Лекция 4. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ, УСТРОЙСТВ СЦБ

Лекция 4. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ, УСТРОЙСТВ СЦБ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА • а) Виды электросвязи и предъявляемые требования ПТЭ. • б) Системы СЦБ и требования ПТЭ к устройствам СЦБ. • в) Сигналы, их классификация и расположение; • г) Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог и предъявляемые требования.

Виды электросвязи и предъявляемые требования ПТЭ Согласно п. п. 1 -4 Приложения № 2 на всех участках ж. д. должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь. На участках, оборудованных ПАБ и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна быть перегонная связь и связь для служебных переговоров работников, непосредственно связанных с электроснабжением ЖДТ. Одним из основных видов связи является поездная радиосвязь машинистов локомотивов, МВПС, ССПС: 1) с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка; 2) с дежурными по станциям, ограничивающим перегон; 3) с машинистами поездов, находящихся на одном перегоне; 4) с дежурными по переездам и локомотивных депо в пределах одного перегона; 5) с начальником пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути в пределах действия носимой радиостанции.

На станциях (п. 3) должны применяться станционная, ремонтно- оперативная радиосвязь, двусторонняя парковая и связь для оповещения (информации) пассажиров и т. п. Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах станции для ведения служебных переговоров между дежурными по станциям, операторами сортировочных горок, маневровыми диспетчерами, машинистами маневровых локомотивов и другими работниками, участвующими в приеме, отправлении, формировании и расформировании поездов. Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для оповещения (информации) пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать возможность непрерывной работы и иметь контроль включенного состояния. Кроме того, такие устройства должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка, иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией инфраструктуры, ПНП. Может также применяться и мобильная радиосвязь.

Ремонтно-оперативная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозпоездов, ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих служб. Перечень участков, оборудуемых этой радиосвязью, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем ПНП. Приложением № 2 ПТЭ устанавливаются жесткие ограничения по использованию технологической связи. Так, согласно п. 6 не допускается использование поездной диспетчерской, поездной межстанционной связи, поездной и станционной радиосвязи, стрелочной связи и двусторонней парковой связи для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов, за исключением экстренных случаев. Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции

В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров, локомотивных диспетчеров, диспетчеров СЦБ и связи. На участках с ДЦ в поездную диспетчерскую связь допускается, по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, включение телефонов дежурных по переездам. Кабельные линии связи с учетом максимальной стрелы провеса должны быть подвешены на высоте не менее: 5, 0 м – от земли в ненаселенной местности; 6, 0 м – от земли в населенной местности; 4, 5 м – от поверхности пассажирских платформ; 7, 0 м – от полотна автодорог на переездах. Воздушные линии связи при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее: 2, 5 м – от земли в ненаселенной местности; 3, 0 м – от земли в населенной местности; 5, 5 м – от полотна пересекаемых автодорог; 7, 5 м – от верха головки рельса пересекаемых неэлектрифицированных путей.

Системы СЦБ и требования ПТЭ к устройствам СЦБ Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики являются одними из основных на железнодорожном транспорте, обеспечивающих безопасность движения поездов. Их принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Сигнализация – это единая система сигналов и технических средств для передачи ими приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе. Централизация представляет собой технические средства управления стрелками и сигналами, подаваемыми светофорами, на станции или целом участке из одного пункта. Блокировка - это система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов во время движения на железнодорожном участке. При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути.

Основными средствами интервального регулирования движения поездов являются: - путевая автоматическая блокировка (ПАБ); - автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); - диспетчерский контроль за движением поездов (ДК); - электрическая централизация (ЭЦ); - диспетчерская централизация (ДЦ); - автоматическая переездная сигнализация (АПС); - горочная автоматическая централизация (ГАЦ) При ПАБ перегон делится на блок-участки (1000 -2600 м) раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных светофоров. Светофоры отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько движущихся поездов. Соответственно, устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также АЛС (применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи), не должны допускать открытия выходного, проходного или локомотивного светофора до освобождения ПС ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона. ПАБ также не должна допускать самопроизвольного закрытия светофора в случае перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот (см. п. 20 Приложения № 3).

В зависимости от условий эксплуатации применяются однопутная, двухпутная и двухсторонняя автоблокировка.

Согласно п. 21 Приложения № 3 на однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Двухпутная ПАБ используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет осуществлять движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и, как следствие, увеличить пропускную способность двухпутных линий (до 180 поездов в сутки). В случаях, когда возникает временная необходимость пропуска поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двухсторонней.

На станциях с авто- и полуавтоблокировкой, а также АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства (см. п. 24): а) не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; б) обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок. Согласно п. 25 Приложения № 3 ПАБ должна дополняться АЛС и устройствами ДК за движением поездов, а полуавтоблокировка – АЛС. Устройства ДК за движением поездов (п. 26), должны обеспечивать контроль: а) установленного направления движения; б) занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях; в) показаний входных и выходных светофоров.

Приготовление маршрута для движения поезда требует довольно значительных затрат времени. Электрические устройства, позволяющие существенно ускорить данный процесс и, соответственно, сократить число дежурных работников стрелочных постов, называются электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ). При этом стрелочные переводы, включенные в централизацию, должны быть оборудованы электрическими приводами.

Устройства ЭЦ (п. 27) должны обеспечивать: а) взаимное замыкание стрелок и светофоров; б) закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии ПС участков пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут; в) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; г) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление; д) управление устройствами для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов и контроль их положения.

П. 28 Приложения № 3 оговаривается, что устройства ЭЦ не должны допускать: а) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; б) перевода стрелки под ПС; в) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение; г) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. Приводы и замыкатели централизованных стрелок (п. 29) должны: а) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику; б) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более; в) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

П. 30 Приложения № 3 предусматривается, что устройства ДЦ и устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать: а) управление из одного пункта устройствами СЦБ станций и перегонов; б) контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков; в) возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров; г) автоматическую запись графика движения поездов. Путевые устройства АЛС (п. 31) должны обеспечивать передачу на ПС информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров. На станциях главные, пути приема-отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска должны быть оборудованы путевыми устройствами АЛС.

Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок (п. 35) должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска. На автоматизированных сортировочных горках стрелочные переводы должны быть включены в горочную автоматическую централизацию (ГАЦ). ГАЦ должна обеспечивать: а) индивидуальное управление стрелками; б) электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава; в) контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления; г) автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы. Устройства автоматизированных сортировочных горок должны также обеспечивать управление и контроль надвигом и роспуском составов, автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов, контроль результатов роспуска составов.

АПС должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автодороги, а автошлакбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автотранспортными средствами до подхода поезда. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать: а) передачу дежурному впереди лежащей станции (на участках, оборудованных ДЦ – поездному диспетчеру) информации о наличии, расположении и виде неисправности подвижного состава; б) передачу информации машинисту посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поезде или сообщения речевого информатора; в) регистрацию информации о неисправном подвижном составе.

Кабельные линии СЦБ, в том числе волоконно-оптические, на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. Воздушные линии СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее: 2, 5 м – от земли в ненаселенной местности; 3, 0 м – от земли в населенной местности; 5, 5 м – от полотна пересекаемых автомобильных дорог; 7, 5 м – от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей. Линии СЦБ в местах пересечения с электрифицированными путями прокладывается только в кабельном исполнении.

Сигналы, их классификация и расположение Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Следует особо подчеркнуть, что сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники ЖДТ должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора не допускается. На железнодорожном транспорте РФ в сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: - зеленый, - желтый, - красный, - лунно-белый, - синий.

Классификация сигналов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ Сигналы Сигнальные указатели Сигнальные знаки Видимые (дневные, Звуковые Маршрутн Постоянн Предупред Временные ночные, круглосуточные) Стрелочн Внимание! Подготови Токораздел Отключить ться к Постоянные Переносн Поездн Ручные ток опусканию Гидрокол Поднять токоприем Включить ника Светофоры Щиты ток на э/в Путевого Предел. Флаги столбик Включить Опустить Входные загражден ток на э/п токоприе Фонари Граница мник Выходные Опустить Остановка станции токоприем 1 -го вагона Поднять Проходные Повторительные Начало оп. Конец токоприе места Перегрева контактной мник Маршрутн Предупредительн букс Конец подвески оп. места Поднять Прикрытия Заградительные нож, С – подача закрыть Маневров Локомотивные свистка крылья Горочные Остановка локом-ва

Из числа круглосуточных сигналов стоит выделить постоянные, т. е. светофоры. По назначению светофоры бывают: - входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

- выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; - маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; - проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой; - прикрытия - для ограждения мест пересечений путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

- заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях; - предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); - повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; - локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; - маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров; - горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Основными значениями сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения), являются следующие: - один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; - один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; - один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт; - два желтых огня, из них верхний мигающий, — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт; - два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; - один красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал.

Дальность видимости светофоров Видимость сигналов не менее, м № Сигналы Прямы Кривые пересечен е -ная мест- ность 1 Входные, предупредительные, проходные, заградительные и 1000 400 200 светофоры прикрытия 2 Выходные и маршрутные 400 светофоры главных путей 3 Выходные и маршрутные светофоры боковых путей, а также 200 пригласительные сигналы и маневровые светофоры

Существенное значение имеет и правильное размещение светофоров относительно пути. Они должны находиться, как правило, с правой стороны пути по направлению движения поездов, т. е. со стороны машиниста (см. п. 6 Приложения № 3). Если по условиям габарита (а также на электрифицированных дорогах, где опоры контактной сети ухудшают условия видимости) нельзя установить мачтовые светофоры, они подвешиваются над осью пути. По решению владельца инфраструктуры некоторые светофоры могут располагаться и с левой стороны, в частности: а) входные и предупредительные к ним для поездов, следующих по неправильному пути, а также локомотивов- толкачей и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути; б) входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.

К видимым, помимо светофоров, относятся и переносные сигналы предназначенные для временного ограждения места производства работ. К ним относятся: А) щиты: - красного цвета – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» ; - желтого цвета – «Разрешается движение с уменьшением скорости» ; - «Начало опасного места» - разрешение двигаться со скоростью, указанной в предупреждении; - «Конец опасного места» - разрешение двигаться с установленной скоростью; - «Свисток» ; Б) флажки желтого и красного цвета; В) фонари красного и белого цвета.

Поездные сигналы

Ручные сигналы

Сигнальные указатели

Постоянные сигнальные знаки

Предупредительные сигнальные знаки

Временные сигнальные знаки

Звуковые сигналы

Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог и предъявляемые требования Устройства электроснабжения должны обеспечивать электроэнергией: а) ЭПС для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения; б) СЦБ, связь и вычислительную технику не менее, чем от 2 -х независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1, 3 секунды. Согласно п. 2 уровень напряжения на токоприемнике ЭПС должен быть не более 29 и не менее 21 к. В (переменный ток), не более 4 и не менее 2, 7 к. В (постоянный ток). В исключительных случаях по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 к. В при переменном токе и 2, 4 к. В при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10 %.

Высота подвески (п. 4) контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не ниже 5750 мм (перегон и станция), 6000 мм (переезд). В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах ИССО, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца ПНП может быть уменьшено до 5675 мм (переменный ток) и до 5550 мм (постоянный ток). Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм. Расстояние от оси крайнего пути (п. 6) до внутреннего края опор к/сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов. В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор к/сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем ПНП. На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на станциях не менее 2450 мм, а на перегонах – не менее 2750 мм.

В соответствии с п. 11 расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее: - 6, 0 м на перегонах, в том числе в труднодоступных местах – 5, 0 м; - 7, 0 м на пересечениях с автодорогами, железнодорожных станциях и в населенных пунктах. При пересечениях железнодорожных путей общего и необщего пользования расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса не электрифицированных железнодорожных путей должно быть не менее 7, 5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых воздушных линий электропередачи