зателями: — источник возникновения; — направление движения потока; — скорость передачи и приема; — интенсивность потока и др. Управлять информационным потоком можно следующим образом: — изменяя направление потока; — ограничивая скорость передачи до соответствующей ско рости приема; — ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ В ЛОГИСТИКЕ Информационная система — это определенным образом организованная совокупность взаимо связанных средств вычислительной техники, различных спра вочников и необходимых средств программирование, обеспечи вающая решение тех или иных функциональных задач (в логи стике — задач по управлению материальными потоками). Значимым элементом любой логистической системы является подсистема, обеспечивающая прохождение и обработку информации, которая при ближайшем рассмотрении сама разворачивается в сложную информационную систему, состоящую из различных подсистем.

Наиболее ча сто информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую . Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обес печивающая подсистема, в свою очередь, включает в себя сле дующие элементы: — техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков; — информационное обеспечение, которое включает в себя различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных; — математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач.

ВИДЫ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ В ЛОГИСТИКЕ Информационные системы в логистике могут создаваться с целью управления материальными потоками на уровне отдельного предприятия, а, могут способствовать организации логисти ческих процессов на территории регионов, стран и даже группы стран. На уровне отдельного предприятия информационные систе мы, в свою очередь, подразделяют на т р и г р у п п ы: • плановые; • диспозитивные (или диспетчерские); • исполнительные (или оперативные).

Плановые информационные системы. Эти системы создают ся на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие: — создание и оптимизация звеньев логистической цепи; — управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющи мися, данными; — планирование производства; — общее управление запасами; — управление резервами и другие задачи.

Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи: — детальное управление запасами (местами складирования); — распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом; — отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи. Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ.

ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ В ЛОГИСТИКЕ В соответствии с принципами системного подхода любая система сначала должна исследоваться во взаимоотношении с внешней средой, а уже затем внутри своей структуры. Этот принцип, принцип последовательного продвижения по этапам создания системы, должен соблюдаться и проектировании логистических информационных систем. С позиций системного подхода в процессах логистики выде ляют т р и у р о в н я Первый уровень — рабочее место, на котором осуществляет ся логистическая операция с материальным потоком, т. е. пере двигается, разгружается, упаковывается грузовая единица, де таль или любой другой элемент материального потока. Второй уровень – участок, цех, склад, где происходят процессы транс портировки грузов, размещаются рабочие места. Третий уровень — система транспортирования и перемеще ния в целом, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении готовых изделий в конечное потребление.

При построении логистических информационных систем на базе ЭВМ необходимо соблюдать определенные принципы. Принцип использования аппаратных и программных мо дулей. Под аппаратным модулем понимается унифицированный функциональный узел радиоэлектронной аппаратуры, выпол ненный в виде самостоятельного изделия. Модулем программ ного обеспечения можно считать унифицированный, в определенной степени самостоятельный, программный элемент, вы полняющий определенную функцию в общем программном обеспечении. Соблюдение принципа использования программных и аппаратных модулей позволит: — обеспечить совместимость вычислительной техники и программного обеспечения на разных уровнях управления; — повысить эффективность функционирования логистических информационных систем; — снизить их стоимость; — ускорить их построение.

2. Принцип возможности поэтапного создания системы. Логистические информационные системы, построенные на базе ЭВМ, как и другие автоматизированные системы управления, являются постоянно развиваемыми системами. Это означает, что при их проектировании необходимо предусмотреть возможность постоянного увеличения числа объектов автоматизации, расширения состава реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач. При этом следует иметь в виду, что определение этапов создания системы, т. е. выбор первоочередных задач, оказывает большое влияние на последующее развитие логистической информационной системы и на эффективность ее функционирования. 3. Принцип четкого установления мест стыка. «В местах стыка материальный и информационный поток переходит через границы правомочия и ответственности отдельных подразделений предприятия или через границы самостоятельных организа ций. Обеспечение плавного преодолевания мест стыка является одной из важных задач логистики» . 4. Принцип гибкости системы с точки зрения специфиче ских требований конкретного применения. 5. Принцип приемлемости системы для пользователя диа лога «человек-машина» .

СЕРВИС В ЛОГИСТИКЕ В условиях «рынка покупателя» продавец вынужден строить свою деятельность исходя из покупательского спроса. При этом спрос не ограничивается спросом на товар. Покупатель дикту ет свои условия также и в области состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара. Услуга, в общем понимании этого термина, означает чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому. Работа, по оказанию услуг, т. е. по удовлетворению чьих-нибудь нужд, на зывается сервисом. Природа логистической деятельности предполагает возмож ность оказания потребителю материального потока разнообраз ных логистических услуг. Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет со бой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки това ров.

Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока. Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического обслуживания. Все работы в области логистического обслуживания можно разделить на т р и о с н о в н ы е г р у п п ы : • предпродажные, т. е. работы по формированию системы логистического обслуживания; • работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров; • послепродажный логистический сервис.

В процессе реализации товаров могут оказываться разнообразные логистические услуги, например: — наличие товарных запасов на складе; — исполнение заказа, в том числе подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции; — обеспечение надежности доставки; -предоставление информации о прохождении грузов. Послепродажные услуги — это гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т. д.

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА Рассмотрим последовательность действий, которые позволя ют сформировать систему логистического сервиса. 1. Сегментация потребительского рынка, т. е. его разделение на кон кретные группы потребителей для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления. 2. Определение перечня наиболее значимых для покупателей yc луг. 3. Ранжирование услуг, входящих в составленный перечень. Сосредото чение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах.

4. Определение стандартов услуг в размере отдельных сегментов рынка. 5. Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании. 6. Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соот ветствия услуг потребностям покупателей. Сегментация потребительского рынка может осуществлять ся по географическому фактору, по характеру сервиса или по какому-либо иному признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов услуг можно осуществить, проводя различные опросы. Оценка оказываемых услуг осуществляется различными способами. Например, уровень надежности поставки можно измерить долей поставленных в срок партий.

УРОВЕНЬ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Важным критерием, позволяющим оценить систему сервиса, как с позиции поставщика, так и с позиции получателя услуг, является уровень логистического обслуживания. Расчет данного показателя выполняют по следующей формуле: где η — уровень логистического обслуживания; M — количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса; m — количественная оценка фактически оказывае мого объема логистического сервиса. %100 M m

Уровень обслуживания можно оценивать также и сопоставляя время на выполнение фактически оказываемых в процессе поставки логистических услуг со временем, которое не обходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных услуг в процессе той же поставки. Расчет выполня ют по следующей формуле: где N — количество услуг, которое теоретически может быть оказано; n — фактическое количество оказываемых услуг; t i время на выполнение i-той услуги.

Начиная от 70% и выше затраты сервиса растут экспонен циально * в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90%, и выше сервис становится невыгодным. Спе циалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%

С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость также может быть представлена графически.

Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания. Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F 3 , отражающую по ведение затрат и потерь в зависимости от изменения уровня об служивания.